全球干散貨航運市場發(fā)展回顧與展望

劉剛 郭克祿

摘?要：從BDI波動規(guī)律、供需平衡、中國經濟引擎作用等方面對本世紀以來全球干散貨航運市場的發(fā)展過程進行了深入剖析。研究發(fā)現(xiàn)，中國經濟高速增長是2003-2008年BDI急劇攀升的主要原因，中國經濟轉為高質量發(fā)展后其對干散貨航運市場的引擎作用將逐漸減弱。自2017年起B(yǎng)DI波動范圍、船舶手持訂單與運力之比、運力增速均與2002年以前的常態(tài)水平接近，全球干散貨航運市場已進入一個新常態(tài)。

關鍵詞：干散貨?航運?展望?新常態(tài)

水運是國際貿易最主要的運輸方式。目前全球貿易中大約85%的貨物是通過水路運輸?shù)摹Ｋ\貨物種類繁多，包括干散貨、石油、集裝箱貨物、化學品、液化氣、件雜貨等，其中干散貨是水運市場份額最大的貨源類別，2020年干散貨海運量占全球海運貿易總量的444%。2003年起，全球干散貨航運市場異常繁榮，BDI指數(shù)持續(xù)攀升，于2008年5月達到11793點的歷史頂峰。然而此后干散貨航運市場經歷了長達13年的低迷期，至今尚未走出低谷。業(yè)界一直在期待市場復蘇，但究竟何時復蘇卻無明確的結論。很多研究者從不同的角度對干散貨航運市場的發(fā)展趨勢進行了分析，包括運價走勢、船舶運力增速、主要貨種貿易量發(fā)展趨勢等。本文試圖從BDI指數(shù)波動規(guī)律、船舶運力供需平衡狀況、中國經濟對航運市場的引擎作用等幾個方面分析干散貨航運市場的發(fā)展現(xiàn)狀，并在此基礎上對未來市場發(fā)展前景進行預測。

一、BDI指數(shù)走勢分析

（一）什么是BDI指數(shù)

波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）由波羅的海航運交易所1999年11月1日創(chuàng)立以取代1985年1月4日創(chuàng)立的波羅的海運價指數(shù)（BFI），目前采用好望角型、巴拿馬型、大靈便型等三個干散貨船型平均期租租金加權的方式計算而得。BDI指數(shù)是反映干散貨航運市場運行狀況的一個重要參考指標。因干散貨的貨源主要是金屬礦石、煤炭、糧食等工業(yè)原材料，BDI指數(shù)的波動與全球經濟貿易形勢緊密相關，并具有一定的先導性，因此BDI指數(shù)被視作全球經濟的晴雨表和風向標。

（二）BDI指數(shù)的波動規(guī)律

BDI指數(shù)呈現(xiàn)出周期性波動的特征，影響因素包括季節(jié)性因素、經濟周期、重大偶發(fā)事件等。

1季節(jié)性波動。某些生產或消費活動具有季節(jié)性特征，從而引起干散貨運輸需求的季節(jié)性波動，如農業(yè)生產的季節(jié)性、冬季供暖導致燃煤需求增加、某些地區(qū)特定季節(jié)建筑活動減少、中國春節(jié)放假等。干散貨航運市場季節(jié)性波動的周期為一年，通常第一、第二季度為淡季，第三、第四季度為旺季。

2周期性波動。航運市場與全球貿易緊密相關，必然會隨全球經濟周期的變化而呈周期性波動，這就是通常所說的航運市場的周期性。干散貨航運市場受經濟活動影響的波動周期并不固定，短則兩三年，長則十年或更長。

BDI指數(shù)波動曲線是季節(jié)性波動與經濟周期波動疊加的結果，當然也會受到一些重大偶發(fā)事件的干擾。分析BDI指數(shù)長期趨勢時，使用同比和移動平均法能夠有效地消除季節(jié)性波動的影響，當然也可以直接采用年度均值進行分析。

（三）BDI指數(shù)的歷史發(fā)展階段

圖1為1985年1月至2020年12月的BDI指數(shù)歷史曲線。從曲線的長期走勢看，BDI指數(shù)的波動可以大致劃分為以下四個階段：

第一階段（1985年-2002年）—常態(tài)波動階段。這一階段BDI指數(shù)表現(xiàn)出顯著的周期性波動特征。期間經歷了1995年的繁榮，但也經歷了1986年的低迷?？傮w而言，這一階段干散貨航運市場的發(fā)展較為“理性”，BDI指數(shù)的波動范圍在553-2352點之間，年度均值在715和1981點之間，18年間整體均值為1288點。除了1986年的嚴重蕭條和1995年的異常繁榮年度外，其它年度BDI指數(shù)的波動范圍基本都在800-1700點之間。

第二階段（2003年-2008年6月）—非理性攀升階段。雖然存在2005年的短暫回落，但這一階段BDI指數(shù)總體表現(xiàn)為非理性地急劇大幅攀升，顯著偏離了前一階段的常態(tài)波動范圍。從2003年1月2日的1738點急劇攀升至2004年2月23日的5536點，短期回落后再次急劇攀升，直至2008年5月20日達到11793點的歷史最高點。

第三階段（2008年6月-2016年）—回落調整階段。2008年6月中旬起B(yǎng)DI指數(shù)出現(xiàn)斷崖式暴跌，12月5日跌落至663點的階段性低谷，半年內跌幅超過94%。雖然2009年BDI指數(shù)短期回升至4000點以上，但總體上本階段BDI指數(shù)呈逐步回落調整趨勢，市場狀況逐漸惡化，直至2016年2月10日BDI指數(shù)出現(xiàn)290點的歷史最低點。

第四階段（2017年以后）—新常態(tài)階段。2017年以來，干散貨航運市場狀況出現(xiàn)明顯改善，BDI指數(shù)較2016年的歷史最低點顯著回升，2017-2020年BDI指數(shù)波動范圍在393-2518點之間，年度BDI指數(shù)均值分別為1145點、1353點、1353點和1066點。2020年5月BDI指數(shù)出現(xiàn)393點的異常低點以及2020年度平均指數(shù)偏低主要由新冠疫情引起，并不反映長期趨勢。從2017-2019年數(shù)據(jù)看，無論是BDI指數(shù)的波動范圍還是年度均值都與2002年以前的理性波動階段相似，只是年內BDI指數(shù)波動幅度仍顯著超過2002年以前，顯示出BDI指數(shù)已經進入新的理性波動常態(tài)，但市場仍很不穩(wěn)定。

二、運力供需關系分析

（一）BDI指數(shù)與運力供需關系

BDI指數(shù)直接反映干散貨航運市場運價水平的波動，其實質是對干散貨航運市場運力供需關系變化的反映。影響航運市場運價水平的兩大要素，一是運輸需求，一是運力供給。運輸需求的增長拉動BDI指數(shù)上升，BDI指數(shù)的上升則進一步促進船舶運力的增長，使運力的增長與運輸需求的增長相適應;反之，運輸需求的疲軟會導致BDI指數(shù)回落，進而抑制新船建造并加速老舊船舶淘汰，運力的調節(jié)也將與運輸需求相適應。因此航運市場總是不斷地通過調整運力規(guī)模來適應市場運輸需求的變化，從而實現(xiàn)運力供需關系的動態(tài)平衡。