航空公司PMA件管理和應用研究

周國巡 曾曉亮 董建華

1 相關概念和背景

PMA是指適航當局為申請人頒發(fā)的民用航空零部件制造人批準書，申請人依據(jù)PMA生產(chǎn)的航材為PMA件。

通常情況下，依據(jù)是否涉及改裝，PMA件分為替換用的PMA件和改裝用的PMA件；在中國，依據(jù)適航批準當局的不同，主要分為中國民航局批準的CAAC-PMA件（簡稱CPMA）和美國聯(lián)邦航空局批準的FAA-PMA件（簡稱FPMA）；依據(jù)PMA設計部分批準的基礎不同，可分為同一性（Identicality）、測試和計算（Test&Computing）、補充型號合格證（STC）三類。

PMA件來源于美國，最初產(chǎn)生的背景是原廠件停產(chǎn)，飛機需要繼續(xù)運營。隨著民航業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)在的PMA件除了由于原廠停產(chǎn)而由其他廠家生產(chǎn)，還有可能是原廠自身的廠家進行生產(chǎn)，更多的是新的制造商打破原廠壟斷爭取自己的市場份額。

相當長一段時期以來，國內(nèi)航空業(yè)用戶對PMA件的認識停留在“仿制件”“山寨件”的概念，一提起PMA件就認為是質(zhì)量低下的零部件產(chǎn)品，存在局方批準、制造商生產(chǎn)、民航業(yè)用戶不敢推廣使用的窘?jīng)r。事實上經(jīng)過多年的發(fā)展，隨著局方規(guī)章的完善，生產(chǎn)制造商工程能力和生產(chǎn)工藝、技術水平的提高，PMA件在滿足性能不低于原廠件的前提下，部分PMA件的標準、性能、質(zhì)量甚至超越了原廠件。

目前，全球航空業(yè)面臨新冠疫情帶來前所未有的生存和發(fā)展的挑戰(zhàn)。根據(jù)國際航協(xié)（IATA）的數(shù)據(jù)，2020年全球航空業(yè)凈虧損達1264億美元，34家航空公司倒閉。2021年經(jīng)營形勢仍不樂觀。PMA件的價格僅為原廠件的30%～70%，應用PMA件可以顯著降低航空公司的維修成本，增強盈利能力，國內(nèi)主要航空公司應該開始重新審視PMA件。

2 航空公司對PMA件的管理

做好PMA件的管理首先要了解局方政策。對于CPMA件，中國民航規(guī)章CCAR-21-R4《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》中明確了對零部件的批準包括零部件制造人批準書，2020年還頒發(fā)了AP-21-AA-2020-13 零部件制造人批準書合格審定程序，詳細闡述了PMA的合格審定流程；在AC-120-FS-058R3《合格的航材》中，明確了局方批準的生產(chǎn)制造系統(tǒng)包括PMA持有人，以及對PMA件的標識要求。對于FPMA件，根據(jù)中美雙邊航空安全協(xié)議及適航實施程序（BASA/IPA），中國認可FPMA件，但是否使用需要航空公司進行評估。

通常，航空公司對PMA件的管理包括PMA件的評估、PMA件的使用準備、PMA件的安全監(jiān)管和PMA件的質(zhì)量監(jiān)控。按照民航法規(guī)要求，評估部門應包括質(zhì)量部門。根據(jù)自身情況，某航空公司的PMA件評估部門則包括了航材、質(zhì)量和工程部門。

2.1 PMA件的評估

PMA件的評估包括PMA件評估的原則、項目的啟動、航材評估、質(zhì)量評估、工程評估和批準形式。

1）PMA件評估的原則。原則主要包括：能夠表明與OEM具有同一性，由OEM廠家制造的PMA件，或者OEM廠家授權制造的PMA件可直接使用；已批準執(zhí)行的改裝中包括的PMA件，已被批準裝機，不按本流程進行單獨批準；高高原、ETOPS敏感的部件不得使用PMA件；對于FPMA件，如其故障、失效或者缺陷可能造成CCAR-21部第五條（四）所述的任一情況，則應當有美國航空營運人運行的航空器至少2500飛行小時或者1250循環(huán)的使用經(jīng)歷，并且沒有發(fā)生過因其失效或者缺陷導致的不安全事件等。

2）PMA件評估項目的啟動。歷史以來PMA件評估由該航空公司的質(zhì)量部門啟動，一般是由PMA生產(chǎn)廠家直接向質(zhì)量提出申請。存在的問題是，經(jīng)過評估后許可使用的PMA件，一部分并無實際需求，多年來沒有使用記錄；還有一部分是由于生產(chǎn)需求單位由于不了解政策，擔心承擔適航風險，不愿對PMA類航材提出訂貨申請和領料裝機。為進行改進，該航空公司在2020年對評估政策做了重大調(diào)整，由航材管理部門進行啟動，盡量將需求來源下沉到一線，更好地服務一線。

按照新的政策，在啟動PMA件評估之前，航材管理部門根據(jù)從PMA廠家接收的清單，調(diào)研是否有生產(chǎn)需求，評估該PMA件是否具有經(jīng)濟性。完成以上工作后，航材管理部門將意向評估清單反饋廠家，由廠家提供正式的申請評估資料。同時，航材部門也可以根據(jù)航材消耗的大數(shù)據(jù)分析，主動從市場上尋找是否有合適的PMA件，聯(lián)系PMA廠家啟動評估工作；如果沒有現(xiàn)存的PMA件，也可邀約PMA廠家進行研究開發(fā)，打造零部件供應的“朋友圈”。

3）PMA件的航材評估。航材評估主要關注經(jīng)濟性和需求。PMA廠家或使用單應向航材管理部門提交 ：建議使用PMA件申請書；PMA件的基本信息，如件號、名稱、ATA章節(jié)、原廠件號、上一級組件等；正式報價資料，報價資料包括與PMA價格和原廠價格以及對比情況，證明其經(jīng)濟性。

4）PMA件的質(zhì)量評估。質(zhì)量部門評估的重點是安全性影響和適航性，需要對廠家提交的質(zhì)量控制體系說明，局方批準的《零部件制造人批準書》、《零部件制造人批準書項目單》復印件或掃描件，必要的使用和維護資料，試驗大綱，質(zhì)量服務承諾等進行評估。

5）PMA件的工程評估。工程部門評估的重點是技術性能評估。除上述資料外，需要對PMA件設計圖紙和物理數(shù)據(jù)、實物圖、上級部件信息、適用性、維護間隔和維護資料、PMA件分析報告、安全評估文件、行業(yè)使用情況等進行評估。

6）PMA件的批準形式。航材、質(zhì)量、工程部門完成評估后分別在評估表上簽署意見。如三個部門的意見均為批準，則該項PMA件通過評估；如任意一部門不同意，則該項PMA件評估結論為不通過。完成評估的PMA件，質(zhì)量部門制定航空公司認可PMA件項目清單和航空公司認可供應商清單，在航空公司內(nèi)部發(fā)布批準，供各單位查詢使用。

2.2 PMA件的使用準備

PMA件的使用需要做好協(xié)議簽署、標識管理、驗收要求、互換性設置、通告發(fā)布。

1）協(xié)議簽署。PMA完成評估工作后并不意味著可以直接使用，可以理解為只是得到了航司技術層面對自有航空器的“裝機許可”。當PMA件需要由航空公司采購時，該PMA廠家必須是航空公司合格的航材供應商。也就是說，航空公司應和PMA廠家簽訂協(xié)議，才能依照協(xié)議進行相關PMA產(chǎn)品的采購和使用。另外一種情況是，所批準的PMA件用于部件修理廠家時，由修理廠家采購，則需要部件修理廠家和PMA廠家簽訂協(xié)議。

2）標識管理。根據(jù)規(guī)章要求，航空公司對PMA件的使用承擔適航責任，故對PMA件的件號，在系統(tǒng)和實物做好標識，有利于進行追溯和數(shù)據(jù)統(tǒng)計。標識的方法有很多，可以根據(jù)系統(tǒng)的功能具體進行，例如系統(tǒng)上在名稱描述后面加PMA標識，實物上標簽注明是PMA件。

3）驗收要求。按照AC-120-FS-058R3“合格的航材”的要求，對于CPMA 件，每一零部件上標明 CAACPMA 標記，制造人姓名、商標或代號、零部件型號、系列號、安裝產(chǎn)品的型號。對于體積太小無法有效標記上述內(nèi)容的零部件，應當在該零部件或其包裝箱上附一個包括上述內(nèi)容的標牌。對于FPMA 件，每一個 PMA 產(chǎn)品應有一個合格性證件（如 FAA FORM 8130-3 表）以及一個識別標牌或標簽，該識別標牌或標簽上應至少標注有以下信息： 一個“FAA-PMA”字樣的標記；PMA 持有人的名稱、商標或代號；零件件號；該零件所適宜安裝的每個已取得型號合格證的航空器或航空產(chǎn)品的名稱和型號；上述也可直接標注在該 PMA 產(chǎn)品上。另外，還要按照航空公司的要求，檢查在航材管理信息系統(tǒng)中PMA件是否按要求做好標志。

4）互換性設置。經(jīng)過批準使用的PMA件，應在航材管理信息系統(tǒng)中建立與原廠件號的互換關系。這樣，生產(chǎn)單位和航材部門在制定需求計劃時，可以方便地查詢到原廠件號和對應的替代PMA件的件號信息、庫存信息、價格信息，快速做出科學決策。對于技術條件成熟的航空公司，還可以在IPC中建立所批準使用的PMA件號與原廠件號的替代關系，方便一線工作者進行查詢核實。

5）通告發(fā)布。對于批準的PMA清單以及需要重點推進使用的項目，可以通過管理通告的形式進行發(fā)布，從而消除一線工作者由于對政策的不了解而導致的“不敢提訂”“不敢領用”的窘?jīng)r。

2.3 PMA件的安全監(jiān)管

“安全是民航的生命線”，對PMA件的安全狀況需要持續(xù)進行監(jiān)管。工程部門在評估AD/SB/SL等技術文件，需要確認是否涉及到PMA件；質(zhì)量部門關注在日常運營中發(fā)生的航班不正常事件、不安全事件等是否與PMA件有關；另外PMA廠家在自身產(chǎn)品出現(xiàn)重大故障、失效或缺陷，以及相對應的原廠件號出現(xiàn)技術狀態(tài)改變時，應向航空公司盡到信息通告的責任。

2.4 PMA件的定期回顧

在PMA件投入使用一段時間后，一般至少應以年為單位，對PMA件各方面進行定期回顧。航材部門需要關注PMA件的使用是否帶來事實上經(jīng)濟效益的增加或者損失，相關航材的索賠率是否優(yōu)于或者保持正常水平；質(zhì)量部門需要關注適航和安全性能情況，例如相關PMA廠家質(zhì)量體系是否滿足航空營運人的要求，相關產(chǎn)品質(zhì)量是否收到有效投訴或重大變更，是否有PMA件導致的航班不正常以及不安全事件等；工程部門重點關注PMA件的技術性能是否正常，可靠性數(shù)據(jù)有何變化趨勢，如有涉及相關的AD/SB/SL是否有相應處理措施等。根據(jù)定期回顧的數(shù)據(jù)，航空公司可以做出對相關PMA件下一步的管控措施。例如，擴大使用范圍、暫停采購或全面禁止使用等。

3 某航空公司PMA件的應用實例

按照使用場景，某航空公司PMA的應用主要分為兩類，一類是應用于飛機維修過程中，一類是應用在附件修理過程中。

3.1飛機維修中使用PMA件

飛機維修中使用的PMA件主要以客、貨倉類非關鍵件為主。由于原廠件價格高，供貨周期長，而在飛機維護中不可避免需要更換大量的標牌、內(nèi)飾、客貨艙地板等，在多年的工程技術經(jīng)驗積累基礎上，該航空公司飛機維修單位逐步建立了開發(fā)制造能力，從最初的自制件起步，發(fā)展為局方頒證的PMA件，成為飛機維修保障的一個重要供應渠道。目前該航空公司維修單位獲批準的PMA件號達到10000多個。以客艙地板D5367XXXX00000為例，原廠報價34800元，供貨周期90天；PMA件報價約20000元，供貨周期2天。僅僅從直接采購費用方面測算，每年可為該航空公司節(jié)約數(shù)千萬元人民幣，同時還提高了維修保障的效率。

3.2附件維修中使用PMA件

近年來，附件修理成本呈上升趨勢，主要航空公司在此項支出上都是以億元級為單位增長。為降低高昂的附件維修成本，某航空公司對在附件修理領域使用PMA件范圍進行了探索和實踐。對于附件修理中使用PMA件，一般是由附件修理單位提出維修使用申請，PMA廠家協(xié)同提供產(chǎn)品的評估資料，航空公司對維修使用申請以及PMA件本身同時進行審核評估。

例如，在空客A320飛機的應急電池的維修中，占維修成本最大且耗用最多的是電池單元格。2020年初以來，原廠由于疫情影響，供貨周期大大延長，出現(xiàn)斷供，無法滿足維修需要，影響到飛機營運保障。該航空公司的某附件維修單位通過市場咨詢了解到，有一家廠商可以供應該電池單元格的PMA件。該廠商是為航空電子、機電、液壓和氣動應用提供飛機配件組件維修和大修服務的重要提供商，同時是若干飛機關鍵零部件的制造商。全球有上百家用戶使用了該公司的PMA件， 其中包括達美航空、美國航空、美聯(lián)航、西南航空、馬來西亞航空、日本航空、英航、漢莎等大型航空公司。

該附件維修單位經(jīng)過自身的工程評估后，向某航空公司提起申請使用該廠家的PMA件電池單元格用于電池的維修。按照評估流程，該航空公司嚴格對其經(jīng)濟性、適航性、安全性、技術性能等進行評估，最終批準該附件維修單位在修理中使用PMA件電池單元格。該PMA件價格相當于原廠價格60%左右，供貨周期約10天。使用一年來，已為該航空公司節(jié)約附件維修成本數(shù)十萬元人民幣，并且保持了零索賠零質(zhì)量投訴的記錄。

按照此流程，該附件維修單位有多個PMA件的維修使用申請獲得某航空公司批準，又如無線電管理面板維修中使用PMA件液晶屏，每年為航司實現(xiàn)約40萬元人民幣的維修成本節(jié)約，且無質(zhì)量問題反饋。

4 PMA件應用面臨的挑戰(zhàn)

航空公司在使用PMA件方面，主要面臨著來自原廠及飛機出租方兩方面的挑戰(zhàn)。

4.1 來自原廠的挑戰(zhàn)

原廠與PMA廠家是競爭關系，不愿意PMA件占據(jù)原本屬于原廠件的市場。對于飛機維修中使用的零部件，原廠一般會通過與航空公司簽訂長期包修或供貨協(xié)議，限制使用PMA件，保障售后市場。對于部件修理中使用的零部件，原廠通過簡化CMM部件維修手冊，在GTA協(xié)議中直接明確部件修理只能向原廠采購零部件等措施增加PMA件使用的難度。例如某航空公司曾批準某維修單位可以在預冷控制活門修理中使用PMA零部件，后由于原廠的協(xié)議限制，不得不暫停使用。

4.2來自飛機出租方的挑戰(zhàn)

飛機在退租前面臨著退租檢。退租檢需要將飛機上不符合要求的零部件重新取證、翻修甚至是重新更換為新部件。在退租條款中，對PMA件的使用有不同程度的限制條款。某航空公司面臨的問題主要有三類：一是飛機出租方完全不允許飛機在退租時安裝PMA件（不包括原始飛機上安裝的PMA件）；二是明確了PMA件的使用限制范圍，不允許發(fā)動機、APU、起落架或關鍵系統(tǒng)等使用PMA件；三是要求更換到飛機上的部件應與拆下件同等價值、改裝狀態(tài)或更少的使用時間，這類表述比較模糊，需要在退租談判中加以明確。

5 結束語

本文以航空公司的視角闡述了PMA件的管理和應用。PMA件的使用必須符合民航規(guī)章的要求，航空公司首先應建立好一整套完善的流程制度，在確保安全可靠的前提下，逐步穩(wěn)妥推進。航空公司在后疫情背景下，面臨巨大的生存壓力，推進PMA件的使用，是一種立竿見影的降低飛機和附件維修成本的措施，有助于新的市場形勢下贏得成本領先的競爭優(yōu)勢。PMA件的使用面臨著原廠和飛機租賃公司的挑戰(zhàn)，航空公司需要在引進飛機前就未雨綢繆，與利益相關方在協(xié)議談判中解決。

參考文獻

[1]《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》（CCAR-21-R4），2017.

[2]《零部件制造人批準書合格審定程序》（AP-21-AA-2020-13），2020.

[3] 《合格的航材》（AC-120-FS-058R3），2020.

作者簡介

周國巡，中國南方航空股份有限公司工程師，從事航材計劃、部件適用性管理工作。