海上福爾摩斯探案之南海上的無頭公案

文｜廣安

水上并非法外之地，人民的生命和財產(chǎn)安全理應(yīng)在任何時候都能得到保障，法律的公平正義必須得到捍衛(wèi)。作為水上交通秩序的維護者、法度的捍衛(wèi)者，海事調(diào)查官要借助更加嚴謹科學(xué)的技術(shù)手段，弘揚精益求精的工匠精神，堅決把人民生命安全放在第一位。

2021年1月3日，新年伊始。在愈來愈暖的洋流中，南海漁場的魚群逐漸活躍起來，一艘載有8名漁民的“桂欽漁2XX”漁船在海上實施拖網(wǎng)捕撈作業(yè)。53歲的“船長”趙某自認沒有什么擺不平的風(fēng)浪，“大副”符某也自詡有著20多年的“駕齡”，對這片漁場甚為熟悉，再加上幾名意氣風(fēng)發(fā)的年輕人組隊，這支捕撈隊伍對完成此次任務(wù)信心滿盈，絲毫沒有把8人均未持有有效證書這件事放在心上。他們?nèi)f萬沒有想到，就是在這個平靜而明媚的清晨，厄運匍匐而至，將漁船以及船上7條鮮活的生命埋葬在了南海之上。

噩夢

新年第一天，“桂欽漁2XX”漁船的船長趙某帶著自己的7名船員，從江門臺山沙堤漁港出發(fā)駛往南海海域捕魚。第二天天剛蒙蒙亮，船長便吩咐船員們開始下網(wǎng)，期待著滿滿的漁獲進艙，圖個新年好兆頭。正常情況下，放好拖網(wǎng)需要花費10幾分鐘時間，捕撈間隔6小時就要收一次網(wǎng)。按計劃安排，船長和大副符某負責(zé)在駕駛臺值班，并且每6小時輪換一次，其余人全部在船艉放網(wǎng)。

3日凌晨0130時，幾波捕撈作業(yè)后的漁民倍感勞累，在船艙里酣睡著，等待下一波漁獲。由于捕撈順利而情緒高漲的符某在用宵夜時酣暢地喝了2兩白酒，隨后返回駕駛臺接船長的班。當(dāng)時漁船頂浪航行，拖網(wǎng)長度約500-600米，船艉拖網(wǎng)龍門架上開啟了2盞白色探照燈，朝后照射著拖網(wǎng)。在符某看來，一切都與往常沒什么不同，孰不知死神從他疲憊的神經(jīng)里悄悄地靠近了。

0505時，符某駕駛的漁船駛至香港島以南85海里處時，正在打著瞌睡的他突然瞥見有一道黑影出現(xiàn)在漁船上方，他一激靈從駕駛座椅上站起身來，馬上向左回頭看去，一艘大船出現(xiàn)在漁船左舷船舯往后一點位置，“要出事了”！他想，馬上將睡在駕駛座位后的船長和一名漁民叫醒，同時大聲呼喊“要撞船了！”“要撞船了！”，試圖叫醒船艙里酣睡的其余5人，然而一切都為時已晚，幾秒鐘后，噩夢瞬間降臨，大船與漁船相撞了！漁船順著大船撞擊方向瞬間翻沉......隨即，漁船和船上8名懵睡中的漁民被茫茫大海吞噬了。符某入水后浮出海面，拼命抓住漂浮的船名牌木板，眼前除了浮出水面的漁船船頭，再沒有發(fā)現(xiàn)任何活動的跡象，那個巨大的黑影，也早已不見蹤影。

1月3日約1100時，符某被附近的一艘釣魚船救起，成為這起事故唯一一名獲救漁民。

追蹤

1月3日1550時，漁船遇險信息輾轉(zhuǎn)報至廣東省海上搜救中心，交通運輸部楊傳堂書記、李小鵬部長、時任副部長劉小明同志、廣西壯族自治區(qū)鹿心社書記、廣東省陳良賢副省長等領(lǐng)導(dǎo)同志高度重視事故處置工作，批示要求全力做好搜救工作。1月3日約1810時，現(xiàn)場參與搜救漁船撈起一具遺體，經(jīng)辨認為“桂欽漁2XX”船的一名漁民，其余6人仍然失蹤。

茫茫大海何處尋，“桂欽漁2XX”漁船從被撞到翻沉僅僅用了幾秒鐘，7條鮮活的生命就這樣被吞噬了，無痕的大海，讓海上碰撞事故的所有證據(jù)瞬間滅失。該從何下手找到這道詭秘的黑影？

獲悉“桂欽漁2XX”漁船沉沒事故信息后，廣東海事局隨即開展了肇事船舶排查工作。事故發(fā)生的水域?qū)倌现袊：Ｓ?，水域開闊，為我國傳統(tǒng)漁場，在該水域進行捕撈作業(yè)的漁船較多，同時，該水域也是重要的國際商船航路。面對著航道上密集穿梭的船只，排查組意識到，這又是一起線索不足、證據(jù)不足、調(diào)查難度極大、又發(fā)生在南海的無頭公案，7條鮮活的生命讓這次調(diào)查任務(wù)更加緊迫和沉重，一邊是無處著力的調(diào)查僵局，一邊是死者家屬的殷切期盼，疫情防控期間事故調(diào)查工作面臨的新形勢、新困難更是讓本次的任務(wù)雪上加霜，排查組成員頂著巨大壓力寢食難安，心急如焚。

沒有線索，那就以大海撈針的勁頭開始找線索！事發(fā)水域過往商船數(shù)量多、范圍大，且由于險情地點距離陸地較遠，排查沒有發(fā)現(xiàn)險情水域在險情發(fā)生時間段有航經(jīng)商船AIS信號。排查組通過船舶遠程跟蹤識別系統(tǒng)（LRIT）查詢漁船遇險水域航經(jīng)商船情況，也沒有任何發(fā)現(xiàn)。困難一重又一重。1月4日上午，排查組了解到靠近漁船遇險地點最近的中海油番禺油井安裝了AIS船臺，便迅速聯(lián)系了油井管理部門請求協(xié)助，希望可以有所發(fā)現(xiàn)。通過回放事故發(fā)生時段的AIS記錄，查詢到一條日本籍散貨船“G”輪航經(jīng)漁船遇險地點附近。這條寶貴的線索令排查組興奮不已，然而，經(jīng)過進一步比對“G”輪AIS信號的時間信息，發(fā)現(xiàn)該輪航經(jīng)事故地點附近的時間約為0630時，而此時事故早已發(fā)生，“G”輪肇事嫌疑排除，排查再度陷入僵局。

海事調(diào)查人員全力追查事故線索。

海事調(diào)查人員對肇事船舶的碰撞痕跡進行現(xiàn)場勘驗。

當(dāng)天晚上，調(diào)查組通過從中國交通通信中心獲取了僅有的衛(wèi)星AIS數(shù)據(jù)，終于排查到一艘在事故發(fā)生時間經(jīng)過該水域的船舶，即巴拿馬籍散貨船“D”輪，該輪是從東莞沙角電廠碼頭空載駛往印尼裝貨，“桂欽漁2XX”漁船0505時最后一個北斗衛(wèi)星船位與“D”輪0505時的船位基本重合！排查組立即通過代理調(diào)取了該輪航海日志、船舶照片等證據(jù)材料，并要求該輪在印尼裝貨港對船舶指定部位拍照，通過遠程詢問等方式等方式獲取了部分證據(jù)，初步推斷其為肇事船舶。

真相即將撥云見日。

真相

鎖定嫌疑船舶后，廣東海事局正式成立“南海1·3”事故調(diào)查組，廣西壯族自治區(qū)農(nóng)業(yè)農(nóng)村廳也派員參加了事故調(diào)查。由于疫情影響，事故的前期調(diào)查工作幾乎全部通過遠程方式開展。然而，目前的遠程海事調(diào)查的實施還在探索階段，遠程模式由于存在中間介質(zhì)，需要充分考慮語言應(yīng)用以及表達準確性等多重因素對客觀事實描述的影響，且對微小事故證據(jù)的收集較為困難，導(dǎo)致現(xiàn)場勘查和詢問筆錄在全面性、準確性以及真實性方面容易出現(xiàn)紕漏，存在著一定的局限性。因此，調(diào)查組在此次調(diào)查中更加側(cè)重電子數(shù)據(jù)、視聽資料等客觀證據(jù)的收集利用。

“D”輪返航至欽州港后，調(diào)查組立即提取了該輪的ECDIS記錄并開展了現(xiàn)場勘驗，將油漆樣品送至中國海事局海事調(diào)查實驗室進行鑒定比對分析。通過詳細回放“D”輪的ECDIS記錄，調(diào)查組發(fā)現(xiàn)了關(guān)鍵線索：“D”輪在1月3日約0502時，船首存在向左轉(zhuǎn)向的情況，并在6分鐘以后逐漸向右恢復(fù)；0505時15秒至0505時43秒，該輪航速在約30秒鐘內(nèi)由11.3節(jié)明顯下降至9.9節(jié)，此后航速又逐漸恢復(fù)，0508時恢復(fù)至11.0節(jié)。

突然轉(zhuǎn)向和突然降速成為了最大疑點，調(diào)查組馬上調(diào)取了該輪的航行計劃，此次突然轉(zhuǎn)向與計劃明顯不符，排除了船舶按計劃轉(zhuǎn)向造成航向改變的可能；同時根據(jù)該輪車鐘記錄，該輪于2021年1月2日2300時定速，此后保持定速航行，該輪在該時段未有車鐘變化記錄，排除因用車導(dǎo)致航速變化，因此推斷出該減速或由碰撞造成。該輪值班大副稱，他在值班期間未采取減速及轉(zhuǎn)向避讓漁船行動，向左轉(zhuǎn)向為自動舵作用結(jié)果。調(diào)查組根據(jù)該輪航向記錄以及自動舵工作原理，判定該航向變化過程存在人為干預(yù)的可能，也就是說，“D”輪的大副的描述，與事實不符。同時，現(xiàn)場勘驗發(fā)現(xiàn)，該輪船首存在較為新鮮的痕跡，是與其他物體碰撞或觸碰造成。該痕跡位于船首正中，船首靠左部痕跡面積稍大于船首靠右部痕跡面積，痕跡高度在水尺5.60米至7.20米之間，痕跡高度與漁船水上高度約1.8米基本吻合。

經(jīng)調(diào)查，“D”輪在該事故航次配備有18名船員，其中，32歲的韓國籍大副L在事故發(fā)生期間獨自在駕駛臺值班，印尼籍值班水手T在事故發(fā)生時間按照大副指示在貨艙掃艙。而韓國籍船長J對大副安排值班水手參加貨艙掃艙的行為未予以制止?！癉”輪值班駕駛員陳述，其值班期間沒有避讓過漁船，沒有發(fā)生碰撞事故，事故時段也沒有發(fā)現(xiàn)本船附近有其他船舶。然而，“D”輪在事故前后存在人為操縱轉(zhuǎn)向，與值班駕駛員上述陳述矛盾?？梢酝茢嗯鲎睬埃癉”輪值班駕駛員發(fā)現(xiàn)了正在其船首偏右位置并不斷逼近本船的“桂欽漁2XX”漁船后，采取了轉(zhuǎn)向避讓行動。碰撞前，漁船開啟了探照燈，漁船燈光明亮；碰撞發(fā)生后，漁船沉沒，漁船燈光熄滅，且碰撞導(dǎo)致“D”輪速度下降，都可以斷定“D”輪值班駕駛員知道本船與漁船發(fā)生了碰撞，但沒有采取救助漁船船員、報告海上搜救部門等行動，可以定性為肇事逃逸行為。

為了以最快速度回應(yīng)死者家屬的訴求，確定了肇事船舶的調(diào)查組不敢松懈，出具了客觀公正、支撐有力地調(diào)查結(jié)論：兩船碰撞發(fā)生在中國南海海域，適用《1972年國際海上避碰規(guī)則》，事故直接原因是兩船疏忽瞭望，沒有及早發(fā)現(xiàn)兩船存在碰撞危險，其中，“D”輪作為讓路船未采取讓路行動，導(dǎo)致緊迫局面形成是事故發(fā)生的主要原因，應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任，值班駕駛員大副L是事故主要責(zé)任人；“桂欽漁2XX”漁船應(yīng)負事故次要責(zé)任，值班駕駛員符某是事故次要責(zé)任人。同時，調(diào)查組按照調(diào)查情況對相關(guān)責(zé)任人提出了處理意見和相應(yīng)的安全管理建議。

踐諾

自此，此宗事故的調(diào)查工作告一段落，我們海事調(diào)查官用實際行動踐行了“堅持人民至上、生命至上”的莊重承諾。水上并非法外之地，人民的生命和財產(chǎn)安全理應(yīng)在任何時候都能得到保障，法律的公平正義必須得到捍衛(wèi)。作為水上交通秩序的維護者、法度的捍衛(wèi)者，海事調(diào)查官要借助更加嚴謹科學(xué)的技術(shù)手段，弘揚精益求精的工匠精神，堅決把人民生命安全放在第一位，把學(xué)習(xí)黨史同總結(jié)經(jīng)驗、觀照現(xiàn)實、推動工作結(jié)合起來，立足本職崗位為人民服務(wù)，切實維護人民群眾生命和財產(chǎn)安全，堅決打贏水上交通事故殲滅戰(zhàn)，獻禮黨的百年華誕！

注：事故經(jīng)過根據(jù)獲救漁民口述事實描述