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    時速350 km高速列車下穿機(jī)場對跑道區(qū)道面的影響

    2021-09-03 11:08:24吳雪周興龍鐘瑞趙才友
    鐵道建筑 2021年8期
    關(guān)鍵詞:列車運行中心線輪軌

    吳雪 周興龍 鐘瑞 趙才友

    1.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院,成都610031;2.成都地鐵運營有限公司,成都610031

    近年來,軌道交通線路下穿或鄰近機(jī)場的情況越來越多,引起的振動噪聲問題日益嚴(yán)重。飛機(jī)起降對機(jī)場道面的要求極高,而高速列車經(jīng)過下穿機(jī)場隧道引起道面結(jié)構(gòu)的振動會與飛機(jī)豎向振動相互影響,構(gòu)成復(fù)雜的飛機(jī)-道面耦合振動問題,直接影響道面結(jié)構(gòu)的承載能力以及飛機(jī)運行的安全性。目前暫無相關(guān)資料明確指出高速鐵路運營與機(jī)場運營之間的影響關(guān)系,有待開展研究。

    針對列車誘發(fā)的環(huán)境振動問題,主要是從現(xiàn)場實測、理論仿真兩方面進(jìn)行研究。彭也也、肖桂元、袁揚等[1-3]通過實測列車引起的環(huán)境振動響應(yīng),認(rèn)為地面振動加速度頻譜幅值隨振源距離的增加呈現(xiàn)波動衰減的趨勢。劉騰等[4]通過對高速鐵路路基區(qū)段地面振動的實測分析,指出地面振動呈波動式變化,遠(yuǎn)離振源處以低頻振動為主。李平等[5]對高速鐵路振源及環(huán)境振動進(jìn)行了現(xiàn)場測試,認(rèn)為高速列車誘發(fā)高架曲線段振源振動強(qiáng)度明顯高于直線段,橋面Z振級遠(yuǎn)高于隧道壁Z振級。馬蒙、謝鎣松等[6-7]對地鐵沿線精密儀器所受的影響進(jìn)行了研究。嚴(yán)濤等[8]分析了大地的振動響應(yīng)特征以及隧道埋深對地面振動的影響。張啟樂等[9-10]研究了行車速度、土體彈性模量、隧道凈距、隧道埋深與角度對地面振動的影響。崔高航等[11]采用半解析有限元法建立了列車-軌道-地基土相互作用模型,為計算列車引起的沿線場地環(huán)境振動提供了新思路。上述研究均未涉及對特殊地面的分析。

    成自(成都—自貢)高速鐵路是世界上首條以時速350 km下穿機(jī)場跑道的高速鐵路。本文以此為背景建立仿真預(yù)測模型,研究列車引起的振動對跑道的影響,為機(jī)場環(huán)境振動預(yù)測與評估提供理論依據(jù)。

    1 模型的建立

    成自鐵路天府機(jī)場段設(shè)計行車速度350 km/h;最小曲線半徑一般地段為7 000 m,困難地段為5 500 m;最大坡度一般地段為20‰,困難地段為30‰。正線總長7.84 km,包括車站和區(qū)間隧道。車站為地下二層三洞七跨雙島式車站,有效站臺長450 m。區(qū)間隧道位于車站兩側(cè),總長6.23 km,埋深約14 m。線路下穿機(jī)場飛行區(qū)、滑行道、消防通道、航空貨運區(qū)、停機(jī)坪等區(qū)域。

    列車運行引起的環(huán)境振動影響因素眾多,涉及跑道、土體、隧道、軌道等,因此建模時將整個系統(tǒng)分解成兩部分,分別為:①車輛-軌道-隧道剛?cè)狁詈蟿恿W(xué)子系統(tǒng);②軌道-隧道-土體-跑道三維環(huán)境振動預(yù)測子系統(tǒng)。

    1.1 車輛-軌道-隧道剛?cè)狁詈蟿恿W(xué)模型

    采用分層建模的思想,自上往下依次為車輛、鋼軌、扣件、道床板、減振墊、底座板、下部基礎(chǔ)體系。

    車輛選用CRH380B型客車,其中車體、轉(zhuǎn)向架、輪對均近似處理為剛體,一系和二系懸掛阻尼考慮為黏性阻尼,一系彈簧、二系彈簧以及輪軌接觸的赫茲彈簧考慮為線性彈簧。車體內(nèi)各部件之間通過施加約束以限制其相對運動。

    結(jié)合工程實際,選用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)。建模時,鋼軌采用鐵木辛柯梁模擬以提高計算精度。為了反映鋼軌實際的支承特性,模型中鋼軌的支承考慮為離散點支承,扣件系統(tǒng)考慮為彈簧-阻尼系統(tǒng);采用實體結(jié)構(gòu)模擬道床板與底座板。在建立減振型無砟軌道模型時,其他部件的建模參數(shù)及過程與前述相同,僅在道床板與底座板之間增設(shè)橡膠減振墊,將其考慮為彈簧-阻尼系統(tǒng)??奂g距600 mm,剛度取25 kN/mm;減振墊層面剛度取0.046 N/mm3;道床板長6.40 m,寬2.80 m,厚0.26 m;底座板長6.40 m,寬2.80 m,厚0.21 m。其他參數(shù)見表1。

    表1 剛?cè)狁詈蟿恿W(xué)模型參數(shù)

    模型中,在垂向平面內(nèi)將輪軌接觸簡化為赫茲接觸。這是因為考慮到輪軌間的接觸行為是連接車輛系統(tǒng)和軌道結(jié)構(gòu)的紐帶,在多數(shù)情況下接觸彈簧只起到聯(lián)系及耦合車輛系統(tǒng)和軌道結(jié)構(gòu)的作用,彈簧剛度誤差對計算結(jié)果的影響較小。此外,非線性赫茲接觸彈簧會大幅提高動力分析的難度,計算繁瑣,效率低。

    中國高速鐵路不平順譜是對中國已建成高速鐵路進(jìn)行測試基礎(chǔ)上統(tǒng)計而成的。為了較為真實地反映實際情況,本文采用中國高速無砟軌道譜模擬軌道不平順。

    借助多體動力學(xué)軟件Universal Mechanism(UM)和有限元分析軟件ANSYS對車輛、軌道結(jié)構(gòu)、隧道進(jìn)行聯(lián)合仿真。采用有限元軟件ANSYS建立下部軌道及隧道模型。有限元模型中利用自由度縮減得到的矩陣結(jié)果文件以柔性子系統(tǒng)的形式導(dǎo)入多體動力學(xué)軟件,與車輛進(jìn)行耦合,形成剛?cè)狁詈蟿恿W(xué)模型。在仿真過程中,柔性子系統(tǒng)在鉸和力元的作用下與其他部件進(jìn)行信息交互。

    1.2 軌道-隧道-土體-跑道三維環(huán)境振動預(yù)測模型

    隧道下穿跑道區(qū)范圍內(nèi),隧址區(qū)上覆第四系全新統(tǒng)坡殘積層,下部為侏羅系上統(tǒng)蓬萊鎮(zhèn)組泥巖夾砂巖;隧道頂部距離地面14 m,底部位于中風(fēng)化泥巖夾砂巖地層。地質(zhì)勘測資料顯示,從地面自上而下土體類型依次為粉質(zhì)黏土、全風(fēng)化泥巖夾砂巖、強(qiáng)風(fēng)化泥巖夾砂巖、中風(fēng)化泥巖夾砂巖。

    土體介質(zhì)的分層特性及動力特性決定傳播介質(zhì)的材料阻抗以及彈性波傳播模式。為了在數(shù)值仿真計算中充分考慮土體介質(zhì)的分層特性,將土體簡化為水平分層均勻介質(zhì),建立分層土體振動衰減模型。為了進(jìn)一步簡化計算,假定各個地層為均勻、各向同性體并且滿足相鄰?fù)翆娱g不會發(fā)生相對滑動的位移協(xié)調(diào)條件。土層材料計算參數(shù)見表2。

    表2 土層材料計算參數(shù)

    建模時,鋼軌采用梁單元模擬,扣件和橡膠減振墊采用彈簧單元模擬,其他部件如道床板、隧道、土體等均采用實體單元模擬。通過在土體兩側(cè)橫斷面和底面延伸一層實體單元來設(shè)置三維一致黏彈性人工邊界條件[12-14],邊界單元等效剪切模量為0.33 MPa,彈性模量為6.65 MPa。模型關(guān)鍵區(qū)域網(wǎng)格尺寸為0.5 m,非關(guān)鍵區(qū)域網(wǎng)格尺寸為0.8 m,共1 260 560個單元,1 341 516個節(jié)點;步長0.000 5 s,共模擬2 000個時間步長。計算模型如圖1所示。

    圖1 軌道-隧道-土體-跑道三維計算模型(單位:m)

    2 評價標(biāo)準(zhǔn)與觀測點布置

    目前缺乏高速鐵路下穿機(jī)場跑道的振動控制標(biāo)準(zhǔn),而機(jī)場跑道有嚴(yán)格控制地面振動水平的必要性。綜合參考JGJT 170—2009《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標(biāo)準(zhǔn)》、GB 10070—1988《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》、TB 10621—2014《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》,為了保證飛機(jī)的正常運行,保證機(jī)場跑道精密儀器的正常工作,參照第0類特殊住宅區(qū)的夜間限值對機(jī)場跑道振動水平進(jìn)行評估,即機(jī)場跑道區(qū)地面最大Z振級不超過62 dB;采用地面水平振動速度評價列車運行引發(fā)的振動響應(yīng)及其對周邊設(shè)備的影響;參考韋華建[15]的研究結(jié)果,水平振動速度應(yīng)小于2 cm/s。

    在地面設(shè)置觀測點O1、O2、O3,其距離線路中心線分別為0、10、20 m,即O1點在線路中心線的正上方,如圖2所示。

    圖2 觀測點示意(單位:m)

    3 仿真結(jié)果與分析

    3.1 輪軌相互作用力

    在車輛-軌道-隧道剛?cè)狁詈蟿恿W(xué)模型計算結(jié)果的基礎(chǔ)上,提取輪軌相互作用力作為軌道-隧道-土體-跑道三維模型的輸入荷載,進(jìn)行環(huán)境振動的計算。由于成自鐵路兼顧高速鐵路和城際快線的功能,因此分別計算列車以250、300、350 km/h通過隧道時的輪軌相互作用力。計算結(jié)果見表3。

    表3 輪軌相互作用力

    由表3可知:①列車運行速度從250 km/h提高到300 km/h,輪軌垂向、橫向力最大值增幅分別為7.0%、7.2%;列車運行速度從300 km/h提高到350 km/h,輪軌垂向、橫向力最大值增幅分別為0.6%、0.3%。輪軌相互作用力隨著車速的增加而增大,這是因為車速的提高導(dǎo)致輪軌相互作用增強(qiáng),引起車輛與軌道系統(tǒng)振動加劇。②普通軌道和減振軌道的計算結(jié)果相差不大,說明減振墊層對車輛動力響應(yīng)影響很小。這主要是由于扣件的剛度較小,減振墊層對整體剛度影響很小,而道床板質(zhì)量較大,因此道床板下的剛度改變對輪軌相互作用影響很小。

    3.2 地面振動響應(yīng)

    3.2.1 地面測點垂向振動

    為滿足地面環(huán)境振動的預(yù)測需求,對4~200 Hz頻段的振級進(jìn)行分析。對時域加速度值進(jìn)行Z振級處理,得到1/3倍頻程中心頻率對應(yīng)的垂向振動加速度振級,由此可統(tǒng)計得出振動能量在各頻帶內(nèi)的分布情況。跑道區(qū)地面測點垂向最大Z振級的計算結(jié)果見圖3。

    圖3 地面測點垂向最大Z振級

    從圖3可知:地面測點垂向最大Z振級的極大值出現(xiàn)在線路中心線正上方的O1點;對于同一測點,地面測點最大Z振級隨列車運行速度的增加而增大;同一車速下,垂向振動隨與線路中心線的水平距離的增加而衰減;由普通軌道計算出的地面測點垂向最大Z振級大部分超過GB 10070—1988規(guī)定的限值,而使用減振軌道可使地面測點垂向最大Z振級減小10.0~10.5 dB,能夠滿足GB 10070—1988限值要求。

    車輛以350 km/h通過時,線路中心線正上方的O1點垂向Z振級1/3倍頻程結(jié)果見圖4。

    圖4 線路中心線正上方地面測點垂向Z振級

    從圖4可知:列車運行速度越高引發(fā)的地面振動響應(yīng)越大,時速350、300、250 km時引發(fā)的地面振動響應(yīng)依次減小,垂向Z振級分別為65.6、64.7、62.7 dB;隨車速增加,垂向振動主頻有向高頻移動的趨勢。

    3.2.2 地面測點水平振動

    列車通過時,各地面測點在不同軌道條件下水平振動速度見表4。

    表4 地面測點水平振動速度

    由表4可知,地面測點水平振動速度的極大值出現(xiàn)在線路中心線正上方,其值為0.220 mm/s,遠(yuǎn)小于標(biāo)準(zhǔn)要求的2 cm/s。這說明列車運行對機(jī)場跑道水平振動影響很小,不會影響飛機(jī)正常運行。

    為了進(jìn)一步研究行車速度對環(huán)境水平振動的影響,選取線路中心線正上方的O1點,計算得到不同車速下水平振動響應(yīng)的時域和頻域變化曲線。結(jié)果見圖5、圖6??芍孩佘囁僭礁?,水平振動速度峰值波動越大。列車運行引起的地面振動屬于低頻振動,幅值曲線存在多個峰值,主峰值隨車速增加而增大且主頻呈現(xiàn)出向高頻移動的趨勢,體現(xiàn)了土體的阻尼特性以及濾波作用。②與普通無砟軌道相比,鋪設(shè)橡膠減振墊后,水平振動速度大幅下降,進(jìn)一步證明減振措施的有效性。

    圖5 線路中心線正上方水平振動速度時域變化曲線

    圖6 線路中心線正上方水平振動速度最大值頻域變化曲線

    4 結(jié)論

    1)列車運行時,輪軌相互作用力隨著車速的增加而增大;普通軌道和減振軌道的輪軌相互作用力相差不大,減振墊層對車輛動力響應(yīng)影響很小。

    2)列車通過下穿機(jī)場跑道的CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道誘發(fā)的跑道區(qū)地面振動響應(yīng)隨車速增加而增大。車速大于等于300 km/h時,垂向振動響應(yīng)顯著增強(qiáng);列車運行對機(jī)場跑道水平振動影響很小。

    3)列車通過時,地面垂向振動響應(yīng)隨著距振源的水平距離的增加而衰減,極大值出現(xiàn)在線路中心線的正上方。

    4)采用普通軌道結(jié)構(gòu)時地面測點垂向最大Z振級超出限值,無法滿足環(huán)境振動要求;鋪設(shè)橡膠減振墊可使地面測點垂向最大Z振級減小10.0~10.5 dB,且水平振動速度大幅下降,能滿足地面環(huán)境振動要求。

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