中小城市高品質(zhì)公交建設(shè)方案研究
——以江西吉安為例

張曉瑾

（廣州市市政工程設(shè)計研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

0 引言

我國中小城市數(shù)量眾多，截止2018 年底，全國共有中小城市2 809 個，其中地級建制市190 個，總?cè)丝谡既珖?4.66%，經(jīng)濟總量比重達84.89%，中小城市在全國人口和經(jīng)濟比重占據(jù)重要地位。在交通發(fā)展過程中，中小型城市呈現(xiàn)出機動車保有量持續(xù)大幅增長，小汽車、摩托車、電動車和自行車等個體出行方式占比較高，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度落后于交通需求增長速度，個體機動化及非機動化出行方式占比較高，近年來普遍存在公共交通吸引力不足，分擔(dān)率長期保持較低水平等特征。

1 吉安市公共交通特征分析

1.1 公交客流

2018 至2019 年開展的公交客流調(diào)查結(jié)果表明，江西吉安全市公交客流總量約為7.83 萬人次/d。早高峰線網(wǎng)登乘客流總量約為8 300 人次/h，晚高峰為7 834 人次/ h[1]。相比2010 年[2]，全日公交客流總量下降7.9%，早高峰7:00—8:00 客流量下降24.9%（見表1）?，F(xiàn)狀客流規(guī)?？傮w上處于較低水平，公共交通占全方式分擔(dān)率僅7.7%，公交分擔(dān)率極低，公交吸引力嚴重不足。

表1 公交客流統(tǒng)計表

吉安市區(qū)的公交客流需求主要集中在南北向井岡山大道范圍內(nèi)，31 條公交線路中，三分之一的公交線路途徑井岡山大道，沿線客流占全市客流的90%。晚高峰時段井岡山斷面最大客流量約為1 000 人次/h。

1.2 公交運行速度

在客流需求最高的中心區(qū)，公交運營受干擾因素較多，公交車的高峰期運營平均車速較低，僅為14 km/h。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)主要干擾來自于交叉口延誤、站點上下客和車輛進出站延誤。在中心區(qū)外圍，由于站間距較大，道路交通量和飽和度普遍較低，公交運營速度較高，平均可達45 km/h。

1.3 發(fā)車頻率和到站準點率

（1）發(fā)車間隔較大，發(fā)車頻率較低

吉安市的31 條公交線路中見表2，發(fā)車間隔在12 min 以內(nèi)的有8 條，發(fā)車間隔在10 min 以內(nèi)的僅有3 條，頻率較高的公交線路主要集中在井岡山大道沿線。公交發(fā)車頻率直接影響乘客候車時間，過長的候車時間會嚴重降低公交系統(tǒng)對乘客的吸引力。另外，部分公交線路收班時間過早，在晚高峰時段17:30—18:00 已結(jié)束運營，與晚高峰通勤乘客出行需求嚴重不匹配。

表2 公交發(fā)車間隔統(tǒng)計表

（2）準點率低，運營可靠度低

31 條運營線路普遍存在公交車到站間隔時間大，多輛公交同時到站的“串車”現(xiàn)象。客流需求最大的人民廣場站，在高峰期部分線路的兩車到站間隔達15～20 min。

以不可靠系數(shù)Irr 來判定線路運營的可靠程度。不可靠系數(shù)指實際行車間隔的可靠性與計劃行車間隔的偏離程度。不可靠系數(shù)值為1 表示車輛到站完全是隨機的，而不可靠系數(shù)值為0 則表示車輛到站時間與計劃時間完全吻合。

（1）行車間隔的方差遵從統(tǒng)計學(xué)上的定義：

式中：Vhdwy為行車間隔的方差，其值為平均行車間隔的平方偏差；Nobs為調(diào)查所得的行車間隔數(shù)量，次；hdwyi為第i 個行車間隔調(diào)查值，min；hdwyaverage為平均行車間隔，兩車之間的平均等待時間，等于計劃行車時間，min。

對調(diào)查數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，以井岡山大道人民廣場站為例，結(jié)果見表3、表4，服務(wù)可靠的線路（不可靠系數(shù)＜5%）僅占29%。

表3 人民廣場站晚高峰車輛到站不可靠系數(shù)（北往南方向）

表4 人民廣場站晚高峰車輛到站不可靠系數(shù)（南往北方向）

2 提升公交運營可靠性的相關(guān)案例

2.1 高品質(zhì)公交系統(tǒng)（CityGlider）

澳大利亞布里斯班公交系統(tǒng)（CityGlider）由兩條專有線路組成，分別為藍線（60 路）和紫線（61 路）。系統(tǒng)的客流不高，從服務(wù)乘客的角度出發(fā)組織運營，設(shè)置了全天候固定的發(fā)車頻率，高峰期發(fā)車頻率小于10 min，非高峰期發(fā)車頻率小于15 min，見表5。由于車次頻次固定、頻率較高，乘客候車時無需查看時刻表，候車時間較短，乘客體驗較好，公交出行的可靠度較高，極大的吸引了沿線的居民選乘公交出行。該系統(tǒng)的登乘采用站內(nèi)提前付費形式，在登乘過程中加快了乘客的上車時間，減少了車輛停站延誤，進一步保證了公交的準點和可靠性。

表5 布里斯班公交線路（CityGlider）信息

2.2 高品質(zhì)公交系統(tǒng)（The Rapid Network）

舊金山高頻公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（The Rapid Network）由5 條軌道和11 條公交線路共同組成，線網(wǎng)客流占全市公交客流的近70%。對11 條接駁公交線路，采用了多種公交優(yōu)先改善措施提高發(fā)車頻率，來保障線路的和可靠性。其中，5 條公交線路又做為工作日的快線（Rapid Bus/Routes）來運營，?？枯^少的車站，保障更高的發(fā)車頻率和到站頻率（見表6）。

表6 常規(guī)線路與高頻快線發(fā)車頻率對比

高頻公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（The Rapid Network）注重乘客的出行需求和體驗，以發(fā)車頻率作為核心要素來規(guī)劃不同層級的公交線路。如圖1 所示，在線網(wǎng)層級圖中，以藍色線條代表常規(guī)公交線路，以紅色線條代表高頻次快速大運量線路。以線條的粗細來區(qū)分公交線路的發(fā)車頻率，越粗的線條代表約高的發(fā)車頻率，乘客候車時間越少。

圖1 舊金山市公交系統(tǒng)層級劃分

2.3 特征分析

（1）布里斯班公交系統(tǒng)（CityGlider）和高頻公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（The Rapid Network）的客流都屬于中低規(guī)模，與國內(nèi)中小城市客流規(guī)模接近；

（2）通過開行專用的高頻線路來提升系統(tǒng)可靠性，提高公交服務(wù)品質(zhì)。國外的高品質(zhì)公交系統(tǒng)要求納入系統(tǒng)運營的線路保持穩(wěn)定的、較高的發(fā)車頻率，一般低于10～12 min。在規(guī)劃過程中，經(jīng)過篩選過的、滿足客流和發(fā)車頻率要求的線路專門納入進高品質(zhì)公交系統(tǒng)；

（3）同時配套實施了針對高品質(zhì)公交的路權(quán)保障措施：設(shè)有高峰期公交專用道，公交車路口信號優(yōu)先，路段出入口停車管理等管理錯施；

（4）對高品質(zhì)線路專門設(shè)置了區(qū)別于普通公交車站的專有站臺和形象標識，專有站臺僅供高頻率線路?？俊Ｕ就げ捎昧私y(tǒng)一的外觀和形象設(shè)計，車身配置了統(tǒng)一形象標識和顏色體系，辨識度極高；

可以看出，案例中兩個高品質(zhì)公交系統(tǒng)的核心是提供了固定的高頻率運營線路，可以為居民的日常出行提供穩(wěn)定的服務(wù)，例如在通勤、上下學(xué)等高峰期，乘客不依賴公交時刻表，候車時間短，高峰期出行便捷可靠，因此公交對乘客的吸引力較高。另外，如圖2 所示，設(shè)計精良的站臺、新型公交車輛、獨有的標識形象也是兩個高品質(zhì)公交系統(tǒng)區(qū)別于其他常規(guī)公交的重要特征。

圖2 布里斯班公交系統(tǒng)的車輛具有明顯的品牌標識和顏色體系設(shè)計

3 吉安市高品質(zhì)公交建設(shè)方案

參考國外案例經(jīng)驗，在低客流條件下，選擇重點線路設(shè)置固定的高發(fā)車頻率，保障運營，構(gòu)建吉安市高頻率公交線網(wǎng)。圍繞高頻率線網(wǎng)，配建公交專用道、公交站臺、公交場站等設(shè)施，并對核心走廊沿線的道路交通組織進行優(yōu)化，對公共空間的出行環(huán)境和景觀進行提升，以提高吉安市公交運營品質(zhì)，增加客流吸引力，倡導(dǎo)綠色可持續(xù)出行方式[2]。

3.1 構(gòu)建高頻率線路公交運營網(wǎng)絡(luò)

在運營線路中根據(jù)客流需求選擇高頻次公交線路，搭建高頻率公交運營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。高頻率公交線路的選取主要背景：（1）線路的現(xiàn)狀頻率相對較高；（2）線路的現(xiàn)狀客流相對較大；（3）線路覆蓋范圍大，服務(wù)范圍相對較廣。

根據(jù)公交頻率調(diào)查，吉安市單向高峰小時頻率超過5 班次/h 的線路有8 條。其中，1 條線路僅有一個方向的頻率超過5 班次/h，剩余7 條線路雙方向頻率均超過5 班次/h，因此，選取現(xiàn)狀雙向發(fā)車頻率較高的7 條線路構(gòu)成吉安市高品質(zhì)公交網(wǎng)絡(luò)。對高品質(zhì)線路的運營組織進行調(diào)整，原則上線路保持高峰時段不小于12 班次/h 的發(fā)車頻率，即每5 min 就有一班高品質(zhì)線路發(fā)出，高品質(zhì)走廊內(nèi)乘客的平均候車時間約為2.5 min，理論最大候車時間為5 min。同時也需要適當調(diào)整其他線路的發(fā)車頻率，合理優(yōu)化線路配車數(shù)。

如圖3 所示，選定線路后，7 條高品質(zhì)公交線路的道路覆蓋長度約70 km，覆蓋范圍包括吉安市區(qū)、吉安縣、青原區(qū)、吉州區(qū)，連通高鐵西站、老火車站、井岡山大學(xué)、吉安職業(yè)技術(shù)學(xué)院等高客流密度地區(qū)。高品質(zhì)線路覆蓋范圍內(nèi)的現(xiàn)狀高峰登乘量為5 621（人/h），占全市公交客流需求的72%。

圖3 高頻率公交線路運營范圍示意圖

3.2 在井岡山大道設(shè)置公交專用道走廊

為了進一步提升到站準點率，減少車輛在路段運行時產(chǎn)生的延誤，按照公交專用道設(shè)置條件要求，見表7，對7 條公交線路覆蓋的主要干道進行設(shè)置公交專用道的條件分析。在提高公交發(fā)車頻率后，井岡山大道斷面公交車輛數(shù)能夠滿足設(shè)置專用道的條件要求，見表8，因此在井岡山大道沿線，設(shè)置連續(xù)的公交專用道，形成市區(qū)南北向的高品質(zhì)公共交通走廊。

表7 公交專用道設(shè)置標準

表8 吉安市主要干道設(shè)置公交道標準核查情況表

3.3 對公交站臺進行外觀提升改造

進一步通過工程措施對站臺進行提升改造，提供良好的候車環(huán)境，以增強常規(guī)公交的吸引力，對高品質(zhì)公交線路?？康能囌具M行專有的建筑外觀設(shè)計和形象標識設(shè)計，與常規(guī)公交車站形成直觀、顯著的區(qū)別。

3.4 根據(jù)客流規(guī)模配置公交站臺

由于吉安市核心區(qū)和外圍區(qū)公交站點的客流規(guī)模呈現(xiàn)出差異性較大，根據(jù)客流調(diào)查的結(jié)果，根據(jù)高峰小時上客量和公交頻率兩個指標，將高品質(zhì)公交站臺設(shè)置為三種站臺規(guī)模，詳見表9。

表9 站臺規(guī)模與設(shè)置標準

結(jié)合各站點高品質(zhì)線路頻率和高峰登乘量，確定站點布設(shè)。全市范圍內(nèi)布設(shè)大型高品質(zhì)公交車站7個，中型高品質(zhì)公交車站31 個，小型高品質(zhì)公交車站140 個，共計182 個。

3.5 配套建設(shè)公交場站

為保障發(fā)車頻率，靈活調(diào)配車輛參與運營，在高頻率線網(wǎng)主要覆蓋的吉州區(qū)、青原區(qū)、吉安縣選址新建四處公交場站，提供超過400 個公交停放泊位，提供停放充電、檢修清洗等功能，保障公交運營調(diào)度。

3.6 對客流密集區(qū)域進行配套道路及公共空間提升改造

對高品質(zhì)公交線路終點覆蓋的井岡山大道人民廣場周邊高客流區(qū)域進行公共空間提升改造，對乘客公交出行途徑的主要區(qū)域進行道路品質(zhì)化提升。配套實施井岡山大道沿線交叉口公交信號優(yōu)先，完善沿線慢行交通設(shè)施，在客流最高的人民廣場站建設(shè)人行連廊，連接公交車站、廣場公園與道路兩側(cè)商業(yè)設(shè)施。

4 結(jié)論

對于客流規(guī)模較低的中小城市的公共交通系統(tǒng)，在進行規(guī)劃設(shè)計和制定運營管理策略時，主要目標是提高公交客流規(guī)模和公交分擔(dān)率，引導(dǎo)城市交通向公交優(yōu)先和可持續(xù)的方向發(fā)展。為實現(xiàn)這一目標，在實踐中應(yīng)該注重保障公交線路的可靠性，適宜的發(fā)車頻率、到站頻率可以提升公交服務(wù)的穩(wěn)定性，有效增強公交吸引力。公交運營管理單位在有限的配車數(shù)和運營成本因素下，過度降低配車數(shù)和發(fā)車頻率，只會讓常規(guī)公交進一步喪失吸引力。

吉安高品質(zhì)公交項目中，通過對全市公交進行客流和運營分析，以提升公交線路的頻率、保障運營作為切入點，篩選出7 條線路，在線路覆蓋范圍內(nèi)建設(shè)高品質(zhì)公交站臺、公交專用道，并同步開展公共空間改善、道路安全提升改善等，打造出高品質(zhì)公交系統(tǒng)。這種實施模式是適用于中小城市的一種案例，有利于增加公交服務(wù)吸引力，提升公交分擔(dān)率，促進中小城市的交通系統(tǒng)朝綠色、可持續(xù)的方向發(fā)展，具有較好的借鑒意義。