關(guān)于取消某城鎮(zhèn)內(nèi)次干路的論證探討

任 俊 斌

(山西省陽泉市規(guī)劃設(shè)計院，山西 陽泉 045000)

如今經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，人民的生活水平不斷提高,物質(zhì)消費(fèi)能力也持續(xù)提升,人們對精神文化產(chǎn)品和服務(wù)需求日益增長。在這種背景下,公路交通的發(fā)展,已經(jīng)成為我國社會經(jīng)濟(jì)和人民生活中不可缺少的部分，而加強(qiáng)道路交通規(guī)劃對于實(shí)現(xiàn)全面小康社會具有舉足輕重的作用。

此次通過對取消該次干路的論證可以了解到目前該區(qū)域道路發(fā)展現(xiàn)狀,同時也能進(jìn)一步掌握一些在建設(shè)中所遇到問題,從而能夠更好地進(jìn)行城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。本論文研究目的是:1)分析原規(guī)劃中次干路取消的可行性;2)提出自己對于取消次干路后可能造成的交通設(shè)施不足如何處理。本文意義主要有以下兩點(diǎn):一是可以讓大眾了解到取消該次干路是否具有可實(shí)施性;二是在對其論證時,可以讓決策者和管理者了解到此方案的可行性,并能夠?qū)ζ溥M(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整,減少決策失誤。

本文主要通過對該項(xiàng)目的目前狀況進(jìn)行分析,提出相應(yīng)的解決方法。主要內(nèi)容包括：1)介紹該次干路現(xiàn)狀方案概況。2)了解道路等級分類。3)論證取消該區(qū)域次干路的可行性。4)對該方案論證的總結(jié)。

1 項(xiàng)目概況

某城鎮(zhèn)具有悠久的歷史文化，但近些年落下的步子很大，為了要立足補(bǔ)齊短板、激活優(yōu)勢，加快文化設(shè)施建設(shè)，在不影響其總體規(guī)劃的情況下，擬調(diào)整加大文化設(shè)施用地，正好涉及到部分次干路道路用地，擬將其調(diào)整為文化設(shè)施用地，故需要取消所涉及區(qū)域內(nèi)的次干路。

原規(guī)劃中該區(qū)域內(nèi)規(guī)劃方案涉及到的用地有三橫三縱六條道路，其中橫向外側(cè)兩條均為城市主干路，擬取消的是橫向中間貫穿本區(qū)域東西方向次干路(如圖1所示)?？v向的三條道路，此次調(diào)整均未涉及，故不做考慮。

2 道路等級分類

根據(jù)GB/T 51328—2018城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)第12.2.1按照城市道路所承擔(dān)的城市活動特征，城市道路應(yīng)分為干線道路、支線道路，以及聯(lián)系兩者的集散道路三個大類；城市快速路、主干路、次干路和支路4個中類和8個小類。

城市快速路是以較高速度行駛的汽車專用道路，主要為城市中為大運(yùn)量、長距離以及快速交通做服務(wù)。

城市主干路是全市性干道，為聯(lián)系城市中主要交通樞紐、主要的廠礦企業(yè)以及全市性的公共場所而做服務(wù)的。

次干路是區(qū)級干道，是聯(lián)系主要道路之間的輔助性交通路線。

支路是各街坊之間的聯(lián)系道路。

3 取消次干路可行性論證

該項(xiàng)目需要研究對原規(guī)劃方案中的次干路取消后是否符合國家規(guī)范規(guī)定，是否可以承載該區(qū)域交通出行，調(diào)整后的方案是否可行，需要從以下幾個方面去討論：

1)需調(diào)整的道路是否符合規(guī)范強(qiáng)條。

2)道路用地減少后用地是否符合規(guī)范要求。

3)取消次干路后，相鄰干路間距是否符合干線道路網(wǎng)路密度。

4)取消次干路后，對周邊道路的交通影響，達(dá)到的交通飽和程度。

3.1 規(guī)劃強(qiáng)制性內(nèi)容

根據(jù)建規(guī)[2002]218號城市規(guī)劃強(qiáng)制性內(nèi)容暫行規(guī)定第六條城市總體規(guī)劃的強(qiáng)制性內(nèi)容中第三條：城市基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施。包括：城市主干道的走向、城市軌道交通的線路走向、大型停車場布局；城市取水口及其保護(hù)區(qū)范圍、給水和排水主管網(wǎng)的布局；電廠位置、大型變電站位置、燃?xì)鈨夤拚疚恢?；文化、教育、衛(wèi)生、體育、垃圾和污水處理等公共服務(wù)設(shè)施的布局。

此強(qiáng)條內(nèi)容中涉及到城市道路的部分是“城市主干道的走向和城市軌道交通的線路走向”，而此項(xiàng)目中所涉及的城市次干路，不屬于規(guī)劃的強(qiáng)制性內(nèi)容范圍，故符合此規(guī)范要求。

3.2 道路用地影響

GB 50137—2011城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)中第2.0.8條：人均道路與交通設(shè)施用地面積(road，street and transportation land area per capita )指城市(鎮(zhèn))內(nèi)的道路與交通設(shè)施用地面積除以城市建設(shè)用地范圍內(nèi)的常住人口數(shù)量，單位為m2/人。

本規(guī)范第4.3.3條規(guī)定:規(guī)劃人均道路交通設(shè)施用地面積不應(yīng)小于12.0 m2/人。

該項(xiàng)目原規(guī)劃：規(guī)劃總用地面積為557.58 hm2，其中城市建設(shè)用地規(guī)模為527.08 hm2。規(guī)劃范圍內(nèi)容納總?cè)丝跒?.9萬人；規(guī)劃文本說明中：道路與交通設(shè)施用地總面積為122.35 hm2，占總用地的23.2%。

經(jīng)計算本次地塊調(diào)整涉及道路用地減少2.65 hm2，故道路與交通設(shè)施的總用地面積變更為119.7 hm2。

調(diào)整后119.7 hm2/5.9萬人=20.29 m2/人。

計算結(jié)果顯示，調(diào)整后道路用地面積仍符合規(guī)劃人均道路交通設(shè)施用地面積規(guī)范要求。

3.3 規(guī)范道路網(wǎng)絡(luò)密度

GB/T 51328—2018城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)中道路網(wǎng)絡(luò)密度不再有主次之分，不論是主干路還是次干路，干線道路系統(tǒng)在城市交通中起到“通”的作用，干線道路網(wǎng)絡(luò)資源使用不均勻，反而會擁堵。規(guī)范條文解釋中：道路系統(tǒng)規(guī)劃，干線道路過密會壓縮街區(qū)尺度，影響地方性交通，難以組織，并且也會造成道路資源的浪費(fèi)，所以干線道路也不宜過密。因此，城市干線道路網(wǎng)絡(luò)平均間距基本在0.9 km～1.5 m范圍內(nèi)，波動較小。

GB/T 51328—2018城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)中第12.5.3不同規(guī)劃人口規(guī)模城市的干線道路網(wǎng)絡(luò)密度可按表12.5.3規(guī)劃。城市建設(shè)用地內(nèi)部的城市干線道路的間距不宜超過1.5 km。

表12.5.3中不同規(guī)模城市的干線道路網(wǎng)絡(luò)密度：不小于200萬人規(guī)劃人口規(guī)模，干線道路網(wǎng)絡(luò)密度1.5 km/km2～1.9 km/km2；100萬人～200萬人規(guī)劃人口規(guī)模，干線道路網(wǎng)絡(luò)密度1.4 km/km2～1.9 km/km2；50萬人～100萬人規(guī)劃人口規(guī)模，干線道路網(wǎng)絡(luò)密度1.3 km/km2～1.8 km/km2；20萬人～50萬人規(guī)劃人口規(guī)模，干線道路網(wǎng)絡(luò)密度1.3 km/km2～1.7 km/km2；不大于20萬人規(guī)劃人口規(guī)模，干線道路網(wǎng)絡(luò)密度1.5 km/km2～2.2 km/km2。

相對于該項(xiàng)目此次調(diào)整區(qū)域規(guī)劃范圍內(nèi)容納總?cè)丝跒?.9萬人，原規(guī)劃中取消次干路后，東西方向原主干路的間距為1.0 km/km2～1.5 km/km2，符合規(guī)范要求的道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)。 依照道路網(wǎng)絡(luò)布局和道路空間分配應(yīng)體現(xiàn)以人為本、綠色交通優(yōu)先，以及窄馬路、密路網(wǎng)、完整街道的理念，在詳細(xì)規(guī)劃中，可以考慮增加相應(yīng)的支路，以滿足人們短距離出行的要求。

3.4 交通飽和度分析

根據(jù)《國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》，交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中就是屬于第三產(chǎn)業(yè)，也就是服務(wù)業(yè)。

在信號交叉口，車流的飽和度就是該車流的實(shí)際交通流量與該車流的飽和通行能力的比值，是反映道路服務(wù)水平的重要指標(biāo)之一。

交通飽和度的大小取決于道路的車流量和通行能力，還有行程速度及運(yùn)行時間。道路行駛速度越高，運(yùn)行時間越短，飽和度值就越低，反之則越高。飽和度值與行車速度成反比，與行駛時成正比。

我國根據(jù)飽和度值將道路擁擠程度、服務(wù)水平分為如下四級：

一級：飽和度0～0.6之間,道路通暢，服務(wù)水平好。

二級：飽和度0.6～0.8之間，道路稍有擁堵，服務(wù)水平較高。

三級：飽和度0.8～1.0之間，道路擁堵，服務(wù)水平較差。

四級：飽和度大于1.0，道路嚴(yán)重?fù)矶?，服?wù)水平較差。

對于擬取消次干路的項(xiàng)目，車流量必然向相鄰的兩條主干道分配，交通飽和度的變化就成了這次分析的主要內(nèi)容。

首先，依據(jù)CJJ/T 141—2010建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)第4.0.5條條文說明：國內(nèi)不同類別建設(shè)項(xiàng)目出行參考表，選取相應(yīng)的類別建設(shè)項(xiàng)目高峰小時出行率取值。取值時按項(xiàng)目實(shí)際情況出發(fā)去考慮，若無參考，可取其中間值去參與計算。

其次，計算高峰小時交通出行量。按不同用地分類，計算本項(xiàng)目區(qū)域范圍內(nèi)規(guī)劃人口某一個時間內(nèi)到達(dá)不同用地的最大出行量，再按相應(yīng)的未來出行方式結(jié)構(gòu)比例和當(dāng)量小汽車換算，計算得出該項(xiàng)目范圍內(nèi)高峰小時交通出行量。

最后，計算交通飽和度。

對于該項(xiàng)目中高峰小時出行率：普通住宅高峰小時出行率取2.3，商業(yè)高峰小時出行率取10.0，商務(wù)高峰小時出行率取4.0，中小學(xué)高峰小時出行率取12.0，其他均取高峰小時出行率1.0。未來出行方式結(jié)構(gòu)比例參照了同等規(guī)模城市數(shù)據(jù)。計算中步行交通量和自行車交通量，不做標(biāo)準(zhǔn)車出行量考慮。

該項(xiàng)目中由于次干路的取消，東西方向的交通量主要由其余兩條干線來分擔(dān)。計算所得項(xiàng)目范圍內(nèi)高峰小時交通出行量為1 100 pcu/h。根據(jù)GB/T 51328—2018城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)表12.2.1不同連接類型與用地服務(wù)特征所對應(yīng)的城市道路功能等級中Ⅱ級主干路設(shè)計時速50 km/h～60 km/h，高峰小時服務(wù)交通量推薦1 200 pcu/h～3 600 pcu/h。

因此，對于此項(xiàng)目次干路取消后，通行能力仍在道路規(guī)劃要求范圍內(nèi)。但相對規(guī)范推薦的高峰小時服務(wù)量交通飽和度在0.3～0.9之間，說明服務(wù)水平未到嚴(yán)重?fù)矶拢罡咧狄训搅?.9，說明可能會造成擁堵，交通服務(wù)水平的高低就受到道路交叉口交通燈的設(shè)置距離，和干線車道數(shù)量的影響就比較突出了。

4 結(jié)語

經(jīng)此項(xiàng)目研究，原方案項(xiàng)目范圍內(nèi)取消次干路是符合規(guī)范要求的，是可行的。同時也要考慮到取消次干路后帶來的一些可能的交通影響。規(guī)范推薦的高峰小時服務(wù)量交通飽和度的結(jié)果，要求在下一步相鄰干線道路設(shè)計中對交叉口的設(shè)計和道路寬度的設(shè)計提出了相應(yīng)的指導(dǎo)作用。

此項(xiàng)目研究不僅充分利用道路資源,而且減少投資費(fèi)用及后期維護(hù)費(fèi)支出,也使其改變后的用地帶來更多社會效益和社會價值。該研究具有實(shí)際意義上的可行性與指導(dǎo)價值，可以讓決策者和管理者了解到此方案的可行性,并能夠?qū)ζ溥M(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整,減少決策失誤。