高鐵客站新區(qū)路網(wǎng)級配問題分析

谷劍鋒， 陳 鵬

(1.河南建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院，河南 鄭州 450064；2.武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院，湖北 武漢 430063)

0 引 言

高鐵站作為城市交通流的一個重要吸引點，為地區(qū)帶來客流，承擔(dān)著城市對外主要交通樞紐功能。我國新建的高鐵客站新區(qū)大多數(shù)位于城市外圍[1]，在規(guī)劃時多數(shù)只考慮道路的通行能力，往往為滿足大運量的客流需求而在路網(wǎng)規(guī)劃時建設(shè)了大量的主干路，周圍次干路和支路較少，出現(xiàn)了站區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“倒金字塔”排列的反?，F(xiàn)象。這種不合理的道路級配不僅浪費了道路資源，而且不利于站區(qū)交通流的“微循環(huán)”運行。當(dāng)未來站區(qū)規(guī)模擴張時，往往容易在交叉口處形成交通擁堵。因此，分析高鐵客站新區(qū)路網(wǎng)級配存在的問題，構(gòu)建合理的站區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將有利于引導(dǎo)城市的高效運轉(zhuǎn)，促進周邊區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。

陳鵬等[2]在低碳理念的指導(dǎo)下對高鐵客站新區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化進行研究。王建榮[3]通過對遵義站區(qū)的出行結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局進行分析，提出了片區(qū)交通組織優(yōu)化策略。何川[4]對不同路網(wǎng)布局類型的道路交通組織模式進行分類分析。張沛[5]綜合考慮交通供給能力和需求能力，對濰坊高鐵站片區(qū)交通組織進行優(yōu)化設(shè)計。王彩霞[6]在進行站區(qū)交通規(guī)劃研究中融入了城市設(shè)計理念。國內(nèi)大部分研究聚焦于站區(qū)交通組織優(yōu)化，較少對站區(qū)的路網(wǎng)級配進行分析。鑒于此，本文對站區(qū)路網(wǎng)級配存在的問題進行探討，以期為站區(qū)交通規(guī)劃理論提供補充。

1 高鐵客站新區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

高鐵客站新區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分為四級和三級路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。其中四級路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相似，依次為：快速路、主干路、次干路、支路[7]。若站區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)無快速路，則路網(wǎng)由原先的四級配置改為三級配置，依次為主干路、次干路、支路，各級道路的功能見表1。

表1 站區(qū)各級道路功能

2 高鐵客站新區(qū)路網(wǎng)級配問題

由于我國高鐵客站新區(qū)相較國外規(guī)劃和建設(shè)較晚，國內(nèi)尚沒有成熟的高鐵客站新區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃理論，故本文選取13個國內(nèi)外高鐵客站新區(qū)的路網(wǎng)密度進行對比分析，發(fā)現(xiàn)我國的高鐵客站新區(qū)在路網(wǎng)級配上與國外具有較大差異。為統(tǒng)計方便，本文將道路功能相近的快速路和主干路歸為一級道路，將次干路和支路歸結(jié)為二級道路。具體見表2。

從表2可以看出，由于國外高鐵客站新區(qū)大部分位于市中心，在客流集散模式上基本實現(xiàn)大運量的公共交通出行模式，故其二級道路密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一級道路密度，比例范圍大概在1∶10～1∶30。而我們國內(nèi)的高鐵客站新區(qū)多數(shù)位于城市中心區(qū)外圍，其二級道路與一級道路級配比例則在1∶0.2～1∶6，有些城市如蘇州站和德州東站則出現(xiàn)了二級道路密度小于一級道路密度的情況，各級道路出現(xiàn)了“倒金字塔”排列的反?，F(xiàn)象，如圖1所示。這反映了我國高鐵客站新區(qū)普遍存在的問題。我國高鐵客站新區(qū)在客流集散模式上尚未實現(xiàn)大運量的公共交通出行模式，小汽車出行仍占有一定比例，故提高一級道路密度有助于大量機動車流的快速通行。但如果過分強調(diào)一級道路密度，而忽視二級道路密度的提高，將不利于緩解干道上的交通壓力，阻礙站區(qū)路網(wǎng)交通的“微循環(huán)”運行，同時也會對交通流的可達性產(chǎn)生影響，與目前倡導(dǎo)的TOD發(fā)展模式[8,9]相悖。故對于我國那些二級道路占比過低的高鐵客站新區(qū)，應(yīng)借鑒國外的規(guī)劃經(jīng)驗，適當(dāng)?shù)靥岣叨壍缆访芏冗M而提高整個道路網(wǎng)的密度來實現(xiàn)交通流的高效出行。

表2 國內(nèi)外典型高鐵客站新區(qū)道路密度

圖1 部分高鐵客站新區(qū)道路級配比例

高鐵客站新區(qū)的道路網(wǎng)組織模式應(yīng)選擇道路組織的“樹根”模式，如圖2所示，即疏解站區(qū)道路網(wǎng)的密度，通過多個“根須”為高鐵客站新區(qū)交通提供多樣化的選擇。

圖2 高鐵客站新區(qū)道路組織“樹根理論”

3 實例分析

3.1 宜昌東站概況

宜昌東站位于伍家崗組團的東北部，處于城東大道、沿江鐵路、東站路圍合的區(qū)域內(nèi)，如圖3所示。南臨宜昌市交通性干道城東大道和桔城路的交叉口，北靠沿江鐵路與北部山地丘陵連接，滬渝高速公路從南側(cè)經(jīng)過，分別與桔城路、城東大道立體交叉。宜昌東站距伍家崗中心約1 km，距宜昌市中心城區(qū)約10 km。作為宜昌市重要的對外交通樞紐及城市重要的發(fā)展節(jié)點，宜昌東站不僅是宜昌市重要的交通中心，也是宜昌市的城市名片和城市文化的象征。宜昌東站地區(qū)作為東站片區(qū)規(guī)劃和開發(fā)的重要一環(huán)，如何構(gòu)建出城市用地功能完善、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)合理的高鐵站區(qū)的道路交通系統(tǒng)，將對宜昌市的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。

圖3 宜昌東站區(qū)位圖

3.2 宜昌東站區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

宜昌東站區(qū)的研究范圍為6.8 km2，站區(qū)干道形成“三縱三橫”的道路網(wǎng)布局?！叭龣M”為東西向的3條橫向主干路，分別為城東大道、東艷路和東山大道?！叭v”為南北向的3條縱向道路，分別為2條主干路——同強路和東艷路，1條次干路——東站路。站區(qū)的路網(wǎng)形式為自由式，這與站區(qū)所處的位置屬于山地地形有關(guān)。站區(qū)各級道路情況及密度見表3和表4。

表3 宜昌東站區(qū)道路情況

表4 宜昌東站區(qū)各級道路及路網(wǎng)密度

3.3 宜昌東站區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化措施

近期應(yīng)采取措施，盡量減少主干路的比例，尤其是目前主干路的長度過長，造成土地資源和資金的浪費。有些主干路可以考慮降級為次干路，如同強路。從《宜昌市中心城區(qū)道路網(wǎng)專項規(guī)劃(2011-2030)》[10]得知，同強路的路基寬度只有25 m，且與之相交的城東大道上匯集了大量機動車流，為使中長距離的出入境集散交通流運行順暢，且與作為主干路的城東大道良好對接，應(yīng)適當(dāng)?shù)亟导墳榇胃陕罚瑥亩岣叽胃陕返谋壤?/p>

目前宜昌東站區(qū)支路缺乏且部分支路通行環(huán)境較差，存在斷頭路現(xiàn)象。作為一個山地型高鐵站區(qū)，應(yīng)根據(jù)地形條件，將站區(qū)內(nèi)的斷頭支路打通，改善支路的運行條件，同時加強支路網(wǎng)的建設(shè)。與此同時站區(qū)內(nèi)起伏的地形和較大的道路坡度使站區(qū)路網(wǎng)的非直線系數(shù)較大，道路連通性較低，車輛需要通過多次上下坡或不斷繞行才能到達目的地。故在建設(shè)道路時應(yīng)使道路線型盡量平緩，減小道路坡度。對于與城東大道相交的桔城路，由于其緊鄰高鐵站，交通量巨大，應(yīng)通過取消路邊停車，完善交通管理來對道路進行改造與提升。

4 結(jié) 論

目前在我國已經(jīng)有越來越多的城市規(guī)劃或已建成高鐵站，出入境交通流依靠站區(qū)路網(wǎng)實現(xiàn)通行。構(gòu)建合理的高鐵客站新區(qū)路網(wǎng)級配，將有利于實現(xiàn)站區(qū)的緩堵保暢和交通流的“微循環(huán)”運行。通過本文研究可以得到如下結(jié)論：

(1)高鐵客站新區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分為三級和四級路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

(2)我國部分城市站區(qū)路網(wǎng)級配呈現(xiàn)“倒金字塔”排列，應(yīng)適當(dāng)?shù)靥岣叨壍缆访芏冗M而提高整個道路網(wǎng)的密度來實現(xiàn)交通流的高效出行。