從數(shù)據(jù)產(chǎn)品描摹 看汽車行業(yè)巨變

郭方杰

銀聯(lián)數(shù)據(jù)在大額消費(fèi)領(lǐng)域一直有比較明顯的優(yōu)勢(shì)，銀聯(lián)智惠數(shù)據(jù)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)經(jīng)過研究，發(fā)現(xiàn)新能源汽車及智能電動(dòng)車行業(yè)的數(shù)據(jù)質(zhì)量相對(duì)出色，并且利用大數(shù)據(jù)技術(shù)制作完成了新能源汽車行業(yè)預(yù)測(cè)指數(shù)，經(jīng)過測(cè)試驗(yàn)證，效果出色。為何團(tuán)隊(duì)如此看好汽車行業(yè)，并愿意為之付出時(shí)間和精力去制作指數(shù)？指數(shù)效果怎樣？本文將一一道來。

風(fēng)起云涌的汽車行業(yè)

2020年以來，新能源汽車及智能駕駛行業(yè)風(fēng)起云涌，除了傳統(tǒng)車廠、造車新勢(shì)力，不斷有行業(yè)跨界巨頭“殺入”這條賽道，巨大的行業(yè)彎道機(jī)遇鋪開在每個(gè)（潛在）從業(yè)者的面前，

我們把這條賽道的參賽者分為三類：

一是崛起的造車新勢(shì)力。多家中國(guó)造車新勢(shì)力爬過了第一階段的產(chǎn)能地獄，交付量開始激增。財(cái)務(wù)上順利完成多輪融資，戰(zhàn)略上甚至開啟了海外布局。

二是全力轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠。發(fā)力開展電動(dòng)化和智能化的轉(zhuǎn)型，大部分傳統(tǒng)車廠已經(jīng)發(fā)布兩款以上的新能源汽車型號(hào)。同時(shí)，各大主流車廠也都公布了停產(chǎn)或者停售燃油車的具體規(guī)劃，傳統(tǒng)燃油車項(xiàng)目甚至不再被車廠立項(xiàng)（表1、表2）。

三是不斷入場(chǎng)的跨界巨頭。互聯(lián)網(wǎng)科技大廠、地產(chǎn)行業(yè)龍頭、制造業(yè)巨頭紛紛投資布局，甚至跨界造車，而造車投入巨大，根據(jù)相關(guān)投研機(jī)構(gòu)的測(cè)算：一家造車新企業(yè)要花費(fèi)4-5年才能使得年出貨量大于1萬臺(tái)且毛利率轉(zhuǎn)正，期間每年花費(fèi)約50億人民幣?？紤]到目前行業(yè)的熱門程度，競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)比4-5年前激烈，成本必然更加巨大。

那么，汽車行業(yè)到底發(fā)生了什么？為什么智能駕駛和新能源汽車如此吸引人？在回答這個(gè)問題之前，先介紹什么是智能汽車及自動(dòng)駕駛。

自動(dòng)駕駛和新能源汽車

自動(dòng)駕駛分為5個(gè)等級(jí)。Level1為駕駛支持，對(duì)方向盤或加減速提供一項(xiàng)自動(dòng)支持，其它操作為人工駕駛。類似增加車道輔助、定速巡航功能;Level2為部分自動(dòng)化，根據(jù)環(huán)境，對(duì)方向盤和加減速同時(shí)提供自動(dòng)控制支持，其它操作為人工控制;Level3為有條件自動(dòng)駕駛，無人駕駛完成所有操作，人類在適當(dāng)條件下干預(yù);Level4為高度自動(dòng)化，無人駕駛完成所有操作，人類無需干預(yù)，限定道路和環(huán)境，可以接管;Level5為完全自動(dòng)化，無人駕駛完成所有操作，人類無需干預(yù)，不限定道路和環(huán)境，但可以接管。

簡(jiǎn)單來說，L1-L3屬于輔助駕駛，需要人類適當(dāng)干預(yù)。L4-L5屬于高度自動(dòng)駕駛，人類無需干預(yù)，區(qū)別是L4的無人駕駛限定了路段和環(huán)境，L5對(duì)環(huán)境不作限制。

目前普遍的技術(shù)觀點(diǎn)。自動(dòng)化駕駛升級(jí)不能從L1逐步升級(jí)到L5，兩者技術(shù)路徑有較大差異，目前市場(chǎng)上兩大商業(yè)路線，一是自下而上，以目標(biāo)L3以下的輔助駕駛，傳統(tǒng)車企廠商、零部件商為主;二是頂層設(shè)計(jì)，以目標(biāo)L4 或 L5的自動(dòng)駕駛（如互聯(lián)網(wǎng)科技公司、主機(jī)廠、造車新勢(shì)力）為主。

為什么自動(dòng)駕駛和新能源汽車總是被相提并論？他們之間是什么關(guān)系？

芯片層級(jí)分布特征、軟硬件的耦合要求都決定了新能源汽車是比傳統(tǒng)汽車更加好的智能駕駛載體。自動(dòng)駕駛芯片是層級(jí)分布，而傳統(tǒng)燃油車因?yàn)閺?fù)雜的零部件，芯片以分布式為主。傳統(tǒng)汽車每個(gè)部件都是獨(dú)立的，有無數(shù)供應(yīng)商來為特定的部件打造特定的傳感器、執(zhí)行器、操作系統(tǒng)和應(yīng)用程序，互相交集很少。

所以，雖然傳統(tǒng)汽車有很多芯片，但整體計(jì)算能力還不如一臺(tái)普通的安卓手機(jī)，也無法在整車層面進(jìn)行信息交互或是在線升級(jí)（OTA）。對(duì)于軟件開發(fā)者而言，也完全沒有可能為一輛具體的車型開發(fā)應(yīng)用程序，因?yàn)槊總€(gè)ECU都有獨(dú)立的“操作系統(tǒng)”。難以作為智能駕駛的載體。

此外，傳統(tǒng)燃油車的變速箱等復(fù)雜零部件和自動(dòng)駕駛操控軟件的耦合難度較大。相比之下，新能源汽車三大部件：電機(jī)、電控、電池的耦合難度小很多，非常適合作為自動(dòng)駕駛的載體。所以未來汽車行業(yè)的主流產(chǎn)品大概率不會(huì)是智能燃油車，而是智能電動(dòng)車。

政策環(huán)境：國(guó)內(nèi)外大力支持汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化、智能化

目前，中國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家都已經(jīng)明確展示了支持汽車行業(yè)新能源化的力度。

在國(guó)內(nèi)，中國(guó)目前雖未出具燃油車禁售表，但國(guó)務(wù)院辦公廳2020年11月2日發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》明確指出，到2025年，純電動(dòng)乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時(shí)/百公里，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應(yīng)用，充換電服務(wù)便利性顯著提高。此外，上述發(fā)展規(guī)劃還傳達(dá)了一個(gè)重要信號(hào)：力爭(zhēng)經(jīng)過15年的持續(xù)努力，讓純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動(dòng)化。

在國(guó)際上，歐洲，荷蘭和挪威自2025年、德國(guó)自2030年、法國(guó)和英國(guó)自2040年將開始禁售燃油汽車;在美國(guó)，總統(tǒng)拜登在講話中稱，汽車產(chǎn)業(yè)的未來是電動(dòng)汽車，美國(guó)將翻開新的篇章;在日本，2020年12月，日本東京都知事小池百合子宣布，計(jì)劃到2030年，東京銷售的乘用車新車中汽油車數(shù)量降至零。此前，日本首相菅義偉在10月下旬的首次施政演說中也提出，日本將在2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放。

投資者怎么看智能電動(dòng)車？為什么市值會(huì)迅速攀高？

什么是造車新勢(shì)力？國(guó)內(nèi)外的造車新勢(shì)力主要瞄準(zhǔn)的是智能電動(dòng)車，創(chuàng)始人多有互聯(lián)網(wǎng)背景，熟稔互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)手段，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)大潮、O2O大潮中有過成功的經(jīng)驗(yàn)。造車新勢(shì)力在銷售端采用自建網(wǎng)點(diǎn)的方式，放棄經(jīng)銷商模式。

快速上漲的估值。2020年對(duì)新能源汽車的持有者和新能源汽車股票的持有者都是難忘的一年，很多投資者，隨著新能源汽車的股票上漲，賺了不止一輛新能源汽車的錢。某知名新能源汽車國(guó)際品牌在2020年1月至2021年1月，股價(jià)翻了數(shù)倍（圖2）。

圖2? 某新能源汽車股價(jià)變化

在新能源汽車股價(jià)迅速升值的背景下，其實(shí)有著非常明顯的反差。2020年德國(guó)某豪華品牌全球銷量232萬輛，是國(guó)內(nèi)某造車新勢(shì)力銷量的54倍，但兩者市值卻不相上下;2020年日本龍頭車企全球銷量953萬輛，是國(guó)際某知名造車新勢(shì)力的銷量的19倍，但后者市值卻碾壓前者。

估值高漲原因?yàn)榫薮蟮男袠I(yè)增長(zhǎng)潛力和遠(yuǎn)期盈利能力。為什么交付量相對(duì)少，營(yíng)收相對(duì)低的造車新勢(shì)力，能夠有這么大的市值？要解釋這個(gè)現(xiàn)象，首先需要理解影響估值的四個(gè)因素：增長(zhǎng)、盈利、投資效率和風(fēng)險(xiǎn)。其中，投資效率是指企業(yè)投資所取得的有效成果與所消耗或占用的投入額之間的比率，也就是企業(yè)投資活動(dòng)所得與所費(fèi)、產(chǎn)出與投入的比例關(guān)系;風(fēng)險(xiǎn)即企業(yè)破產(chǎn)或違約的可能性。

傳統(tǒng)車企和新興的造車廠之間的增長(zhǎng)和盈利情況。目前增長(zhǎng)趨勢(shì)有三，一是造車新勢(shì)力營(yíng)收增長(zhǎng)速度是傳統(tǒng)車廠的10-20倍;二是傳統(tǒng)龍頭車企年?duì)I收增長(zhǎng)在2%-3%之間，前面提到的某德國(guó)豪華品牌2020年增長(zhǎng)為1.0%，日本龍頭車企2020年增長(zhǎng)為1.4%;三是某國(guó)際知名新興造車廠2020年28%的營(yíng)收增長(zhǎng)，2021Q1同比增長(zhǎng)75%。

在盈利方面，智能電動(dòng)車企業(yè)的未來預(yù)計(jì)盈利率遠(yuǎn)高于目前主流車廠。傳統(tǒng)車企有非常大的營(yíng)收，但是增長(zhǎng)緩慢，利潤(rùn)率低，根據(jù)中金公司的研究顯示，傳統(tǒng)整車行業(yè)ROE（凈利潤(rùn)/所有者權(quán)益，可以理解為一種投資回報(bào)率）自2010年以后大體上看不斷走低，而行業(yè)員工的薪酬率（員工薪酬/員工薪酬+企業(yè)凈利潤(rùn)）卻不上升。行業(yè)內(nèi)整體盈利能力不斷被侵蝕，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)不斷加?。阂皇莾r(jià)格體系下移的同時(shí)，成本很難同步削減;二是固定資產(chǎn)減值迅速;三是人才向高端轉(zhuǎn)型，同時(shí)因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)激烈而容易流動(dòng)，薪酬成本提升（圖3）。

大部分品牌的單車盈利能力不佳。美系汽車品牌單車凈利潤(rùn)則保持在8000元人民幣左右;韓系汽車品牌品牌處于4000-7000元人民幣水平;德系汽車品牌：?jiǎn)诬囉^1萬元人民幣，為數(shù)不多運(yùn)營(yíng)較出色的;自主汽車品牌大部分品牌的單車盈利不足5000元人民幣，很多品牌甚至是虧損（圖4）。

投資者以互聯(lián)網(wǎng)科技公司的盈利率來給造車新勢(shì)力估值，按照以后售賣服務(wù)、自動(dòng)駕駛軟件作為盈利點(diǎn)，按照互聯(lián)網(wǎng)科技公司的盈利率進(jìn)行測(cè)算，認(rèn)為造車新勢(shì)未來會(huì)達(dá)到傳統(tǒng)車企級(jí)別的營(yíng)收+互聯(lián)網(wǎng)科技公司FAANG（Facebook、Amazon、Apple、Netflix、Google）級(jí)別的利潤(rùn)率（20%-30%）。簡(jiǎn)而言之，對(duì)于造車新勢(shì)力，投資市場(chǎng)不采用市盈率或市凈率等方法進(jìn)行估值，而是看重其增色和遠(yuǎn)大的未來，歸類為成長(zhǎng)股（市盈率市凈率主要用于估算價(jià)值股的股價(jià)）。

在追捧的投資者眼中，汽車行業(yè)有兩件大概率會(huì)發(fā)生的事情：一是由于自動(dòng)駕駛的浪潮、能源環(huán)保的時(shí)代主題，新能源汽車會(huì)顛覆燃油車;二是智能電動(dòng)車公司，未來能成為營(yíng)收比肩豐田、利潤(rùn)率看齊谷歌、資本效率遠(yuǎn)超歷史上所有制造業(yè)公司。

如同移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的智能手機(jī)改變了我們的生活，引領(lǐng)了巨大的流量，投資者眼中，智能電動(dòng)車會(huì)是下一個(gè)巨大流量入口。

行業(yè)目前的競(jìng)爭(zhēng)格局。由于產(chǎn)品架構(gòu)技術(shù)的巨大差異，新能源汽車并不需要傳統(tǒng)汽車最核心的技術(shù)—發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和變速箱技術(shù)，所以傳統(tǒng)汽車行業(yè)巨頭在彎道沒有明顯優(yōu)勢(shì)。同時(shí)其燃油車時(shí)代的巨大資產(chǎn)、儲(chǔ)備、經(jīng)銷商體系、人才等都會(huì)成為巨大包袱。所以目前來看這條賽道遠(yuǎn)沒有結(jié)束，目前戰(zhàn)爭(zhēng)序幕正在緩緩展開。這也是為什么造車新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)科技公司、其他行業(yè)巨頭都紛紛決定入局的原因。

未來的智能電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)格局，可能更像智能手機(jī)，而不是傳統(tǒng)車廠—市場(chǎng)會(huì)持續(xù)洗牌，直到 4 家手機(jī)廠商占據(jù) 95%以上的市場(chǎng)份額。聯(lián)賽進(jìn)化為淘汰賽，如果一次被淘汰，就很難有翻身的機(jī)會(huì)。有汽車行業(yè)的資深分析師表示：如果在新能源汽車高速增長(zhǎng)期來到之前，不能占據(jù)一定市場(chǎng)份額，很可能會(huì)像之前長(zhǎng)尾的手機(jī)廠商一樣，迅速消失。

銀聯(lián)智惠新能源汽車預(yù)測(cè)指數(shù)

筆者利用機(jī)器學(xué)習(xí)等方法處理后，融合多個(gè)外部數(shù)據(jù)源，完成了用于預(yù)測(cè)的新能源行業(yè)預(yù)測(cè)指數(shù)，用于分析新能源汽車行業(yè)整體銷售交付等情況，經(jīng)過驗(yàn)證，相關(guān)系數(shù)超過0.99，有較為出色的預(yù)測(cè)能力（圖5）。

行業(yè)的未來銀聯(lián)數(shù)據(jù)產(chǎn)品長(zhǎng)期保持優(yōu)勢(shì)

從國(guó)家政策上看，新能源汽車將明顯受到政策利好。國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》明確指出，到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應(yīng)用，而目前新能源汽車的新車滲透率只有5%。

從行業(yè)發(fā)展來看，短期將迎來爆發(fā)，未來行業(yè)坡長(zhǎng)雪厚。

從短期看，交付量大規(guī)模的攀升，各主要玩家在最近一兩年都會(huì)盡可能擴(kuò)大產(chǎn)能。一方面，前期資本已經(jīng)投足，造車新勢(shì)力大多完成了資本融資。另一方面，在街上跑的車輛越多，數(shù)據(jù)越豐富，迭代越快越強(qiáng)。所以大幅提高出貨量，搶占市場(chǎng)是制勝的關(guān)鍵。再一方面，各大玩家都想在新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)前夜占據(jù)市場(chǎng)份額，避免成為被淘汰的長(zhǎng)尾廠商。某國(guó)際知名新能源汽車CEO在最近的財(cái)務(wù)公開會(huì)議上表示，今年亞太區(qū)總產(chǎn)量是去年的3倍，全球銷量是去年的2倍。而國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力也尋找了傳統(tǒng)車廠做代工廠，解決了其交付瓶頸問題。

從中期看，滲透率攀升，符合技術(shù)變革S曲線。電動(dòng)車兼具大宗消費(fèi)品與科技產(chǎn)品的屬性，因此符合技術(shù)變革通常會(huì)經(jīng)歷的“S型曲線”。普遍的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為，一旦產(chǎn)品滲透率超過15%，將突破臨界點(diǎn)增速再上一個(gè)臺(tái)階，會(huì)帶來一波高增長(zhǎng)。就像智能手機(jī)帶動(dòng)了消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈的黃金十年，智能電動(dòng)車將引領(lǐng)一條更龐大的新汽車工業(yè)（圖6）。

從遠(yuǎn)期看，軟件服務(wù)定義汽車。智能電動(dòng)車龍頭并不僅是電動(dòng)車制造商，還將成為自動(dòng)駕駛車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)商，如同智能手機(jī)廠商不僅賣手機(jī)，還運(yùn)營(yíng)著操作系統(tǒng)和應(yīng)用商店，燃油車的選裝賣的是硬件，但電車OTA本質(zhì)賣的是服務(wù)。近期國(guó)內(nèi)外的廠商公布的財(cái)報(bào)都顯示：車聯(lián)網(wǎng)功能、OTA、FSD等服務(wù)或開始產(chǎn)生營(yíng)收，或營(yíng)收開始迅速增長(zhǎng)。

從歷史的角度來看，這可能是另外一次智能手機(jī)的浪潮。智能電動(dòng)車和智能手機(jī)有很多相似之處，要求強(qiáng)交互：能看、能說、能動(dòng)、能交互，但是產(chǎn)品要求比智能手機(jī)更高，需要出色的軟硬協(xié)調(diào)能力和極高的產(chǎn)品安全要求。

值得關(guān)注的是，現(xiàn)階段很多手機(jī)大廠也涉足智能電動(dòng)車行業(yè)。目前智能手機(jī)出貨早已不再增長(zhǎng)，銷量基本全靠換機(jī)需求來支撐，全網(wǎng)基本很難找到真正的首次使用智能手機(jī)的用戶。在量不增長(zhǎng)的情況下，從產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)來看，整體價(jià)格其實(shí)是在趨勢(shì)性的下跌之中，行業(yè)同質(zhì)化、整體利潤(rùn)不斷下滑。這也是為什么很多“吃”到了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)紅利的手機(jī)廠商紛紛瞄準(zhǔn)智能電動(dòng)車行業(yè)的重要原因。而汽車行業(yè)才剛剛開始，產(chǎn)品單價(jià)遠(yuǎn)高于手機(jī)，同時(shí)有后續(xù)產(chǎn)生現(xiàn)金流能力也遠(yuǎn)超手機(jī)。智能汽車是下一個(gè)擁有龐大市場(chǎng)規(guī)模的IOT頂級(jí)產(chǎn)品，可能帶來比移動(dòng)手機(jī)黃金十年更長(zhǎng)的行業(yè)繁榮期。

從銀聯(lián)智惠指數(shù)來看，在3月份各行業(yè)景氣指數(shù)變化中，醫(yī)藥美容行業(yè)景氣指數(shù)、新能源汽車行業(yè)景氣指數(shù)、白酒行業(yè)景氣指數(shù)都有明顯的增長(zhǎng)，其中，新能源汽車行業(yè)景氣指數(shù)增長(zhǎng)極為迅猛，不論國(guó)內(nèi)、國(guó)外品牌，環(huán)比增長(zhǎng)都超過75%，國(guó)外品牌景氣指數(shù)接近環(huán)比翻倍，醫(yī)藥美容景氣指數(shù)環(huán)比增長(zhǎng)37.7%，高端白酒景氣指數(shù)增長(zhǎng)14.4%。此外，4月份大部分行業(yè)環(huán)比都有所下滑，普通白酒行業(yè)景氣指數(shù)下滑22.4%，但是國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)景氣指數(shù)、高端白酒行業(yè)景氣指數(shù)、信貸行業(yè)景氣指數(shù)（需求方、供給方、逾期）有不超過10%的小幅上漲。

為此，銀聯(lián)智惠之前通過不斷融合外部數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化的大數(shù)據(jù)模型以及不斷累積的數(shù)據(jù)經(jīng)驗(yàn)，推出了六大行業(yè)指數(shù)。

本文重點(diǎn)研究了新能源汽車行業(yè)，并且制作了測(cè)試效果良好的預(yù)測(cè)指數(shù)。結(jié)合對(duì)行業(yè)未來的深入研究，筆者認(rèn)為新能源汽車及智能電動(dòng)車有巨大的發(fā)展?jié)摿?，坡長(zhǎng)雪厚，將有長(zhǎng)時(shí)間的景氣期，加之銀聯(lián)覆蓋大額支付的優(yōu)勢(shì)，筆者認(rèn)為這些指數(shù)存在較大的商用價(jià)值。

作者供職于銀聯(lián)智惠

責(zé)任編輯：湯奕晶