基于概念模型的聲學(xué)包裝吸隔聲性能目標(biāo)分解

崔聰聰，安子軍，郝耀東

（1.燕山大學(xué)車輛與能源學(xué)院，河北秦皇島066000；2.中汽研（天津）汽車工程研究院有限公司，天津300399）

相對于低頻噪聲，400 Hz 以上的高頻噪聲對于車內(nèi)聲品質(zhì)有著更為關(guān)鍵的影響。隨著新能源汽車的快速發(fā)展，汽車高頻噪聲問題越來越突出，車身聲學(xué)包裝作為汽車高頻噪聲控制的主要手段越來越受到廣泛的關(guān)注[1–3]。

汽車的聲學(xué)包裝利用吸隔聲材料本身特性在傳遞路徑中吸收和阻斷噪聲的傳播[4]，調(diào)節(jié)車內(nèi)噪聲水平。吸隔聲材料的選取要遵循輕量化、高性價比等原則，常用的吸聲材料包括聚氨酯（Polyurethane,PU）發(fā)泡、聚對苯二甲酸類塑料（Polyethylene terephthalate，PET）毛氈等，隔聲材料包括乙烯-醋酸乙烯共聚物（Ethylene vinyl acetate copolymer，EVA）、三元乙丙橡膠（Ethylene-propylene-diene monomer，EPDM）等。整車聲學(xué)包裝附加在車身結(jié)構(gòu)壁板或內(nèi)飾件上，包括前圍、地毯、輪罩等關(guān)鍵部位。

隨著汽車行業(yè)迅猛發(fā)展，聲學(xué)包裝研究逐漸深入，越來越多的國內(nèi)外學(xué)者加入聲學(xué)包裝研究行列，從理論方法到實踐應(yīng)用取得了突破性進展。Huang等[5]利用統(tǒng)計能量模型優(yōu)化聲學(xué)包裝，降低了車內(nèi)噪聲，為聲學(xué)包裝的研究指明方向。Freeman等[6]提出了聲學(xué)包裝的基本開發(fā)方法，并論證了聲學(xué)包裝對于車內(nèi)噪聲控制的重要性。陳書明[7]采用試驗方法研究車內(nèi)聲學(xué)包裝吸隔聲性能，成功對發(fā)動機艙聲學(xué)包裝進行優(yōu)化設(shè)計。車勇等[8]建立電動車SEA模型，成功預(yù)測車內(nèi)噪聲，利用模型分析實現(xiàn)整車主要板件的聲學(xué)包裝優(yōu)化。賀巖松等[9]對整車的地板和前圍進行聲學(xué)包裝優(yōu)化，不僅使駕駛員頭部聲壓級下降0.4 dB，而且使聲學(xué)包裝總重減少了33.2%，實現(xiàn)了聲學(xué)包裝的輕量化設(shè)計。

國內(nèi)外對聲學(xué)包裝的研究大多是在已有方案基礎(chǔ)上進行改進優(yōu)化，聲學(xué)包裝目標(biāo)分解方法研究還處于較低水平[10]，只處于簡單的探索研究中。實際應(yīng)用中只進行了簡單的試驗對標(biāo)，利用上一代車型進行全面剖析，移植SEA 模型進行仿真分析[11]。此方法對標(biāo)成本高，建模時間長，且未能找到聲學(xué)包裝最優(yōu)方案。最重要的是無法在整車開發(fā)前期完成目標(biāo)分解工作，即將車內(nèi)噪聲控制目標(biāo)分解至各子系統(tǒng)聲學(xué)包裝性能中。

針對以上問題，本文提出了一種基于概念模型的聲學(xué)包裝吸隔聲性能目標(biāo)分解方法。利用統(tǒng)計能量分析方法，基于各個模塊的共性特點建立整車通用概念SEA 模型；基于現(xiàn)有兩款目標(biāo)車型特點對通用概念模型進行ATF（聲傳遞函數(shù)）調(diào)校，驗證概念模型的通用型；建立聲學(xué)包裝吸隔聲性能優(yōu)化模型，利用多島遺傳算法將車內(nèi)空氣噪聲控制優(yōu)化分解至各子系統(tǒng)聲學(xué)包裝吸隔聲性能中，得到子系統(tǒng)聲學(xué)包裝最優(yōu)設(shè)計方案。

1 統(tǒng)計能量分析基本原理

統(tǒng)計能量分析方法應(yīng)用的是能量流平衡原理，系統(tǒng)在激勵作用下，通過能量的傳遞達到一種平衡狀態(tài)[12]。SEA 模型研究的是保守系統(tǒng)，系統(tǒng)的能量流入等于系統(tǒng)流出和損耗能量之和，兩耦合子系統(tǒng)能量流動原理如圖1所示。

根據(jù)圖1建立子系統(tǒng)1和2的功率流平衡方程，如式(1)、式(2)所示。

圖1 子系統(tǒng)間能量流動示意圖

式中：ω表示子系統(tǒng)固有頻率，η12表示系統(tǒng)1傳遞到系統(tǒng)2 的耦合損耗因子，E1表示系統(tǒng)1 的能量，η1表示系統(tǒng)1內(nèi)損耗因子，η21表示系統(tǒng)2傳遞到系統(tǒng)1的耦合損耗因子，E2表示系統(tǒng)2 的能量，η2表示系統(tǒng)2內(nèi)損耗因子。

將式(1)、式(2)轉(zhuǎn)換成矩陣形式：

將兩子系統(tǒng)功率流矩陣推至多子系統(tǒng)，假設(shè)復(fù)雜系統(tǒng)中含有子系統(tǒng)數(shù)為n，功率流矩陣表達式：

子系統(tǒng)間損耗因子關(guān)系：

假設(shè)在統(tǒng)計能量模型中有一子系統(tǒng)k受到外界激勵，則輸入功率功率中只有Pk≠0，根據(jù)式(4)可以得到子系統(tǒng)n中儲存的能量：

式中：Knk為儲能比，表示子系統(tǒng)n與子系統(tǒng)k的能量之比。

在已知子系統(tǒng)n的能量后，即可求出子系統(tǒng)聲壓，將聲壓轉(zhuǎn)化為聲壓級表達式[13]：

式中：ρ為空氣密度，c為聲傳播速度，P0為參考聲壓，參考值為2×10-5Pa，V為聲腔容積。

2 整車概念模型建立

在聲源激勵作用下，模型中的能量在子系統(tǒng)間流動，根據(jù)統(tǒng)計能量分析原理可知，建模過程中只有SEA 模型的聲腔容積直接影響系統(tǒng)響應(yīng)結(jié)果，而實際板件和聲腔的形狀細節(jié)對聲腔容積影響非常小[14–15]，忽略掉小的影響因素可以將復(fù)雜板件進行平直化處理。又由于汽車的主要構(gòu)成相似，因此可以將復(fù)雜的整車SEA模型簡化為概念模型。

簡化處理整車板件，追求汽車共性特征，去除個性特征，保證激勵和響應(yīng)的聲腔大概位置與實際情況一致，得到概念模型。基于模態(tài)相似性原理劃分整車概念模型子系統(tǒng)，將整車模型結(jié)構(gòu)劃分為26個模塊，劃分情況如表1所示。

表1 概念模型子系統(tǒng)劃分

地板總成和防火墻總成是整車模型的關(guān)鍵組成部分，建模時要保證其獨立性。為更接近所有車型的外形特征，去除個性細節(jié)，將地板所有板件建立成平直結(jié)構(gòu)。地板屬于對稱結(jié)構(gòu)，建模時只需建一側(cè)，在對稱線上建立節(jié)點，直接鏡像到另一側(cè)。由于地板總成面積較大，貫穿整個汽車艙，劃分子系統(tǒng)時盡量考慮預(yù)留相應(yīng)的節(jié)點，以便后續(xù)聲腔子系統(tǒng)的劃分。根據(jù)上述描述，所建立概念模型的地板總成如圖2所示。

圖2 地板總成

防火墻總成是不對稱的總成結(jié)構(gòu)，在建模時要注意與前輪罩總成及A柱總成的連接。在Y=0的線上建立節(jié)點，將防火墻結(jié)構(gòu)左右兩側(cè)分開。簡化處理平板件，預(yù)留線束孔、轉(zhuǎn)向孔、進風(fēng)口、排水孔等孔洞結(jié)構(gòu)。根據(jù)實際防火墻厚度分布進行總成結(jié)構(gòu)劃分，建立的防火墻總成模型如圖3所示。

圖3 防火墻總成

除防火墻總成外，其他總成結(jié)構(gòu)均左右對稱，只需建立一側(cè)即可。在地板總成和防火墻總成的基礎(chǔ)上，依次搭建其他總成結(jié)構(gòu)，注意公共邊節(jié)點的選取。根據(jù)子系統(tǒng)劃分情況建立聲腔，定義子系統(tǒng)物理屬性和參數(shù)，建立聲腔和板件之間的連接與半無限流體連接，定義聲學(xué)包裝的吸隔聲性能，建立的概念SEA模型如圖4所示。

圖4 整車概念SEA模型

3 整車概念模型調(diào)校

建立該概念模型的意義在于其通用性強，可應(yīng)用于所有車型的聲學(xué)包裝開發(fā)工作。為了驗證該模型的準確性，觀察其是否可替代復(fù)雜SEA 模型進行仿真分析工作，特針對現(xiàn)有兩款已開發(fā)完成車型，運用互易性原理分別進行ATF（聲傳遞函數(shù)）調(diào)校。根據(jù)目標(biāo)車型進行相關(guān)參數(shù)性能校準，包括整車尺寸、聲學(xué)包裝位置及性能、過孔性能等。

整車尺寸可通過調(diào)節(jié)概念模型外側(cè)邊緣節(jié)點來調(diào)整，比如通過圖5中3排節(jié)點的平移可以輕松調(diào)節(jié)整車前懸、軸距和后懸長度，同理，也可以采用相同的方法對整車寬度和高度尺寸進行調(diào)節(jié)。

圖5 整車尺寸調(diào)校

進行聲學(xué)包裝的吸隔聲性能校準時只需將實際車型的吸聲系數(shù)和插入損失曲線應(yīng)用至概念模型中相應(yīng)位置，由于板塊面積與實際情況大小有差異，為更符合實際情況，可調(diào)節(jié)聲學(xué)包裝的覆蓋率分布、厚度等參數(shù)來進行聲學(xué)包裝校準。

不同車型應(yīng)用的過孔件差異明顯，尤其前圍板存在很多過孔，過孔的面積、材料和泄漏量等因素對整車噪聲影響顯著。整車在白車身階段已完成過孔件的設(shè)計，由于功能的不同，需要的材料、厚度等均不同，所以需要通過試驗測量過孔件的隔聲性能，在概念模型中定義過孔相關(guān)參數(shù)。

經(jīng)過上述校準操作，在概念模型和兩款目標(biāo)車型的駕駛員耳邊聲腔位置各添加1 Pa 聲壓激勵，查看各子系統(tǒng)ATF調(diào)校結(jié)果。兩款目標(biāo)車型均為前置前驅(qū)SUV，車型A長為4 460 mm，寬為1 820 mm，高為1 720 mm，軸距為2 720 mm，最大扭矩為151 N?m，車型B 長為4 325 mm，寬為1 830 mm，高為1 640 mm，軸距為2 570 mm，最大扭矩為210 N?m，SEA 模型如圖6 和圖7 所示。概念模型與車型A 吻合度最差的調(diào)校部位為前擋風(fēng)玻璃，如圖8所示，與車型B吻合度最差的調(diào)校部位為后輪，如圖9所示。

圖6 目標(biāo)車型A的SEA模型

圖7 目標(biāo)車型B的SEA模型

圖8 車型A前擋風(fēng)玻璃調(diào)校結(jié)果

圖9 車型B后輪調(diào)校結(jié)果

調(diào)校后各聲腔到車內(nèi)的傳遞函數(shù)調(diào)校結(jié)果誤差均在3 dB以內(nèi)，所以可以運用概念模型進行待開發(fā)車型的聲學(xué)包裝吸隔聲目標(biāo)分解工作。

4 聲學(xué)包裝隔聲性能目標(biāo)分解

進行目標(biāo)分解工作時，可在汽車開發(fā)初期階段將整車級目標(biāo)分解至各子系統(tǒng)，本文研究內(nèi)容是將整車車內(nèi)噪聲控制目標(biāo)有效優(yōu)化分解為聲學(xué)包裝吸隔聲性能目標(biāo)，實現(xiàn)各子系統(tǒng)聲學(xué)包裝的優(yōu)化設(shè)計。將仿真軟件與優(yōu)化軟件相結(jié)合，在滿足車內(nèi)噪聲控制目標(biāo)要求情況下，更快速準確完成目標(biāo)分解工作。

各子系統(tǒng)吸隔聲曲線的添加直接決定車內(nèi)噪聲水平，子系統(tǒng)吸聲曲線通過聲學(xué)包裝各頻率下的吸聲系數(shù)α來描述，隔聲曲線用聲傳遞損失STL 來描述。能量為Ei的噪聲從空氣入射到材料表面時，一部分聲能Ea被材料吸收，一部分Et穿透材料繼續(xù)傳播，其余聲能Er被反射回空氣中。吸聲系數(shù)定義為吸收能量與入射聲能的比值，如式(8)所示。當(dāng)量吸聲面積A可以描述一定面積吸聲材料的吸聲本領(lǐng)，表示相對于吸聲系數(shù)1 對應(yīng)的等效吸聲面積，如式(9)所示。聲傳遞損失定義為聲傳遞系數(shù)τ倒數(shù)的對數(shù)形式，如式(10)所示，其中聲傳遞系數(shù)為透射聲能與入射聲能的比值，如式(11)所示。

整車工況較復(fù)雜，車內(nèi)噪聲目標(biāo)分解工作要針對不同工況進行，在滿足所有工況下的車內(nèi)噪聲控制目標(biāo)前提下，完成聲學(xué)包裝的優(yōu)化分解工作。整車的測量工況一般包括60 km/h、80 km/h、100 km/h、120 km/h、3WOT3000（三檔，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為3 000 r/min）、3WOT4000（三檔，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為4 000 r/min）和3WOT5000（三檔，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為5 000 r/min），實際操作中可根據(jù)工程需要自行調(diào)整。將不同工況激勵添加到概念模型中，通過設(shè)定不同工況下的車內(nèi)噪聲目標(biāo)曲線，完成整車工況噪聲目標(biāo)分解工作。

選取整車子系統(tǒng)各頻率下的吸聲系數(shù)和傳遞損失值為設(shè)計變量，其中包含吸聲聲學(xué)包裝的子系統(tǒng)數(shù)為m，包含隔聲聲學(xué)包裝的子系統(tǒng)數(shù)為n。

基于聲學(xué)包裝的成本和總質(zhì)量確定目標(biāo)函數(shù)，盡量將子系統(tǒng)的聲學(xué)包裝合理分配，使用最少的聲學(xué)包裝，實現(xiàn)抑制車內(nèi)噪聲的目標(biāo)，即要求使n個子系統(tǒng)聲學(xué)包裝傳遞損失與相同數(shù)量級的m個子系統(tǒng)聲學(xué)包裝吸聲系數(shù)相加之和達到最小。

設(shè)置約束條件，即根據(jù)用戶需求和實際工程需要，合理制定不同工況下的車內(nèi)噪聲目標(biāo)約束，確保分解結(jié)果滿足整車級目標(biāo)要求，共包含k個工況；設(shè)置各子系統(tǒng)不同頻率下的吸聲系數(shù)和傳遞損失變化范圍，減少優(yōu)化迭代次數(shù)，節(jié)約運算時間，且避免使各子系統(tǒng)聲學(xué)包裝吸隔聲曲線變化過大，導(dǎo)致在工程技術(shù)上無法實現(xiàn)該目標(biāo)。

根據(jù)以上所述方法，建立聲學(xué)包裝目標(biāo)分解優(yōu)化模型：

式中：SPLi(f)為第i個隔聲聲學(xué)包裝子系統(tǒng)由不同頻率下的傳遞損失值組成的傳遞損失曲線；αi,max(f)為第i個吸聲聲學(xué)包裝子系統(tǒng)由不同頻率下的吸聲系數(shù)組成的吸聲系數(shù)曲線；SPLi(f)為第i個工況不同頻率下的車內(nèi)噪聲聲壓級組成的車內(nèi)噪聲曲線；SPLi,obj(f)為第i個工況由不同頻率下的車內(nèi)噪聲目標(biāo)聲壓級組成的車內(nèi)噪聲目標(biāo)曲線；STLi,min(f)為第i個隔聲聲學(xué)包裝傳遞損失曲線的變化下限；STLi,max(f)為第i個隔聲聲學(xué)包裝傳遞損失曲線的變化上限；αi,min(f)為第i個吸聲聲學(xué)包裝吸聲系數(shù)曲線的變化下限；αi,max(f)為第i個吸聲聲學(xué)包裝吸聲系數(shù)曲線的變化上限。

5 算例分析

將上述理論應(yīng)用到某五門五座SUV 車型聲學(xué)包裝開發(fā)中，該車型發(fā)動機最大功率為138 kW，最大扭矩為275 N?m。以80 km/h工況為例，進行聲源聲功率測試，并將試驗數(shù)據(jù)應(yīng)用到概念SEA 模型中。為驗證目標(biāo)分解方法的可靠性，設(shè)置傳遞損失初始值并應(yīng)用到概念模型中。進行聲源激勵下車內(nèi)噪聲仿真分析，對比目標(biāo)分解前后傳遞損失及車內(nèi)噪聲變化，驗證基于概念模型的聲學(xué)包裝隔聲性能目標(biāo)分解方法能否準確有效將車內(nèi)噪聲目標(biāo)分解至聲學(xué)包裝的隔聲性能。

本文針對防火墻、前輪罩、后輪罩和行李廂蓋板5處子系統(tǒng)傳遞損失曲線進行優(yōu)化分解，為方便計算分別取每條曲線400 Hz、2 500 Hz 和8 000 Hz 頻率處的傳遞損失值為設(shè)計變量，用a、b和c表示，其余傳遞損失均根據(jù)線性插值設(shè)定，STLall為所有變量相加之和。將分析結(jié)果作為車內(nèi)噪聲目標(biāo)值約束條件，定義傳遞損失變化范圍為初始值上下波動5 dB。選用MGA作為優(yōu)化算法，在傳統(tǒng)遺傳算法的基礎(chǔ)上增加了“島”的數(shù)量，優(yōu)秀個體在各島間遷徙雜交，更容易跳出局部最優(yōu)解，在解決全局優(yōu)化求解問題中具有顯著優(yōu)勢。為更好應(yīng)用優(yōu)化算法解決本文優(yōu)化問題，優(yōu)化參數(shù)具體設(shè)置如表2所示。

表2 多島遺傳算法參數(shù)設(shè)置

5.1 聲源聲功率測試

在整車開發(fā)設(shè)計前期，已具備白車身，可針對整車關(guān)鍵聲源激勵進行聲源聲功率測試。汽車集中空氣聲源包括發(fā)動機和4 個車輪，運用聲壓法在半消聲室內(nèi)進行集中聲源聲功率測試。將麥克風(fēng)在聲源假設(shè)半球面上均勻排布，采集各路徑下的聲壓信號，計算所采集的數(shù)據(jù)，修正輸出聲源聲功率數(shù)據(jù)，如圖10所示。

圖10 聲源聲功率激勵曲線

將激勵曲線輸入到概念SEA 模型中，并根據(jù)實際激勵位置添加到相應(yīng)的子系統(tǒng)聲腔中，用于后續(xù)的概念模型仿真分析及聲學(xué)包裝隔聲性能分解工作中。

5.2 整車模型調(diào)校

在實際工程應(yīng)用中，只需按照實際車型整車尺寸，通過移動相關(guān)節(jié)點對待開發(fā)車型進行調(diào)校。本文待開發(fā)車型尺寸參數(shù)為：長4 710 mm，寬1 890 mm，高1 720 mm，軸距2 800 mm。

實際的聲學(xué)包裝隔聲性能分解中無需設(shè)置傳遞損失初始曲線，直接設(shè)置車內(nèi)噪聲目標(biāo)和傳遞損失變化上下限即可完成目標(biāo)分解工作。設(shè)置傳遞損失初始曲線，意在檢驗本文所提出的目標(biāo)分解方法是否準確可靠。

在防火墻（Firewall）、地板（Floor）、前輪罩（Front tire）、后輪罩（Rear tire）和行李廂蓋板（Trunk）位置分別定義一組傳遞損失曲線，如圖11 所示，并將所有隔聲曲線添加到概念模型子系統(tǒng)中。

圖11 初始聲學(xué)包裝隔聲曲線

計算受到80 km/h 工況聲源激勵作用時初始傳遞損失狀態(tài)下的車內(nèi)噪聲，在概念SEA 模型中進行仿真分析，獲得400 Hz～8 000 Hz的1/3倍頻程車內(nèi)噪聲曲線，仿真結(jié)果如圖12所示。

圖12 車內(nèi)噪聲仿真曲線

記錄仿真結(jié)果，并根據(jù)車內(nèi)噪聲曲線設(shè)定車內(nèi)噪聲控制目標(biāo)，用作目標(biāo)分解約束曲線，驗證目標(biāo)分解工作的準確可靠性。

5.3 目標(biāo)分解結(jié)果

根據(jù)以上理論分析，設(shè)置車內(nèi)噪聲控制目標(biāo)和傳遞損失變量變化范圍，在滿足實際工程需求條件下為提高計算效率，設(shè)置傳遞損失變化步長為2.5 dB，利用多島遺傳算法對其進行優(yōu)化分析。將概念SEA模型的仿真分析功能和算法的優(yōu)化功能進行有效結(jié)合，完成聲學(xué)包裝子系統(tǒng)隔聲性能目標(biāo)分解工作。在聲學(xué)包裝開發(fā)前期，有效將車內(nèi)噪聲目標(biāo)分解為各子系統(tǒng)聲學(xué)包裝傳遞損失目標(biāo)。對比如圖13所示優(yōu)化前后傳遞損失曲線，分析各子系統(tǒng)隔聲性能對車內(nèi)噪聲的影響。

由圖13可知，防火墻、前輪罩、后輪罩和行李廂蓋板處傳遞損失曲線相比初始曲線均有下降，但行李廂蓋板處下降最明顯，說明存在聲學(xué)包裝隔聲性能浪費現(xiàn)象，尤其行李廂蓋板處傳遞損失變化對車內(nèi)噪聲的影響最小。地板處聲學(xué)包裝傳遞損失曲線有明顯上升，說明此處聲學(xué)包裝隔聲性能不足，并且傳遞損失變化對車內(nèi)噪聲的影響較大。

圖13 傳遞損失優(yōu)化結(jié)果對比

對比整體傳遞損失變化情況以及所有傳遞損失變量變化情況，需要計算各傳遞損失變量之和以及變化的差值，各傳遞損失變化具體情況如表3所示，表中所有數(shù)值單位均為dB。

表3 各子系統(tǒng)傳遞損失變化/dB

由表3 可知，傳遞損失變量均在初始值5 dB 以內(nèi)波動，滿足約束范圍的條件。各傳遞損失變量之和由初始值357 dB 下降為327 dB，總共下降了30 dB。由于傳遞損失曲線上其他數(shù)值均由插值法求出，所以STLall可以代表整體聲學(xué)包裝傳遞損失變化。根據(jù)優(yōu)化前后差值可以看出，整體的傳遞損失有明顯下降，符合目標(biāo)分解優(yōu)化設(shè)計的目標(biāo)函數(shù)要求。

5.4 車內(nèi)噪聲分析驗證

為驗證上述聲學(xué)包裝傳遞損失分解結(jié)果是否滿足車內(nèi)噪聲控制目標(biāo)要求，對比優(yōu)化計算后輸出的車內(nèi)噪聲曲線與設(shè)定的車內(nèi)噪聲目標(biāo)曲線，如圖14所示。

圖14 優(yōu)化前后車內(nèi)噪聲對比

結(jié)果顯示，優(yōu)化后的車內(nèi)噪聲聲壓級曲線較優(yōu)化前有顯著下降。在滿足車內(nèi)噪聲控制目標(biāo)的前提下，實現(xiàn)了子系統(tǒng)隔聲性能分解，且分解結(jié)果準確有效，驗證了本文提出的目標(biāo)分解方法正確可行。

6 結(jié)語

本文提出了一種基于概念模型的聲學(xué)包裝吸隔聲性能目標(biāo)分解方法，該方法基于統(tǒng)計能量分析原理建立整車概念SEA 模型，根據(jù)待開發(fā)車型對整車尺寸進行調(diào)校，建立目標(biāo)分解優(yōu)化模型，利用多島遺傳算法將車內(nèi)噪聲控制目標(biāo)優(yōu)化分解至各子系統(tǒng)聲學(xué)包裝吸隔聲性能。結(jié)果顯示：

（1）該方法建立了通用概念模型，適用于所有不同尺寸、不同性能車型的聲學(xué)包裝開發(fā)工作，只需對其尺寸參數(shù)和子系統(tǒng)屬性進行校準即可，通用性強，調(diào)校過程操作簡單方便。

（2）基于概念模型的目標(biāo)分解方法不涉及大量對標(biāo)過程及建模過程，利用優(yōu)化算法直接將整車級目標(biāo)分解至吸隔聲目標(biāo)，分解過程快速方便，且目標(biāo)分解結(jié)果為最優(yōu)解。

（3）以某SUV 車型為研究對象，采用該方法對其聲學(xué)包裝隔聲性能目標(biāo)進行了分解，利用該方法快速準確完成了目標(biāo)分解工作，得到最優(yōu)的子系統(tǒng)聲學(xué)包裝方案。