煤路、村莊轉(zhuǎn)型與鄉(xiāng)村振興

摘 要：村落的道路研究始終無法回避道路與鄉(xiāng)村發(fā)展之間的關系。在晉煤外運的背景下，太行山區(qū)某村利用優(yōu)勢的地理位置及便捷的交通從事煤炭經(jīng)營活動，并借此獲得了經(jīng)濟上的快速發(fā)展。當這種路邊煤炭經(jīng)營的方式受到宏觀經(jīng)濟政策的調(diào)整變得無法繼續(xù)維持之時，當?shù)卮迕駛冇謱⒀酃鈴脑镜摹懊郝贰鞭D(zhuǎn)向村莊內(nèi)的“復古路”，并試圖從中尋求其他的村莊發(fā)展模式。從煤路轉(zhuǎn)向復古路，恰恰反映出人們在不同時期依據(jù)生活需要而適時地挖掘與利用道路的不同功能，一種道路的歷史延續(xù)性由此展現(xiàn)出來。

關鍵詞：道路;道路研究;鄉(xiāng)村轉(zhuǎn)型;鄉(xiāng)村振興

中圖分類號：C95 文獻標識碼：A 文章編號：1674 - 621X（2021）04 - 0016 - 10

一、問題的提出

對于每一個外出做田野調(diào)查的學者而言，無時無刻不在與道路打交道。即便列維—斯特勞斯在《憂郁的熱帶》一書中開篇就說自己“討厭旅行，恨探險家”，可他還是不免俗套地講述自己的旅行、道路以及探險[1]。道路之所以受到越來越多的重視，就在于往返在道路之上的人與物以及由此衍生而出的文化，與道路共同構(gòu)成了我們的生活世界。毫無疑問，人們沒有辦法將自己與道路完全割裂開來。道路猶如一種特殊的“媒介”，連接著有形與無形、神圣與世俗、中心與邊緣等廣闊天地[2]。道路作為基礎設施為人們的業(yè)務往來服務，并且具備三個特定的“承諾”，即高速、政治一體化和經(jīng)濟連通性[3]，因此受到人們的廣泛青睞。迪米特里斯·達拉科格羅與佩妮·哈維認為：“對道路的民族志研究可以為更廣泛的社會科學作出貢獻，如（非）移動性、速度差異、新景觀、現(xiàn)代化和網(wǎng)絡化基礎設施”[4]。然而，道路并不總是扮演“經(jīng)濟萬能藥”（economic panacea）的角色[5]。

首先，優(yōu)先考慮物質(zhì)基礎設施及其經(jīng)濟而修建道路，可能帶來“物質(zhì)基礎設施拜物教”的后果[6]。正如布萊恩·拉金所言，“許多基礎設施項目都是復制品，這樣城市或國家就可以通過重復其他地方的基礎設施項目來參與現(xiàn)代的共同視覺和概念范式?！盵7]周雪光的研究就表明，政府在推動類似“村村通”這樣的國家項目之時，由于官僚制邏輯與社會制度邏輯之間的迥然不同，可能會使得村莊背負大量的集體債務，對鄉(xiāng)村社會機體造成極大傷害，弱化集體治理的基礎，從而影響到村莊自身的長遠發(fā)展[8]。

其次，道路與發(fā)展之間的關系并非一個固定的積極模式。喬納森·德門格等人通過對“多功能道路”（multifunctional roads）的研究認為，第一，道路的影響往往是復雜的，有時影響甚至是消極的。第二，道路不一定能滿足當?shù)厝说男枰?，更不用說農(nóng)村窮人，因為他們的需要被誤解了。第三，道路不一定有利于發(fā)展，因為“道路是不夠的”（roads are not enough）[9]。有學者認為，考慮到窮人相對缺乏擁有汽車和支付公共交通費用的能力，它們絕不是增強農(nóng)村窮人流動性的充分條件[10]。所以，里格才會說，有一系列的文化、社會和經(jīng)濟原因使得道路為不同群體提供不平等的機會[11]。道路，為探索這種不平衡的發(fā)展狀態(tài)提供了獨特的有利條件。

最后，道路并非一項純粹的基礎設施，而更應該被視為一種特殊的空間，兼具時間性、社會性、開放性和移動性[12]。人們在道路上的空間實踐恰恰充分利用了道路的不同功能與特征。因此，有大量研究成果從公共產(chǎn)品供給的視角下去討論道路的修建與鄉(xiāng)村治理邏輯、非正式制度、農(nóng)民合作、集體行動之間的復雜關系。

事實上，當我們將道路視為“變化驅(qū)動器”或者“變化的導體或加速器”，可以輕易地觀察到新修的道路對于經(jīng)濟、政治乃至社會價值的沖擊[13 - 14]。這點早在田汝康的《芒市邊民的擺》中對于滇緬公路的分析就有明確的闡述[15]。然而，道路形態(tài)變化的背后所蘊含的不變的延續(xù)性特征，卻最容易被我們所忽略，這恰恰是道路功能的核心體現(xiàn)。顯然，在對待道路的功能這個問題上，我們不僅要在經(jīng)濟活動中發(fā)現(xiàn)社會關系和個人主體性之間的聯(lián)系，還需要在一種延續(xù)性的視角下挖掘道路的使用者究竟如何依照現(xiàn)實生活所需而利用或者毀棄道路，這有利于更整體地理解與把握道路的功能及其使用。

段村隸屬于河北省井陘縣，是一個歷史悠久的北方古村落，全村500多戶，2 000余人。1位于“太行八陘之第五陘”（井陘）的交通要道之上，井陘古道從村內(nèi)穿過，自古以來是西來東往的人們的落腳歇息之所。如今，一條國道與高速公路從村莊北邊穿過，這是晉煤外運的重要運輸線。筆者在這里進行了一年多的田野調(diào)查，并在此基礎上完成了一篇道路民族志的博士論文。本文所使用的資料皆來自這段時間的調(diào)查。本文側(cè)重于從村莊經(jīng)濟發(fā)展的角度出發(fā)，首先，重點介紹在晉煤外運的背景下當?shù)卮迕袷侨绾卫脙?yōu)勢的地理位置及便捷的交通從事煤炭經(jīng)營活動。其次，當這種路邊煤炭經(jīng)營的方式受到宏觀經(jīng)濟政策的調(diào)整變得無法繼續(xù)維持之時，當?shù)卮迕耖_始將眼光從這條“煤路”轉(zhuǎn)向村莊的一條古驛道，并試圖從中尋求另外一種村莊發(fā)展模式。從“此路”轉(zhuǎn)向“彼道”，反映出人們在不同時期依據(jù)生活需要而適時地挖掘與利用道路的不同功能。最后，從道路成為治理空間的角度出發(fā)，將討論的關鍵點落在道路的功能與鄉(xiāng)村振興的關系之上。

二、晉煤外運與“煤路”的產(chǎn)生

運輸在相當長時間內(nèi)是困擾晉煤外運的重要問題?！懊簶I(yè)之發(fā)達，全賴交通之便利，交通不便利，雖有良好之煤田與豐富之產(chǎn)額，亦終歸失敗。”[16]山西省煤炭資源豐富，然而由于鐵路運輸能力嚴重不足，迫使煤炭生產(chǎn)長期只能實行“以運定產(chǎn)”以及“先統(tǒng)配，后地方，適當照顧社隊礦”的政策。萬里就如此表示過：“山西的煤礦生產(chǎn)潛力很大，多增產(chǎn)一些煤問題不大，關鍵是運輸問題。”[17]在鐵路運力無法在短期內(nèi)實現(xiàn)較大幅度提升的情況下，國家及地方政府開始注意到發(fā)揮公路運輸?shù)淖饔谩．吘?，“在一定?jīng)濟運距內(nèi)，公路同鐵路相比，具有一系列的優(yōu)點，即投資省、工期短、通用性大、資金回收快，且可機動靈活和門對門地直達運輸”[18]。

1974年開始，山西就有組織地用汽車外運晉煤，不過主要是運往河北臨近的一些縣市[19]。1981 - 1985年，山西被列為全國能源重化工基地之后，山西煤炭生產(chǎn)建設以前所未有的速度和規(guī)模迅速發(fā)展[20]。1983年6月，“中央財經(jīng)領導小組召集專門會議，研究晉煤外運問題，指出晉煤外運只靠鐵路一家不行，必須充分發(fā)揮公路運輸?shù)淖饔谩盵21]。自1983年開始，國家相關部門成立專門的“晉煤公路外運聯(lián)合經(jīng)銷公司”，負責晉煤外運[22]。自此，山西煤炭開始通過公路大批量外運。這點可以從幾組數(shù)據(jù)獲得認識。1984年公路晉煤外運完成了1 000萬噸。1988年晉煤公路運量則達到了2 680萬噸，比1987年增長27.62%[23]。1989年公路晉煤外運達到3 140萬噸，占山西外運煤炭總數(shù)的23.7%[21]。

石家莊至太原公路是國家公路網(wǎng)中重要干線之一，是河北及天津、山東通往山西的交通要道，也是晉煤外運的主要通道。恰如李曉聰所言：“從今天我國公路、鐵路交通分布圖來看，山西與外部的交通聯(lián)系基本上仍然遵循古代交通線奠定的格局?！盵24]李零也表示：“京石高速和京石鐵路就是貼著太行山走，這是沿著古道走。這條古道，現(xiàn)在仍是經(jīng)濟大動脈?！盵25]井陘煤礦在中國的煤炭史上曾占有重要的一頁。但是自20世紀80年代以降，井陘境內(nèi)的煤炭資源日漸枯竭。借助于毗鄰煤炭資源豐富的山西這一得天獨厚的地理位置，井陘開始由最初的產(chǎn)煤區(qū)向煤炭轉(zhuǎn)運市場轉(zhuǎn)型。據(jù)統(tǒng)計，“到一九八四年通過該線的每晝夜交通量已高達15 000輛次，大大超過了設計能力”[26]。一條“煤路”由此產(chǎn)生。

在煤炭資源需求猛增的形勢下，一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的小煤礦如雨后春筍般紛紛出現(xiàn)。為了保護省內(nèi)資源，防止私挖亂采與偷稅逃款等現(xiàn)象，山西省在1983年設立各類煤檢站。位于山西與河北交界處的煤焦管理站就是在這樣的背景下設立的。不過這個煤檢站并非設立在關村，而是在不遠處的驛村。主要原因在于這兩村之間存在一個岔路口，這條道路通往山西的啟村以及河北的梁村。如果將煤檢站設立在關村的話，位于中間的這條道路將使得運煤的車輛可以從岔道避開煤檢站。自此，經(jīng)過煤檢站出省的車輛，都要上交一定比例的煤炭管理費，并且還得倒換出省的票據(jù)。繁瑣的程序使得大量從華北平原地區(qū)過來的運輸司機不愿再往西走，而山西本地的運煤車在通過煤檢站之后也不愿再往東走得更遠，便在道路沿線村莊將煤卸下。位于山西與河北交界處的段村，由此成為一個煤炭運輸?shù)闹修D(zhuǎn)站，西來的車輛在此卸煤，而東來的車輛在此裝煤。當?shù)卮迕裨绱嗣枋霎敵醯倪\輸場景：

山西罰款、卡超載很嚴格，人家山西的車有自己的關系，出省的時候很方便。過去我們這個地方是交通要道，河北省的第一站，山西的煤一拉就可以到井陘。但是還往下走的話，又是欠錢又是罰款。所以超載的那些山西車，也不愿意下來井陘，他們也容易被罰款。井陘的車不愿意去山西，也是同樣的道理。1

而外地車輛如果選擇直接去煤礦拉煤的話，在沒有熟人的情況下，司機不僅連煤礦在哪里都找不到，還有可能裝不上煤。其中有信息不暢通的原因，此外，在同等情況下山西本地車輛具有優(yōu)先拉煤的優(yōu)勢。況且，山西本地司機還可以借助“煤托”的幫助，“這些煤托兒跟當?shù)氐慕痪?、路政、煤檢都比較熟。如果讓他們帶司機從關口通過，一般來說能省下許多錢，這其中包括過路費、車輛違規(guī)的罰款、超載超限的罰款，甚至還有養(yǎng)路費、補出省票的錢，等等”[27]。與此同時，山西車輛之所以更傾向于在過了煤檢站之后就盡快將煤炭卸下，也與當時運煤車輛的車況有關系。當時運煤車型多為解放142、東風153、南京嘎斯車，這些車輛運載能力有限，即便標載只有10噸左右也非常容易在山區(qū)路上拋錨。與如今運煤通用的掛車相比，顯然不可同日而語。在往后的三十年里，段村村民紛紛在道路沿線開設煤場，從事煤炭中轉(zhuǎn)生意，充當一個“二道販子”的角色。

三、煤炭經(jīng)營與村莊發(fā)展

段村在歷史上就是一個重要中轉(zhuǎn)站，為了給往來的車馬及旅客提供食宿，開設了一定數(shù)量的車馬店。即便古驛道的功能已經(jīng)隨著作為實體的驛道被不斷破壞而日益衰減，但是在原本驛道基礎上拓寬并修建好的公路，其路線并沒有偏離多少，就在村北經(jīng)過。當這條交通路線借由煤炭而繁忙起來的時候，沿線村民又一次將眼光投向了道路兩旁。當?shù)匾恍┐竽懙拇迕裨诠费鼐€開設飯店給過往車輛提供食物。這種飯店面積小，只有一間屋子供四、五人同時使用，提供最多的食物也就是當?shù)氐某达?、饸烙以及燒餅等面食。司機們在這些飯店吃飯卻不會直接使用現(xiàn)金，取而代之的是用車上的煤來抵換，這在當?shù)乇环Q之為“以煤換飯”。

受計劃經(jīng)濟思維的影響，煤炭運輸在改革開放之初依然牢牢地把控在國家相關部門及集體單位手中，由其統(tǒng)一安排與調(diào)度。況且，農(nóng)民要想購買到一輛運輸車輛也并不是那么容易。關于這點，從費孝通在1984年提及的一件事就看得非常清楚：在《小城鎮(zhèn)? 大問題》一文中，費孝通提到吳江縣松陵鎮(zhèn)的同志寫信要其幫忙買一輛卡車，以便把他們生產(chǎn)的鳳尾菇運到蘇州市場上去出售?？墒菍τ谫M孝通來說，“買汽車我是毫無辦法的”。南京汽車廠的同志看到了這話后決定從他們“極其有限的自銷指標中，擠出兩輛‘躍進牌134型三噸汽車給吳江縣松陵鎮(zhèn)”[28]。

最初，隸屬于國家或者集體的運輸隊司機們在山西煤礦拉煤，由于當時的計量設備并不齊全，往往采用“盤方”的方式估算貨物的重量。所謂“盤方”，指的是計算出車輛的容納體積之后再乘上一個固定的噸位數(shù)。煤炭的種類不同，這個比例數(shù)會有一定的差別。但是這種估算的方式很容易出現(xiàn)誤差，經(jīng)常出現(xiàn)“漲噸”的情況。換言之，司機們拉載煤炭的實際重量會比盤方后得到的數(shù)值更大。由于沒有地磅測量煤炭的重量，因此就連司機本人也并不清楚拉載的煤炭究竟有多重。而煤炭在煤臺卸載之時，卻會經(jīng)過地磅的測重并得到一個準確的數(shù)值。因此，在抵達最終目的地之前，司機們可以自行處理這些多出來的煤炭。況且，司機們在運輸過程中是被允許有一定數(shù)額的虧損。在這種情況下，司機只需要在這兩個數(shù)值之間取得一個平衡便能順利交差。

1983年，家庭聯(lián)產(chǎn)承包責任制在該村開始實行。隨著“以煤換飯”的持續(xù)推進，越來越多的當?shù)厝藚⑴c到煤炭行業(yè)中來，他們不再滿足于僅僅提供食宿，而是直接介入到煤炭的轉(zhuǎn)賣，村民們在公路沿線的承包地上開辟場地，發(fā)展路邊煤場。在道路沿線61.5畝地的范圍里，發(fā)展到頂峰時期有大大小小的煤場將近100個。運輸工具也從最初的三輪車、拖拉機逐步發(fā)展到各種類型的卡車。

由于缺乏裝卸設備，最初的裝煤與卸煤都只能依賴人工，這也就吸引了村莊中的大部分勞動力參與其中，甚至有相當多已經(jīng)外出的人員也因為裝卸煤的工資可觀而返回村莊。只需要算一下這筆經(jīng)濟賬，就能對他們的行為有一個直觀的理解。大牛是一個較早參與到販煤生意中的煤場老板，今年55歲。20世紀80年代，他原本在一個電廠做工，一天工資是3元。當時外出的工資一般是1.8元，村里的“走房工”（即從事蓋房等建筑行業(yè)）也就2元而已。然而，在一次無意的聊天中，他從村里同伴那里得知在煤場裝卸煤，40天居然可以賺600元。于是也跟著去裝了一天的煤，由于是第一次從事這樣繁重的體力活，他如此描述當天干完活的感受，“最后這腰就跟針扎的一樣”。要不是煤場老板以他第一天干裝卸的活為由扣了5元錢的話，他那一天就不止掙13元錢。即便如此，13元與3元之間的巨大差別，也足以讓他毅然決定回村從事煤場售賣的行當。

裝煤與卸煤對于體力的要求不一樣，所以價錢有所差別。20世紀90年代裝煤的價格是1元/噸，卸煤是0.5元/噸，而村里“走房工”的價格則是20元。在這種情況下，當?shù)卮迕駨氖卵b卸煤工作，一天掙40 - 60元是相當普遍的。裝卸煤的人員并不固定，可以隨意組合，所有人扛著大鐵锨在路邊等著，但凡看到車輛過來，都可以上前參與，甚至有十幾個人同時裝一輛車的場面。而一旦結(jié)束，煤場老板直接將工錢算清交給其中一人，讓所有參與人自行結(jié)算。此外，這個工作雖然辛苦，卻符合個人的時間安排，或者用他們的話來說就是：“自由，想去就去，太累了不想去的話也無所謂。”這就使得本村人外出務工的時間相對更晚，畢竟守著這優(yōu)越的地理位置就可以獲得一份足夠維持生活的工作，大部分人都不愿意外出務工。

1990年，井陘縣人民政府正式成立了“井陘縣煤炭市場管理所”，以便加強煤炭市場管理，限制私營企業(yè)和個體戶經(jīng)營煤炭[29]。在這種情況下，村中部分小型煤場被迫關閉。這樣的政策契機，促使該村的煤炭發(fā)展開始由最初的個體為主轉(zhuǎn)變成以集體為主的局面。同年10月20日，段村村干部以村委會的名義向井陘縣工商局提交了一份成立村集體煤場的申請書。兩年之后，面對發(fā)展越來越迅猛的煤場市場，井陘縣政府決定開放全縣煤炭市場，并指示各部門要“變制約為支持，變監(jiān)督為服務”，促進煤炭市場經(jīng)濟的發(fā)展[29]。

1994年，由于修建石太高速公路侵占了村莊北邊不少耕地，村委決定對全村的耕地進行重新調(diào)整。村民們認為，村委主要是想借此機會把馬路旁邊用作煤場的耕地收回進行重新分配，這樣就可以在村莊管理方面取得主動權。正如張靜所言：“調(diào)整土地是強化控制權，掌握財政主動的良策。”[30]1994年3月，在經(jīng)過反復的討論之后，重新調(diào)整土地的方案得以形成。

煤炭的進入，提高了村民的收入以及帶動了整個村莊的經(jīng)濟發(fā)展。村中但凡上了年齡的人都曾與煤炭打過交道。這種接觸是多方面的，作為煤場的私人小老板，作為裝卸煤的工人，作為運輸煤炭的司機……煤炭以及與之相關的運輸、買賣環(huán)節(jié)成為當?shù)卮迕裰饕纳媮碓?。在這三十多年的煤炭發(fā)展中，煤炭顯然已經(jīng)深深嵌入到村民的日常生活之中。2007年，該村的煤場多達100多個，磅房7個，客車5輛，貨運戶185個，飯店4家，汽車維修、加油站4個，商店10個，為全村96%的勞動力安置了工作。此外，村中上百萬元大戶20來個，50萬元以上大戶80多個。2005年，在鎮(zhèn)政府的相關文件中有這么一句令人印象深刻的話：“力爭使307國道、石陽公路兩側(cè)的每一塊場地、每一個角落都變成賺錢生財之地。”1段村正是由于統(tǒng)一規(guī)劃，以煤場為依托發(fā)展經(jīng)濟而成為該鎮(zhèn)號召其他沿線村落發(fā)展“路邊經(jīng)濟”的榜樣。也就在這年，段村成為市級文明生態(tài)示范村。

四、環(huán)境治理與村莊轉(zhuǎn)型

現(xiàn)代國家將道路放置在一個至關重要的地位，使其構(gòu)成了國家治理的重要一環(huán)，并為此投入了相當多的時間和精力。隨著京津冀一體化進程的推進，大氣污染的治理進入到一個更快的軌道之中。削減燃煤被認為是其中的關鍵所在，由此也就成為地方政府的一項重要任務。當?shù)卣畬⒚禾渴袌隽腥胫卫淼挠媱澲胁榇碎_展了多項工作。一方面，削減煤炭存量，對散煤進行治理。另一方面，推廣優(yōu)質(zhì)低硫煤炭與清潔煤，實行“煤改電”與“煤改氣”等政策。

在2003 - 2012年期間，除了2009年的數(shù)據(jù)略有下降之外，井陘縣煤炭年轉(zhuǎn)運量呈上升趨勢，且增幅非常明顯。2013、2014年，年轉(zhuǎn)運量達到了頂峰的5 000萬噸，隨后一年便立即下降至3 000萬噸，降幅相當明顯。更主要的是，在2017年的《井陘年鑒》中，第一次不再像往年的年鑒那樣將上一年的煤炭運營及管理的相關數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出來。這無疑在表明，煤炭在整個縣域經(jīng)濟中的位置開始發(fā)生變化。從官方的政策文件來看，井陘縣的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的確已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變。用當?shù)卣脑拋碇v就是加快實現(xiàn)“三個轉(zhuǎn)變”，即：偏遠山區(qū)縣向省會城郊縣的轉(zhuǎn)變、單純依賴政府投資向市場化運作的轉(zhuǎn)變、資源型傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變。例如，為了實現(xiàn)向省會城郊區(qū)的轉(zhuǎn)變，從而使得該縣成為省會居民休閑度假的首選地，成為石家莊的“后花園”，目前正修建京昆高速石太北線、南繞城高速、平贊高速、井石快速路等交通干線。一旦這些交通干線修成，那么從石家莊到井陘的時間將會縮短一半，只需要20分鐘左右即可。

與此同時，當?shù)貙τ诋a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行了相當大幅度的調(diào)整。從圖1可以看出，第一產(chǎn)業(yè)在整個生產(chǎn)總值中的占比相對比較穩(wěn)定，而第二產(chǎn)業(yè)的占比總體來說處于下降的趨勢，第三產(chǎn)業(yè)的占比總體來說則處于上升的趨勢。2007至2012年，第二產(chǎn)業(yè)的占比一直保持在50%以上，2013年首次下降至50%以下，直至2015年，所占比例首次低于第三產(chǎn)業(yè)的比例，而2016年，第三產(chǎn)業(yè)占生產(chǎn)總值的比例首次超過50%。這些數(shù)據(jù)背后所代表的意義是顯而易見的。井陘縣為了建設成一個生態(tài)大縣、文化大縣、旅游大縣、新興產(chǎn)業(yè)大縣（該縣的經(jīng)濟發(fā)展目標制定中經(jīng)常使用所謂的三張或四張名片來概括其總體方向），不惜余力地對曾經(jīng)的支柱產(chǎn)業(yè)進行改造、調(diào)整與升級。在嚴格的政策管控之下，段村的大量煤場難逃被淘汰的命運。2017年，村莊道路沿線的所有煤場不允許裝卸煤，停止所有正常營業(yè)，并且必須使用篷布遮蓋放置在路邊的煤炭。2018年，所有煤場的存煤被勒令一律清理，不允許有任何存留。該村發(fā)展了三十多年的煤炭轉(zhuǎn)運市場就此畫上了句號。

圖1 井陘縣2007—2016年三次產(chǎn)業(yè)占比分布圖1

如果要對段村的煤炭轉(zhuǎn)運市場的發(fā)展進行時間段的劃分，20世紀80年代至90年代初可以將其劃歸為初步發(fā)展階段;20世紀90年代至21世紀初，可以視其為快速發(fā)展階段;21世紀初至2012年左右，可以將其劃入到穩(wěn)步發(fā)展階段，并在此期間達到了發(fā)展的最高峰;2012—2018年，則可以將其劃歸為發(fā)展衰頹及結(jié)束階段。在這此起彼伏的不同發(fā)展階段，我們得以窺見國家對于這個行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃以及政策方針的具體實現(xiàn)。通過這個村莊更為細節(jié)的呈現(xiàn)，我們清楚地看到這個區(qū)域當初是如何從最初的煤炭開采地轉(zhuǎn)型為煤場轉(zhuǎn)運集散地。段村的煤炭轉(zhuǎn)運歷史某種意義上來說就是整個縣域發(fā)展煤炭轉(zhuǎn)運市場的一個完整縮影。隨著國家政策的調(diào)整，以及該地經(jīng)濟發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變，以煤炭為中心的各類產(chǎn)業(yè)開始遭到淘汰，一度作為經(jīng)濟發(fā)展的支柱性產(chǎn)業(yè)在環(huán)保政策的管控下慢慢萎縮，并在可預見性的視野范圍內(nèi)將很快消失。歷經(jīng)了三十多年的經(jīng)濟發(fā)展，該縣的經(jīng)濟發(fā)展模式再次面臨另外一個轉(zhuǎn)型的節(jié)點。在這種情況下，村莊的境況同樣如此。一度賴以為生的煤炭行業(yè)已經(jīng)與村莊里的人漸行漸遠，他們轉(zhuǎn)而開始另謀出路。

2016年，段村被列入到國家級傳統(tǒng)村落的名錄當中，同時還被列入到河北省美麗鄉(xiāng)村建設的名單之中。憑借著這兩個項目投入的建設資金，村莊的基礎設施得到了極大程度的翻新，一些古建筑與古廟宇借此也獲得修復。尤其值得一提的是，由于村莊東西閣洞下方依然還保存著兩截古驛道遺址，為了接續(xù)與營造傳統(tǒng)村落的氛圍，其他已經(jīng)用水泥硬化過的古驛道卻被拆毀并重新鋪設上了石板與石塊[31]。此外，本村還有一項省級非物質(zhì)文化遺產(chǎn)以及一項市級非物質(zhì)文化遺產(chǎn)。借助村內(nèi)既有的旅游資源，這個村莊開始走向一條旅游發(fā)展的道路?！暗缆?，還是道路，總是道路”，法國盧瓦雷?。↙oiret）省長在1867年9月寫道：“這概況了鄉(xiāng)村的全部政治經(jīng)濟學?！盵32]顯然，這句話也適用于段村的發(fā)展歷史。鄉(xiāng)村社會的發(fā)展自有其一整套的邏輯與規(guī)律，發(fā)展村莊經(jīng)濟的道路并非總是一條，可供人們依賴的道路也并不是唯一的，這條道路之外依然還有另外一條道路可供選擇。人們并不會拘泥于現(xiàn)實的狀況而束手無策，相反他們會利用道路本身所具有的歷史延續(xù)性，意識到道路不僅可以作為基礎設施而存在，也可以作為一種文化資源而加以利用。無論是“運煤路”還是“旅游路”，都是道路不同形態(tài)及功能的集中體現(xiàn)。

五、結(jié)語：道路的政治經(jīng)濟學與鄉(xiāng)村振興

那條穿村而過的古驛道，在相當長的歷史時期里，作為一條貫通太行山區(qū)的“大路”，溝通了太行山脈的東西兩側(cè)，西來東往的人都在這條路上留下了足夠多的足跡。隨著道路的路線更改，被譽為“燕晉通衢”的古驛道逐漸演變成村莊內(nèi)部的一條重要通道，原本的內(nèi)外通道由于其他路線的開通使得它不再具備以往重要的“外部”特征。那條繞村而過的國道將村中古驛道的功能徹底替換，過往的車輛及行人不必再從本村經(jīng)過。然而，即便這條道路繞村而過，當人們發(fā)現(xiàn)可以利用這條道路從事販煤生意之時，村里人紛紛前往道路兩旁從事煤炭運輸與中轉(zhuǎn)等相關行業(yè)?！奥愤吔?jīng)濟”一詞顯然是這種狀態(tài)的最好概括?？墒牵敪h(huán)境的整治使得路邊經(jīng)濟不復存在之時，無論是主動還是被動，村莊開始調(diào)整發(fā)展方向，著力于保護村莊原有的傳統(tǒng)資源并試圖發(fā)展旅游，那條存留下來的驛道再次出現(xiàn)在人們的視野當中，并且成為重點改造的對象，人們甚至將已經(jīng)硬化過的水泥路再次復原為石頭路。所有這一切努力，恰恰說明了在不同的歷史時期，人們充分利用了道路的不同功能以滿足其生活所需。道路的歷史延續(xù)性由此也在一個長時段的歷史中展現(xiàn)出來。

因此，在討論道路與村莊發(fā)展之間的辯證關系之時，特別需要注意的點在于，我們切不可將兩者視為互相獨立的兩個要素從而忽視了作為能動者的個體。要知道，即便道路的條件如何優(yōu)越，依然不能忽視人們在使用道路過程中所擁有的抑或是自己創(chuàng)造的條件、能力與機會。否則我們就很容易陷入一種片面的思維之中，以為道路的修通或者完善就意味著經(jīng)濟的發(fā)展。道路狀況的好與壞、通達性與否的確會在一段時間里頭決定村莊的經(jīng)濟發(fā)展方向乃至發(fā)展水平，“要想富先修路”也的確在很大程度上打破了村莊的封閉性從而使得村莊變得更加開放。但是，如果理解了道路自身所具備的“多樣性”功能，就應該更加謹慎地意識到道路對于村莊發(fā)展存在多樣化的可能性。換言之，道路與村莊之間的發(fā)展關系并非一成不變，而是存在諸多面向。

道路蘊含的閉合性與開放性特征，促使道路自身成為一個治理的空間。施堅雅在談論中國農(nóng)民和封閉的共同體問題時提出過一個核心的觀點，即中國村莊是一個有開有合的共同體[33]。趙旭東亦明確闡述過中國村莊的開放性與閉合性特征[34]。鄉(xiāng)村社會在與外界社會交往的過程中呈現(xiàn)出開與閉的循環(huán)往復，這樣的觀點與描述非常具有啟發(fā)性。因為在某種意義上來說，道路也是一個兼具流動性與阻隔性的復合體。

在現(xiàn)代社會，道路自身的開放性特征使得快速流動成為可能，良好的路況以及發(fā)達的運輸設備等基礎設施使得人們可以輕松且隨意地從這個點抵達另外一個點。與此同時，道路的閉合性特征與之伴隨而來。此處所說的道路閉合性，是與道路的開放性特征相對應。道路的閉合有來自多方面的原因。例如，由于自然災害的發(fā)生導致道路損壞，基礎設施被破壞，道路的通行由此受阻。當然，除卻自然原因以外，還有來自社會層面的原因。比如人為設置路障而導致交通受阻，或者說人們由于社會安排的需要對某條道路進行管制從而使得道路的通行成為不可能。從這個意義上來說，道路作為流動性的載體，成為隨時可以啟動的治理空間。人們依據(jù)現(xiàn)實生活的需求，不時對道路或者交通進行調(diào)控，以限制或者加速道路上人的流動與物的流動。道路的開放性與封閉性使得人們的社會關系在道路的空間實踐過程中不斷得到調(diào)整。因此，馬克思·韋伯不無道理地說到：“開放性和封閉性可以是受傳統(tǒng)、或者情緒、或者價值合乎理性或者目的合乎理性所制約。”[35]

黨的十九大報告明確提出要實施“鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略”，這不僅是重大戰(zhàn)略安排，也開啟了我國農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化的新征程。很顯然，國家試圖通過調(diào)整鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)、改善鄉(xiāng)村生態(tài)、發(fā)展鄉(xiāng)村文化、培育鄉(xiāng)村人才、打造鄉(xiāng)村組織，以期實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)興旺、生態(tài)宜居、鄉(xiāng)風文明、治理有效、生活富裕的總要求，最終達成彌合城鄉(xiāng)之間發(fā)展差距的目的。道路的供給與治理，顯然也是鄉(xiāng)村振興的題中之義。本文的啟示就在于，鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的順利實施，需要明確把握好道路的政治經(jīng)濟學。我們切勿單一地移植外來的發(fā)展模式，而忽略掉鄉(xiāng)村社會既有的文化土壤與社會環(huán)境。尤其是涉及道路這類基礎設施之時，應該更警醒地意識到它與鄉(xiāng)村社會發(fā)展之間的緊密聯(lián)系。畢竟，基礎設施的興建與修復并不是一個單純的替換與疊加的過程，而是鄉(xiāng)村轉(zhuǎn)型發(fā)展的社會表征。

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