有軌電車在昆明長水機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的應(yīng)用

文/韓波，北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院軌道交通院線路室主任

昆明長水機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)與通常的城市有軌電車有較大差異，相當(dāng)于為機(jī)場的捷運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行定制性設(shè)計(jì)。

昆明長水機(jī)場T1航站樓自2019年起客流量達(dá)到4800萬/年，遠(yuǎn)超3800萬的設(shè)計(jì)能力，于是開展修編工作。根據(jù)設(shè)想，提出在T1航站樓北側(cè)約1.5公里的范圍內(nèi)，新建一個衛(wèi)星廳，用于1500萬旅客的安檢、起飛和到達(dá)，但是需要考慮機(jī)場至衛(wèi)星廳之間的運(yùn)輸方式。對此，在盡量少改造既有T1的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)T1與S1之間的旅客運(yùn)輸并滿足機(jī)場流線要求，考慮利用預(yù)留的貨物運(yùn)輸通道，用軌道的方式銜接衛(wèi)星廳和航站樓之間，作為交通聯(lián)系走廊。受客觀條件限制，結(jié)合可靠性、運(yùn)能、實(shí)施難度、造價、近遠(yuǎn)期結(jié)合等方面綜合考慮，推薦選用有軌電車。

有軌電車在機(jī)場運(yùn)營特點(diǎn)包括：一是，要求24小時不間斷運(yùn)行，必須具備一定的冗余能力；二是，客流隨航班動態(tài)變化，依據(jù)機(jī)場到離港服務(wù)需求靈活調(diào)整運(yùn)營間隔及行車組織；三是，有高品質(zhì)、高效率的客戶服務(wù)要求，從運(yùn)輸環(huán)境、乘車舒適性、準(zhǔn)點(diǎn)率等方面提升服務(wù)品質(zhì)及效率；四是，為旅客提供免費(fèi)的運(yùn)輸服務(wù)，投資和運(yùn)營服務(wù)由機(jī)場承擔(dān)，因此要減少整個系統(tǒng)的成本和運(yùn)營費(fèi)用。

昆明機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)工程建設(shè)

線路起自既有T1前中心區(qū)站，經(jīng)后中心區(qū)站到達(dá)新建衛(wèi)星廳，設(shè)置S1站，遠(yuǎn)期繼續(xù)延伸，連接S2和T2，分別設(shè)置S2站和T2站。初期線路長度1.96公里，設(shè)置車站3座，遠(yuǎn)期線路長度3公里，共設(shè)置車站5座，采用一導(dǎo)兩側(cè)的車站形式，主要是交互比較靈活，前、后中心區(qū)兩站僅作為側(cè)式車站。

·車輛：7模塊100%低地板有軌電車，超級電容，載客量每輛 332人（定員4人/每平方米）。

·車站：站臺有效長度48米。T1前后中心區(qū)站采用全高站臺門系統(tǒng)、S1采用全封閉屏蔽門系統(tǒng)。

·速度：最高設(shè)計(jì)速度70公里/小時。

·行車：采用基于車地通信的CBTC系統(tǒng)，自動駕駛運(yùn)行模式，雙端司機(jī)。

·運(yùn)營及能力：單一交路，初期高峰發(fā)車間隔4.5分鐘，平峰服務(wù)不低于6分鐘。

·運(yùn)營調(diào)度管理：采用深度集成綜合運(yùn)營調(diào)度及綜合運(yùn)維技術(shù)。

·軌道工程：基于疏散需求，本工程軌道結(jié)構(gòu)具備汽車行駛條件（應(yīng)急狀態(tài)）。要求全線軌面與路面齊平，全線采用槽型軌。正線采用槽型軌6號道岔，車場內(nèi)采用槽型軌3號道岔。

·供電系統(tǒng)：外電采用10kV供電方式，車站及車場牽引網(wǎng)采用DC750V接觸網(wǎng)授流方式充電。全線在車場設(shè)置1座牽引降壓混合變電所、在后中心區(qū)站設(shè)置1座牽引所。變電所采用自動化系統(tǒng)，按無人值班設(shè)計(jì)。車站充電區(qū)域設(shè)置雜散電流防護(hù)。

·智能控制系統(tǒng)：采用基于LTE（10M）車地綜合無線承載，實(shí)現(xiàn)車載信號+車輛信息實(shí)時上傳；采用WLAN車地?zé)o線通信實(shí)現(xiàn)語音+視頻的上傳及下載；采用深度集成的 綜合運(yùn)營調(diào)度、綜合運(yùn)維管理系統(tǒng)；列車控制等級分為CBTC等級，無點(diǎn)式等級；停車場為自動化車場，支持AM、CM駕駛模式。

·運(yùn)營交路：在S1衛(wèi)星廳站同時支持站前及站后折返方式。S1站后折返支持雙折返軌全自動折返。特殊情況下，在前中心區(qū)-后中心區(qū)、后中心區(qū)-S1站之間采用小交路組織客流。

·駕駛模式：AM，ATP監(jiān)控下的自動駕駛（GOA2）。CM，ATP監(jiān)控下的司機(jī)人工駕駛。RM，固定ATP監(jiān)控下的司機(jī)人工駕駛；EUM，ATP切除后的司機(jī)人工駕駛（無ATP防護(hù)）。

·系統(tǒng)配置標(biāo)準(zhǔn)：控制中心集正線調(diào)度、車場調(diào)度于一體，行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度、維修調(diào)度為一體的高度集中的運(yùn)營調(diào)度、維修管理調(diào)度的中心，大大提高調(diào)度指揮、協(xié)同工作、應(yīng)急處理效率。中心調(diào)度平臺采用統(tǒng)一軟件平臺、統(tǒng)一硬件平臺、統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)平臺、統(tǒng)一權(quán)限管理，建立以行車調(diào)度為核心的綜合調(diào)度管理平臺。

·機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)：包括通風(fēng)空調(diào)排煙、消防及氣滅、動力照明、控制系統(tǒng)。

工程創(chuàng)新應(yīng)用

有軌電車是集成列車控制創(chuàng)新、行車組織模式創(chuàng)新、與航站樓的聯(lián)防聯(lián)消、數(shù)據(jù)承載網(wǎng)融合設(shè)計(jì)、深度的綜合運(yùn)營調(diào)度大平臺。

·列車控制創(chuàng)新：采用基于CBTC移動閉塞方式的ATC系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自動駕駛。運(yùn)營模式：正常自動駕駛模式，降級聯(lián)鎖模式、緊急人工駕駛模式。

·行車組織模式創(chuàng)新：支持不少于26種的行車交路組織模式，支持機(jī)場靈活運(yùn)營需求。

·與航站樓的聯(lián)防聯(lián)消：視頻監(jiān)控實(shí)現(xiàn)捷運(yùn)系統(tǒng)車站、區(qū)間、車場范圍內(nèi)視頻監(jiān)控信息的互相調(diào)看及控制；乘客信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)航班動態(tài)、捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行動態(tài)等信息的互動，可根據(jù)航班動態(tài)靈活編制捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行時刻表；廣播系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)捷運(yùn)系統(tǒng)車站廣播系統(tǒng)服務(wù)信息的播控，災(zāi)害模式下的緊急廣播；消防系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)捷運(yùn)系統(tǒng)車站、區(qū)間火災(zāi)模式下與航站樓消防系統(tǒng)的聯(lián)動，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)模式下的綜合聯(lián)消。

·安防及信息服務(wù)系統(tǒng)：與傳統(tǒng)地鐵相比，顯著優(yōu)化設(shè)備設(shè)施及人員配置；CCTV、無線通信、廣播、門禁等系統(tǒng)，就近原則接入，減少中心之間的信息中轉(zhuǎn)，提高信息的流暢性，加快應(yīng)急響應(yīng)速度，提升信息管理水平。

·數(shù)據(jù)承載網(wǎng)融合設(shè)計(jì)：網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)及結(jié)構(gòu)優(yōu)化；網(wǎng)絡(luò)設(shè)備及管理優(yōu)化；網(wǎng)絡(luò)維修維護(hù)優(yōu)化。

·綜合運(yùn)營調(diào)度管理平臺：實(shí)現(xiàn)信號與車輛監(jiān)控、機(jī)電監(jiān)控、電力監(jiān)控、線路信號設(shè)備監(jiān)控等系統(tǒng)，在平臺上面實(shí)現(xiàn)維護(hù)的功能。

主要設(shè)計(jì)思路

一是，航站樓或者機(jī)場系統(tǒng)與軌道系統(tǒng)的融合，如何實(shí)現(xiàn)平衡點(diǎn)？

二是，這是一個改造項(xiàng)目，如何利用既有條件和新建之間的平衡點(diǎn)？

三是，路面的有軌電車系統(tǒng)和地鐵之間，如何實(shí)現(xiàn)平衡點(diǎn)？

目前，該項(xiàng)目于6月中旬已經(jīng)交付運(yùn)行，效果良好，在應(yīng)用有軌電車在機(jī)場運(yùn)輸乘客時，疏散較好處理，轉(zhuǎn)彎半徑較小，整體造價較低，在機(jī)場的捷運(yùn)系統(tǒng)有較好的發(fā)展前景。