磁懸浮技術(shù)發(fā)展對航空客運(yùn)影響及對策探究

李松 陽瑤

摘 要：在我國新一輪的基建熱潮中，高速磁懸浮技術(shù)重回人們視野，若規(guī)劃得以持續(xù)推進(jìn)，高速磁懸浮列車將成為串聯(lián)我國核心一線城市的運(yùn)輸大動(dòng)脈，而民航客運(yùn)在經(jīng)受高鐵沖擊后又將和高速磁懸浮在最黃金的線路上展開直接競爭。民航路在何方？筆者結(jié)合高速磁懸浮技術(shù)特征和我國交通實(shí)際特點(diǎn)給出了推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)、發(fā)展民航差異化競爭、采取區(qū)域性戰(zhàn)略、壯大廉價(jià)航空業(yè)務(wù)、推動(dòng)航空產(chǎn)品創(chuàng)新、提升服務(wù)品質(zhì)和發(fā)展高端航空業(yè)務(wù)等意見。

關(guān)鍵詞：高速磁懸浮;民航;空鐵聯(lián)運(yùn);競爭

2021年2月，廣東省自然資源廳發(fā)布了《廣東省國土空間規(guī)劃（2020-2035年）》，對未來15年的省內(nèi)國土空間安排進(jìn)行了簡要解讀，其中，最吸引公眾眼球的是廣東省政府首次明確提出兩大高速磁懸浮通道的設(shè)想。規(guī)劃提到，省域空間內(nèi)將預(yù)留兩大重要廊道，分別為縱向連接北京的京港澳高速磁懸浮和橫向沿海連接上海的滬（深）廣高速磁懸浮。無獨(dú)有偶，2020年4月，一個(gè)涵蓋30年、投資超10萬億元的浙江大交通建設(shè)計(jì)劃出爐，新基建熱潮之下千億元級的滬杭甬超級磁懸浮項(xiàng)目躍然紙上。

在我國軌道交通建設(shè)熱潮中，一直以高速輪軌鐵路為主，也就是我們俗稱的高鐵，磁懸浮技術(shù)的存在感較低，若廣東及浙江的高速磁懸浮通道的設(shè)想能成功推進(jìn)，就算僅以中車公司研制的時(shí)速600公里高速磁懸浮技術(shù)為例，深圳至上海1 500公里通行時(shí)間只需2.5小時(shí)，而廣州至北京2 200公里的時(shí)間也只需3.6小時(shí)，目前民航客機(jī)的飛行速度約為900公里/小時(shí)，廣州至北京的實(shí)際航班飛行時(shí)間也為3小時(shí)左右，磁懸浮線路將和民航最黃金的航線展開直接競爭。

1 高速磁懸浮技術(shù)的浮沉之路

磁懸浮技術(shù)為何在我國沒有得到大力推廣？就目前的來看，與其存在的技術(shù)局限有關(guān)，第一，建造成本高，以京滬高鐵為例，全長1 318公里，實(shí)際造價(jià)為2 200億元，若使用磁懸浮技術(shù)，初步測算造價(jià)為每公里2.5～3億元，預(yù)算將達(dá)到4 000億人民幣，為前者的兩倍。第二，磁懸浮技術(shù)與我國既有鐵路輪軌體系無法兼容，不能對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)進(jìn)行改造利用，亦無法形成一個(gè)互聯(lián)互通的路網(wǎng)。第三，磁懸浮技術(shù)安全性弱于輪軌鐵路技術(shù)，在遭遇停電及其他特殊情況時(shí)，制動(dòng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如輪軌列車，且事故發(fā)生后救援難度大，以浦東機(jī)場磁懸浮線為例，2006年列車火災(zāi)事故發(fā)生后，因?yàn)闊o法供電，列車亦無法移動(dòng)，滯留一周后才將事故列車拖離現(xiàn)場。

在20世紀(jì)初，我國就京滬高速鐵路項(xiàng)目應(yīng)采用輪軌還是磁懸浮技術(shù)展開過激烈討論，但2002年開始試運(yùn)行的上海浦東機(jī)場磁懸浮線路為后續(xù)運(yùn)營蒙上陰影，隨之而來的問題諸如投資過大導(dǎo)致長期虧損;技術(shù)儲備和國產(chǎn)化水平低;安全問題留有隱患和隨之而來的輻射與環(huán)保都會給后續(xù)建設(shè)埋下隱患，后導(dǎo)致延長線的建設(shè)也不了了之。最終在2004年，比較了磁懸浮和輪軌的技術(shù)性能和國產(chǎn)化率后，國務(wù)院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，正式確定輪軌技術(shù)作為京滬高速鐵路項(xiàng)目的基礎(chǔ)，中國后來構(gòu)建的八縱八橫鐵路網(wǎng)，也均采用高速輪軌技術(shù)。

近年高速磁懸浮技術(shù)商用受阻，但其優(yōu)勢也不可忽略，相較于飛機(jī)，它噪音低無廢氣，有利于環(huán)境保護(hù)，相較于輪軌列車，他無輪懸浮，不存在輪軌摩擦而產(chǎn)生的輪對磨損，減少了維護(hù)工作量和經(jīng)營成本，磁浮列車的使用壽命預(yù)計(jì)可達(dá)35年，磁浮列車路軌的壽命預(yù)計(jì)為80年，均大幅超過普通輪軌列車，且磁懸浮技術(shù)還有一個(gè)無與倫比的優(yōu)勢：速度。2015年日本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)603 km/h的低溫超導(dǎo)磁懸浮列車技術(shù)，預(yù)計(jì)首條正式磁懸浮干線（中央新干線）將于2027年開通;馬斯克提出了Hyperloop項(xiàng)目正在開發(fā)1 000 km/h的真空管道磁懸浮列車，2020年獲得美國聯(lián)邦資助，距離在美國成為現(xiàn)實(shí)邁出了一大步;同年6月中國中車研制的時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車成功完成實(shí)驗(yàn)，標(biāo)志我國在研發(fā)方面取得重要突破，中國航天科工集團(tuán)已提出制造時(shí)速4 000公里的超級高速磁懸浮列車計(jì)劃。高速磁懸浮技術(shù)若能持續(xù)穩(wěn)步推進(jìn)，將嚴(yán)重?cái)D壓民航在1 000～3 000公里區(qū)間的運(yùn)輸市場。

2 民航面臨高鐵和磁懸浮的雙面夾擊

我國目前開行的G字頭高速動(dòng)車組，實(shí)際平均運(yùn)營時(shí)速在300公里/時(shí)，另一種是D字頭的動(dòng)車組，實(shí)際平均運(yùn)營時(shí)速在200公里/時(shí)，高鐵以其運(yùn)量大、速度快、時(shí)間準(zhǔn)等特性，使得路程在1 000 公里之內(nèi)的航線都有可能受到高鐵的直接沖擊。例如石家莊至太原客運(yùn)專線開通后，太原至北京的早晚航班被迫停運(yùn);成渝開通“和諧號”動(dòng)車組，航線被迫停飛;鄭西高鐵投入運(yùn)營后，鯤鵬航空和幸福航空先后停飛鄭州至西安的航班。具體而言，航程500公里以內(nèi)航線受到高鐵沖擊最大，客流量流失預(yù)計(jì)在50%以上，航程500～1 000公里航線受到的影響次之，客流量流失預(yù)計(jì)在20%～30%，航程1 000～1 500公里航線受到的影響再小，客流量流失預(yù)計(jì)在15%～20%，航程超過1 500公里的航線受到的影響很小，可忽略不計(jì)。在高鐵網(wǎng)絡(luò)密集的京廣線以東地區(qū)，民航運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量與利潤都受到嚴(yán)重打壓，而中西部地區(qū)（尤其是西部地區(qū)）高鐵網(wǎng)絡(luò)沒那么密集，運(yùn)輸距離長，地形復(fù)雜，因此航空運(yùn)輸具有顯著優(yōu)勢，在遠(yuǎn)程客運(yùn)和跨洋客運(yùn)方面民航仍可處于壟斷地位[1]。

磁懸浮列車因其技術(shù)特性，導(dǎo)致了就算途中只設(shè)置少量經(jīng)停站都將極大降低其通行效率，固中長距離點(diǎn)對點(diǎn)的投運(yùn)方式才能發(fā)揮其最大優(yōu)勢。綜上所述，磁懸浮技術(shù)在我國最佳效費(fèi)比的投運(yùn)方式就是點(diǎn)對點(diǎn)連接我國北上廣深四個(gè)一線城市，這將導(dǎo)致航空業(yè)航程在1 000～2 000公里的中程航線受到嚴(yán)重沖擊，航空市場將受到進(jìn)一步蠶食。

將高速磁懸浮與民航進(jìn)行比較，以2 200公里的京港澳高速磁懸浮為例，在旅行時(shí)間上高速磁懸浮約為3.6小時(shí)，民航約為3小時(shí)，但機(jī)場遠(yuǎn)離市中心，且登機(jī)手續(xù)繁瑣抵消了其速度優(yōu)勢，固高速磁懸浮在時(shí)間上更勝一籌。價(jià)格方面，粗略計(jì)算高速磁懸浮的建設(shè)成本約為高鐵的2倍，廣州到北京的高鐵二等座是860元，翻倍后約為1 700元，民航客票價(jià)格因?yàn)槭袌龌潭雀撸娇展居懈叨鹊目推倍▋r(jià)權(quán)，因航空公司、艙位等級、時(shí)段、訂票時(shí)間等的不同難以給出一個(gè)合適的對比價(jià)格，但按照歷史經(jīng)驗(yàn)來看，民航經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)在450～1 800元之間，1 000元左右較為普遍，而疫情期間，航空公司能以更低的折扣吸引客流以求生存，所以從價(jià)格上簡單對比，高速磁懸浮更加昂貴，但考慮到建設(shè)過程中的規(guī)模效應(yīng)，高速磁懸浮在價(jià)格上有再壓縮的可能，以日本為例，過去磁懸浮建設(shè)成本是高鐵的2倍，但經(jīng)過造價(jià)預(yù)估，到2027年線路開通，日本的磁懸浮票價(jià)能將降低至高鐵的120%，未來中國也將會有這樣一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。

3 民航應(yīng)對策略研究

3.1 穩(wěn)步推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)

實(shí)現(xiàn)空港聯(lián)運(yùn)已經(jīng)是化解鐵路與民航之間惡性競爭公認(rèn)的良藥，合則兩利，分則兩害。結(jié)合《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》建設(shè)多層級一體化國家綜合交通樞紐系統(tǒng)的規(guī)劃，將大型樞紐機(jī)場打造成綜合交通樞紐系統(tǒng)，通過高速磁懸浮、地鐵、高鐵、大巴等多種運(yùn)輸方式集散客流從而做強(qiáng)長途航線和國際航線?，F(xiàn)在高鐵站與機(jī)場對接，有利于充分發(fā)揮高鐵的站點(diǎn)覆蓋面廣、大運(yùn)量、快速準(zhǔn)點(diǎn)的集散優(yōu)勢，民航通過高鐵進(jìn)行短途接駁，提升機(jī)場的輻射范圍，吸引到中轉(zhuǎn)旅客，并減少旅客換乘時(shí)間及成本，提高乘機(jī)服務(wù)便捷程度。[2]而高速磁懸浮與機(jī)場接駁后，機(jī)場和鐵路的角色互換，機(jī)場也可以成為高速磁懸浮站點(diǎn)向周邊城市發(fā)散客流的節(jié)點(diǎn)，也許在未來，民航避開與鐵路貼身肉搏的方式正是做強(qiáng)長途優(yōu)勢航線和深耕鐵路難以串聯(lián)到的中小城市支線航線。

3.2 差異化競爭，采取區(qū)域性戰(zhàn)略

高速磁懸浮的高建設(shè)成本決定了它只能是中國幾大最繁榮城市間的運(yùn)輸大動(dòng)脈。在西部地區(qū)，由于運(yùn)輸距離長，地形復(fù)雜，鐵路網(wǎng)絡(luò)沒那么密集，因此民航運(yùn)輸可以借助其不受地理?xiàng)l件限制的優(yōu)勢逐步完善空中交通網(wǎng)絡(luò)，航空公司亦可以根據(jù)客流量靈活安排航班，保證上座率以維持利潤，這都是高成本、長建設(shè)周期的鐵路運(yùn)輸所不具備的。今年引發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，至2035年民用運(yùn)輸機(jī)場要達(dá)到400個(gè)左右，大中型城市基本已完成機(jī)場建設(shè)，未來新增的近160個(gè)機(jī)場，主要將覆蓋我國的中小型城市，它們是民航采取區(qū)域戰(zhàn)略與鐵路系統(tǒng)差異化競爭的硬件基礎(chǔ)。

而在遠(yuǎn)程客運(yùn)和跨洋客運(yùn)上，民航面對高速磁懸浮有著無可比擬的優(yōu)勢，國際民航運(yùn)輸法規(guī)健全，規(guī)則成熟，航空運(yùn)輸亦不受國界限制，面對客流存在周期變化的城市也能靈活調(diào)整機(jī)型班次。在新的世界格局中，我國民航業(yè)也需要抓住歷史發(fā)展機(jī)遇，積極加入“一帶一路”沿線城市和國家的交通發(fā)展建設(shè)中，形成快速連接“一帶一路”沿線城市和國家的空中交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

3.3 壯大廉價(jià)航空業(yè)務(wù)，推動(dòng)航空產(chǎn)品創(chuàng)新

20世紀(jì)90年代初，廉價(jià)航空的概念在美國出現(xiàn)后迅速拓展至全球，發(fā)展至今，廉航以逐漸成為歐洲、亞太等全球航空市場航空產(chǎn)業(yè)鏈中的重要環(huán)節(jié)，目前全球廉價(jià)航空公司超過170家，占據(jù)全球三成航空市場份額。2019年廉航占我國國內(nèi)航線的比例僅為6.7%，隨著我國高鐵的跨越式發(fā)展和未來可能上馬的高速磁懸浮線路，我國廉價(jià)航空將迎來突破式增長。根據(jù)去哪兒網(wǎng)大數(shù)據(jù)分析，處于疫情過后恢復(fù)期的 2020年2-8月份，對比去年同時(shí)期，飛機(jī)出行旅客占比提升了 2 個(gè)百分點(diǎn)，鐵路出行旅客數(shù)則下降了 12 個(gè)百分點(diǎn)，其原因與機(jī)票價(jià)格下降存在強(qiáng)相關(guān)，只要擁有足夠的價(jià)格優(yōu)勢，旅客有從火車出行向飛機(jī)出行轉(zhuǎn)移的趨勢，民航開始從高鐵引流。[3]價(jià)格一直是旅客選擇出行方式的重要考慮因素，預(yù)計(jì)未來廉航在我國航空市場占比將提高至30%～40%，與高速磁懸浮在我國一線城市之間爭奪客源。

我國目前航空公司的同質(zhì)化較高，而航空出行的旅客在票價(jià)、航班時(shí)刻和出行規(guī)律等方面存在明顯差異，航空公司可在研究不同需求人群基礎(chǔ)上推動(dòng)航空產(chǎn)品創(chuàng)新，從而提高競爭力。[4]如2020年，國內(nèi)航空公司針對不同需求人群陸續(xù)發(fā)布創(chuàng)新產(chǎn)品如“隨心飛” “快樂飛”“周末飛”等，廉航春秋航空更是推出新產(chǎn)品“想飛就飛”，根據(jù)不同地域發(fā)售八種飛行套票，特別適合對價(jià)格敏感的人群，亦在市場上產(chǎn)生良性廣告效應(yīng)。

3.4 提升服務(wù)品質(zhì)，發(fā)展高端航空業(yè)務(wù)

在大眾印象中，民航代表著高檔次的旅行體驗(yàn)，頭等艙和商務(wù)艙是航空公司重要的盈利手段，在航空運(yùn)輸中，無論是從機(jī)場打造的貴賓廳休息室和專用安檢通道，或是航空公司的VIP值機(jī)柜臺和貴賓登機(jī)服務(wù)，民航針對重要客戶不斷改進(jìn)的服務(wù)體驗(yàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵路運(yùn)輸。對普通乘客而言，民航在提升服務(wù)品質(zhì)方面亦有提高的空間，從訂票、值機(jī)、行李托運(yùn)、安檢、候機(jī)、登機(jī)、行李提取等各個(gè)流程著手，如手機(jī)自助值機(jī)和一卡通關(guān)以節(jié)省時(shí)間，增加無人化托運(yùn)行李柜臺提升效率，推進(jìn)智慧化安檢通道改善通關(guān)體驗(yàn)，優(yōu)化機(jī)場布局和登機(jī)流程縮短旅客前損耗時(shí)間，使民航的服務(wù)和效率更上一層樓。

除了公共航空，近年來我國通航產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，在公務(wù)機(jī)和私人飛機(jī)消費(fèi)領(lǐng)域都有因政策放開而爆發(fā)式增長的可能，隨著《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》的發(fā)布，要求科學(xué)合理規(guī)劃空域，擴(kuò)大低空空域開放，推廣低空空域管理改革經(jīng)驗(yàn)，簡化通航飛行任務(wù)及飛行計(jì)劃審批程序，劃設(shè)低空目視飛行航線，方便通航飛機(jī)快捷機(jī)動(dòng)飛行，都將逐步改變現(xiàn)在因受到低空管制和基礎(chǔ)設(shè)施的影響而低迷的私人飛機(jī)消費(fèi)市場?？梢钥闯觯娇者\(yùn)輸有完善的配套服務(wù)和更大更豐富的自由度來面對所有目標(biāo)人群。

4 總結(jié)及建議

高速磁懸浮技術(shù)重回大眾視野，如無意外，未來它將成為串聯(lián)我國核心一線城市的運(yùn)輸大動(dòng)脈，而民航客運(yùn)在經(jīng)受高鐵沖擊后又將和高速磁懸浮在最黃金的線路上展開直接競爭，客流不斷被蠶食，民航路在何方？只有穩(wěn)步推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)，建設(shè)綜合交通樞紐系統(tǒng)，各取所長才能實(shí)現(xiàn)共贏。民航亦要做好迎接沖擊的準(zhǔn)備，采取差異化競爭，做強(qiáng)長途優(yōu)勢航線并深耕連接中小城市的支線航線，在與磁懸浮構(gòu)成直接競爭的航線中積極發(fā)展廉價(jià)航空，壓縮成本爭奪客源，并利用民航市場化程度高，靈活性強(qiáng)自主性大的優(yōu)勢推動(dòng)航空產(chǎn)品創(chuàng)新，在提升服務(wù)品質(zhì)的同時(shí)放開政策發(fā)展公務(wù)機(jī)、私人飛機(jī)等通航業(yè)務(wù)，才能鞏固和擴(kuò)大現(xiàn)有利益果實(shí)并實(shí)現(xiàn)民航既定發(fā)展目標(biāo)。

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