疫情期間城市交通管理模式的探究

黃悅 楊震宇 柏志霖 莊殷雨柔 周洋 楊萌萌

摘 要：疫情面前，城市交通具有雙重責任——保障與阻斷。非常態(tài)化情況下，相對應的城市交通管理模式應該做出哪些改變來保障城市交通系統(tǒng)有序運轉(zhuǎn)。本文從分析疫情期間城市交通出行的特征著手，明確各階段城市交通管控要點，在此基礎上提出具有前瞻性、建設性的對策建議，加強城市交通管理部門對突發(fā)公共衛(wèi)生事件的應對能力，并促進部分管理新模式的常態(tài)化運行。

關鍵詞：交通管理模式;疫情防控;交通出行

交通系統(tǒng)是一座城市的主動脈，它連接著城市的各個器官，保障著城市的生活生產(chǎn)、以及人群的日?；顒印?020年初，新型冠狀病毒肺炎疫情爆發(fā)，由于其突發(fā)性及危害性，對社會生產(chǎn)生活造成了巨大的影響。面對嚴峻的疫情防控形勢，各大城市接連出臺了一系列聯(lián)防聯(lián)控應急的措施，盡可能減少人員的流動，多數(shù)城市除了必要的生產(chǎn)外，幾乎暫停了一切生產(chǎn)活動，疫情也得到了很好地控制。疫情后期各大城市復工復產(chǎn)，人員流動又進一步加快，部分城市陸續(xù)出現(xiàn)新增案例，給疫情防控工作仍然挑戰(zhàn)巨大。如今，國內(nèi)疫情已得到有效控制，在后疫情時代，如何重塑城市交通的未來，構建健康的出行系統(tǒng)是交通管理者必須考慮的問題。

1 疫情期間城市交通出行特征分析

通常每次出行都需經(jīng)過交通生成—出行分布—交通方式選擇—出行路徑選擇四個階段，與城市交通常態(tài)相比，疫情期間，不同階段的交通出行特征發(fā)生了變化。

1.1 交通生成

因主動或被動防疫的需要，絕大部分居民均在家自我隔離，剛性出行如上下班相對降幅較少，休閑娛樂等彈性需求出現(xiàn)大幅減少。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年成都市日均客運量大約在850萬人次左右，而自2020年2月復工以來，整個城市客運量降幅接近50%[1]。

1.2 出行時空分布

百度人流活動數(shù)據(jù)分析顯示，疫情期間居民出行主要集中于居家周圍1～2公里和5～10分鐘的生活范圍內(nèi)，5～10公里非必需中長距離出行大幅降低。[2]從出行時間分布來看，工作日出行仍然存在早晚高峰，但周六周日出行量大幅下降，已無明顯的出行高峰特征。

1.3 出行方式

城市公共交通出行比重明顯下滑，私家車、非機動車成為了大多數(shù)人出行的首要選擇。據(jù)恒大研究院的統(tǒng)計，在疫情爆發(fā)的第一個月，中國的七個城市（上海、廣州、成都、南京、西安、蘇州和鄭州）的地鐵和公交的客運量急劇下降。2020年春節(jié)后第一周的總客運量僅為2019年同期的8.8%，第四周增加到22.3%。非機動車出行方面，復工后成都自行車騎行量相比去年同期增長了30%以上，用戶平均單次騎行距離1.39公里，增長18%[3]。

1.4 出行路徑

變化主要集中在物流運輸方面，多類貨車放寬進出城限制。在疫情發(fā)生前，成都實行貨運汽車入城管制措施，凡未取得入城許可證的普通貨車是禁止在7點至22點時間段進入三環(huán)以內(nèi)，而疫情期間為做好城市防疫應急物資及重要生活生產(chǎn)物資運輸保障，成都調(diào)整貨運汽車進城的通行時間和區(qū)域，在平峰時段普通貨車也能進入三環(huán)以內(nèi)區(qū)域進行物流運輸。

2 疫情防控各階段城市交通管理的要點

依據(jù)傳染病傳播模型SIR模型，可以將疫情發(fā)展過程分為四個階段：疫情潛伏階段、疫情爆發(fā)階段、后疫情階段以及恢復提升階段。

2.1 疫情潛伏階段

在這段時期，疫情的具體發(fā)展有很多不確定因素，控制人員流動、保障供給是該階段的主要任務。為了防止疫情大規(guī)模爆發(fā)，城市交通管理部門應重點從以下幾個方面制定應急預案：

（1）加強交通裝備的應急配置，提升各交通方式車廂的衛(wèi)生、通風條件，做好衛(wèi)生、監(jiān)測和隔離等應急設備和空間預留。

（2）提升綜合交通設施網(wǎng)應急保障水平，按需求在服務區(qū)、樞紐場站等區(qū)域設置檢查、隔離和處置空間，落實設施消毒和人員防護措施。

（3）采用信息化和大數(shù)據(jù)等手段提升交通系統(tǒng)的監(jiān)測和預警能力，考慮可能的突發(fā)情況對運力配置提早預判，同時加強新技術手段強化人員的甄別和追蹤反饋。

此外，城市交通系統(tǒng)還應與公共衛(wèi)生部門等機構實現(xiàn)數(shù)據(jù)資源共享，建立城市疫情風險評價體系，通過繪制風險地圖等方法實現(xiàn)風險可視化供居民及社會機構參考。依靠國家應急碼體系對不同風險等級的實體實施不同的管控措施，避免“一刀切”的脆弱化交通管制，引導居民避免選擇高風險交通工具、出行路徑等，變被動防疫為主動預防，城市管理部門應當號召各個社區(qū)建立安全防控體系，以達到控制人員流動的效果。

2.2 疫情爆發(fā)階段

這個階段是判斷一個城市交通管理模式運行效率的關鍵期，城市交通需求與日常有很大的差異，居民出行和社會活動大幅壓縮，要注重控制病毒的傳播和應急物資的運輸保障，市民居家隔離和各地區(qū)合理的交通阻斷是防止疫情進一步擴散的重要途徑。通過融合疫情數(shù)據(jù)、社區(qū)數(shù)據(jù)、GPS軌跡數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)出行軌跡追溯和個人健康交叉驗證，通過信息交互的方式提升城市交通的韌性。

客運方面，主要方式在于大幅降低流動性和聚集性，其基本措施就是“隔離和阻斷”，以達到減少病毒在人際間的傳染風險;而城市交通服務于流動性，并通過超大載客容量、集約型的公共交通提高運輸效率，其主要宗旨是“交流和暢通”，很明顯，二者的基本邏輯上是相悖的。如何化解這個矛盾呢？

（1）根據(jù)疫情發(fā)展趨勢靈活組織客運交通。短期內(nèi)在繼續(xù)保持大部分公共客運停發(fā)的情況下，加強出租車、網(wǎng)約車、定制客運和私人交通的通行保障。

（2）加強交通需求管理，通過鼓勵在家辦公、錯時上下班、取消牌號限制、停車費動態(tài)管理等手段平衡交通供需并做好個體交通主導帶來的道路運行、停車等問題的應對。

（3）根據(jù)地區(qū)情況有序恢復已暫停的交通運輸服務，可先期在做好防護的前提下開通部分接駁線路、定制線路和保障性線路，適當控制公共出行客流。

（4）在客運組織調(diào)度中充分考慮突發(fā)事件影響，做好運力、衛(wèi)生、監(jiān)測和隔離等應急設備配置和空間預留[4]。

貨運方面，主要是援助物資的調(diào)運保障。特別是醫(yī)療防護物資、市民生活必備物資、臨時房屋建材的長途運輸與分發(fā)。

（1）建立覆蓋運輸全過程的應急物資運輸指揮系統(tǒng)。綜合運用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等新興技術，以應急物資運輸組織指揮中心為核心，以應急物資運輸需求受理、運輸計劃制定、運輸任務下達實施、全程運輸監(jiān)控、物流信息動態(tài)跟蹤、信息匯總分析為主線，通過電子數(shù)據(jù)交換提升應急物資運輸組織指揮手段。

（2）建立政府與社會物流運輸企業(yè)的協(xié)同運作機制。充分發(fā)揮政府跨地區(qū)、跨行業(yè)的協(xié)調(diào)指揮功能，實現(xiàn)政府與企業(yè)的通力合作，有效引導社會力量協(xié)同參與應急物資運輸保障工作。充分發(fā)揮大型物流運輸企業(yè)服務網(wǎng)絡覆蓋面廣、專業(yè)性強、服務能力和水平高的優(yōu)勢，提升應急物資運輸保障能力。

（3）充分發(fā)揮社會物流力量保障社會捐贈物資運輸。應急物資運輸保障能力的提升必須從政府調(diào)配物資和社會捐贈物資兩個方面共同推進。通過推廣此次新冠肺炎疫情中京東物流等先進物流企業(yè)的成功經(jīng)驗，提升物流倉網(wǎng)的動態(tài)優(yōu)化調(diào)整能力。發(fā)揮社會物流力量，優(yōu)化社會捐贈流程，構建高效的社會救援物資運輸保障系統(tǒng)，實現(xiàn)非定向捐贈物資集中調(diào)配和精準匹配的直達時效運輸，以提升社會捐贈物資的運輸能力[5]。

2.3 后疫情階段

在疫情的中后期，城市通勤交通需求呈上升趨勢，城市公共交通需要在“保復工”的同時，又極大降低公共交通工具內(nèi)交叉?zhèn)魅撅L險。

常態(tài)情況下的早晚高峰，在地鐵車廂或公交車的密閉空間內(nèi)，擁擠的乘客一般每平米達到6～8人，在這種情況即使佩帶口罩也有巨大的交叉?zhèn)魅撅L險，同時公交換乘又會將傳染很快進行進一步的擴散，這種擴散是隨機的，擴散速度將是指數(shù)級的，并且傳染鏈幾乎無法進行有效追蹤。因此，在各城市逐步復工的初期，必須高度重視公共交通工具內(nèi)的交叉?zhèn)魅撅L險。后疫情時期的城市公交運行管理應注意以下幾個方面：

（1）制定車內(nèi)安全標準：與公共衛(wèi)生部門合作，研究在當前疫情傳播風險和一般性（口罩）防護措施下的公共交通工具內(nèi)的乘客安全間距，明確現(xiàn)階段特殊情況下合理、安全的乘客密度，制定相應的地鐵車廂和公交車內(nèi)的載客標準（每平方米的乘客數(shù)量）和通風、消毒措施。

（2）錯峰出行調(diào)控需求：對具備條件的企事業(yè)單位，鼓勵居家工作，通過遠程辦公、視頻會議解決工作需要，或采取彈性工作時間，提前或推后上下班時間，降低通勤高峰時段內(nèi)公交客流壓力。

（3）控制車內(nèi)乘客密度：根據(jù)下車乘客人數(shù)和地鐵車型及編組情況，在各地鐵站站廳層執(zhí)行限流措施，控制進入站臺的客流規(guī)模和地鐵各車廂內(nèi)的安全客流密度。對普通公交車，由公交車安全員負責，公交車站志愿者協(xié)助，對每輛公交車乘客執(zhí)行限流措施，確保每輛公交車最高乘客人數(shù)不超過規(guī)定值。

（4）高峰時段適當加大公交運力投放：加大通勤高峰時的公交車配車數(shù)量、縮短地鐵發(fā)車間隔，在大幅降低每輛車的載客數(shù)量的同時，保持基本的公交車和地鐵運力配備。

（5）預約出行精準應對：加強互聯(lián)網(wǎng)的預約出行，通過乘客撮合或企業(yè)組織，針對出行時間和出行線路較為固定的乘客，在矛盾較為突出的通勤通道和公交線路上投放更多的定制公交車，通過手機APP提前網(wǎng)上預約，精準提供公交服務，定量控制每輛公交車的合理客流密度。

（6）強化公交防疫宣傳：通過各種手段加強乘客乘坐公共交通的防疫安全知識宣傳普及，讓乘客理解并配合相關的管理工作，自覺配備必要的防護裝備，在車內(nèi)保持合理的安全間距，減少不必要的出行，降低交叉?zhèn)魅撅L險。

（7）建立可追溯的出行信息制度：目前許多地方推出了類似于感染人群的出行追蹤匹配的平臺，以方便個人比對判斷自己是否和感染人群有動線交叉。

在這段時期，仍需繼續(xù)保持警惕，防止疫情發(fā)生反彈。通過提升乘客出行的安全性和公交系統(tǒng)吸引力盡快恢復城市以公共交通為主導的模式，并以低密度客流和少接觸的目標，提升城市交通系統(tǒng)的防疫水平。

2.4 恢復提升階段

在恢復提升階，除了常態(tài)化的交通管控之外，還應及時歸納此次疫情期間各地實際采取的多種交通管制措施，并將這些經(jīng)驗列入應急交通預案中，要具體落實到城市交通的規(guī)劃、建設和管理各個階段，以此在災害或者重大突發(fā)事件下，城市交通運輸系統(tǒng)仍然承擔城市主動脈的作用，對城市的防災、減災或者應對突發(fā)事件搭建運輸橋梁，保證物資的暢通。

總的來講，要實現(xiàn)面向防疫的韌性城市交通系統(tǒng)，需根據(jù)疫情發(fā)展狀態(tài)變化快速切換應對策略，這需從平時階段通過提升易達性和多樣性來預防準備。在疫情潛伏階段通過融合多源數(shù)據(jù)，及時實現(xiàn)城市疫情風險的全方位數(shù)據(jù)化，并依據(jù)風險等級進行精細化管理;在疫情爆發(fā)階段通過引入出行信息申報和監(jiān)控系統(tǒng)，并結合信用機制來確保出行信息的必要性、真實性及可追溯性，并通過供給側(cè)的動態(tài)化調(diào)整保障剛性出行;在后疫情階段需通過智慧化手段快速甄別健康人群，控制客流密度，避免交叉感染。

3 新冠疫情催生的未來城市交通模式的新變化

此次疫情對多個行業(yè)帶來了無法估算的損失，部分區(qū)域政府、社區(qū)等在道路沿途檢測點的設置、資源配置等方面暴露出許一些問題，反映出交通運輸管理部門管理模式存在漏洞，國家范圍內(nèi)有效信息流通不夠及時。但是，這期間也催生了一系列的新生事物，在未來很可能會改變?nèi)藗儸F(xiàn)有的工作和生活方式。這種變化在交通領域主要體現(xiàn)在兩個方面，即交通需求特征和交通供給方式。

3.1 轉(zhuǎn)變交通需求

電子商務早在上世紀九十年代就已經(jīng)出現(xiàn)，但一直不溫不火， 2003年“非典”之后，電商迎來了 “春天”。2020年的這場疫情也是一個重要的歷史節(jié)點。在互聯(lián)網(wǎng)和科學技術高速發(fā)展的今天，非現(xiàn)場、非接觸式的溝通交流方式愈加成熟，得到大眾的認可，這也使得未來城市交通出行需求特征可能發(fā)生重大變化。遠程辦公的興起將對城市交通管理模式造成深遠的影響。對于當下大部分成熟的交通擁堵問題而言，其根本原因是交通供需不平衡。而遠程辦公、視頻會議、網(wǎng)上教學等非出行方式大大降低了人們的出行需求，這種方式的進一步普及將給城市交通帶來的深刻變化。

3.2 改變交通供給模式

另一方面，城市交通的供給方式也可能將出現(xiàn)一些樂觀的變化，這個變化最主要表現(xiàn)在“預約出行”和“無人配送”的普及。

通常情況下，城市出行的最大特點就是具有高度的隨機性，雖然現(xiàn)在的歷史數(shù)據(jù)可以提供部分“經(jīng)驗”數(shù)據(jù)，但這種不確定性依然還是增加了交通運行組織和調(diào)度管控的難度?！岸ㄖ乒弧睂⒊鞘谐鲂兄幸徊糠志哂幸?guī)律性的、重復性的、相對穩(wěn)定的公交出行數(shù)據(jù)進行采集后，就可以按照最優(yōu)化的算法設計出最合理的運力匹配和路徑選擇，公交車和乘客都大大提高了本次出行的確定性，無疑也將大大提高城市交通整體的運行效率。定制公交背后更深層次的意義在于它是“預約出行”的一種方式?！邦A約出行”的另外一個好處在于，系統(tǒng)可以向出行者提供出行時間和路徑的反饋建議，比如在某個高峰時段，如果出行者愿意延后或提前半小時出行，很可能將使高峰時段的擁堵指數(shù)大幅降低，這無疑對交通系統(tǒng)全局和出行者個人來說都是有益的。對一個城市來說，“預約出行”的比例越高，這個城市就越有可能獲得交通系統(tǒng)全局的最優(yōu)化配置。

3.3 環(huán)保交通工具——自行車的進一步推進

交通工具的選擇在未來其實也是會向更為環(huán)保更為安全的方向靠近。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在疫情期間，柏林、波哥大等地已經(jīng)出現(xiàn)了新的自行車道，而自疫情暴發(fā)一年以來，加州奧克蘭市城市交通管理部門封鎖了74英里的街道，為騎行者和行人騰出空間。當然自行車出行不適用于所有人，對于居住地離工作地遠的人不友好。但可以將公共交通定價與共享單車結合，從而通過自行車實現(xiàn)公共交通的接駁。而且許多城市已經(jīng)制定了電動自行車共享計劃，這對于城市未來交通的可持續(xù)發(fā)展意義重大。

4 總結

疫情爆發(fā)以來，城市交通管理遇到新的難題。城市交通系統(tǒng)從單純追求大客流、高效率向安全可信、精準調(diào)控轉(zhuǎn)變。本文總結了疫情不同階段城市交通管控的要點，就如何做到充分利用跨行業(yè)全鏈條數(shù)據(jù)，在疫情前期快速響應階段圍繞如何動態(tài)、精準識別市民出行需求變化以及全人群的出行鏈，提供更加安全可靠的出行方式，強化城市交通的精準調(diào)控和可信服務能力，為城市運行恢復持續(xù)提供保障，為非常時期下數(shù)據(jù)驅(qū)動的交通疫情響應和精細治理提供參考。

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