內河航運公司的經濟效益研究

常福霞

（濟寧市港航事業(yè)發(fā)展中心，山東 濟寧 272000）

0 引言

航運公司利用船只等水上交通工具，將一定區(qū)域內的商品運送至其他區(qū)域，并在水上交通線上形成經濟區(qū)，帶動林業(yè)、漁業(yè)、旅游業(yè)發(fā)展，既能促進區(qū)域經貿往來，又能增加船運企業(yè)的經濟效益。當前我國經濟高速發(fā)展，既是企業(yè)經營的機遇，又是挑戰(zhàn)，因此分析影響企業(yè)經濟效益的各種因素，有利于企業(yè)把握機遇，積極應對各種挑戰(zhàn)，推動企業(yè)整體經濟發(fā)展。

1 制約航運公司經濟效益的影響因素

1.1 航道港口工程、跨河橋梁等基礎設施的建設資金不足

以京杭運河為例，京杭運河的續(xù)建、支流航道的建設、沿線跨河大橋的改造、大型碼頭的建設，使航道的容量得到了極大的提高，1000t 以上的船只可以長年航行。濟寧轄區(qū)內各公司的單船運能能力得到了極大的提升，部分船舶運能能力達到2000t，運力結構得到了極大的改進，屆時，濟寧京杭運河每年可通航2000t 以上的貨船，這對濟寧地區(qū)的航運企業(yè)來說是一個巨大的發(fā)展契機。然而，京杭運河的副航道——濟寧-泰安航道，目前可通航1000t 以上的船舶，而一些橋梁的設計通航水平偏低，限制了其發(fā)展空間，并影響了其長遠發(fā)展[1]。

1.2 航運公司運輸市場的經營理念落后

企業(yè)要想獲得良好的經濟效益，必須依靠先進的營銷思想，而船舶企業(yè)的經營管理也是一樣。船舶公司經營的業(yè)務以水運為主，但與陸運的關系也很重要。如果船舶公司僅僅提供水上運輸，僅提供一個運輸功能，那么就無法形成一個龐大的物流網絡。這種單一、薄弱的營銷觀念勢必會對運輸企業(yè)的運輸資源、客戶資源、物流信息產生一定的影響，進而影響到運輸企業(yè)的經濟效益。就拿京杭運河濟寧段來說，單排船隊的運輸速度很慢，平均每小時6km，比起京杭運河，如果沒有堵塞，效率要低得多。一些船舶公司擁有較大的船隊，其收益增長緩慢。

1.3 航運公司的船舶運輸成本

航運企業(yè)的經營成本應當包含經營成本與稅費，而影響企業(yè)利潤的主要因素是地方政府對船舶企業(yè)的征稅以及企業(yè)本身的經營成本，如果一家企業(yè)能夠通過優(yōu)化自身的經營模式，降低經營成本，那么所帶來的利潤自然要比一般的公司高。另外，燃料是運輸的主要費用，高油價是企業(yè)成本的負擔，石油價格上漲將對公司的利潤產生影響[2]。

2 國內現行評價方法的適應性和研究現狀

國內內河船舶工程效益分析，目前多以交通運輸部頒布的《水運建設項目經濟評價方法與參數》為基礎，在此基礎上，對內河航道、通航建筑物等相關工程的經濟效益進行了評估，并以此為基礎，重點考慮了運輸成本節(jié)約的直接經濟效益。生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展思想不斷深化，發(fā)展內陸水路運輸已經成為綜合運輸優(yōu)勢、解決生態(tài)環(huán)境等多方面問題的重要途徑，綜合經濟、環(huán)境、土地等多方面的需求，傳統(tǒng)的以運輸效益為主的經濟性評價在決策工作中存在一定的片面性。國內一些專家學者也注意到了這一變化，對內河運輸項目進行了一系列的經濟性評估和擴展，使其向運輸、國民經濟、產業(yè)布局、社會環(huán)境等多方面的綜合效益轉變[3]。定量分析主要集中在計算運輸費用節(jié)約、經濟增加值（GDP 貢獻）等指標以及對不同運輸方式的節(jié)能減排、安全性的比較；對長江、京杭運河、西江、松花江等重點航道的綜合效益進行了定量的分析，其中定量分析主要集中在計算運輸費用節(jié)約、經濟增加值（GDP 貢獻）等指標以及對不同運輸方式技術經濟指標（如節(jié)能減排效果等）進行比較，航運效益評價過程詳情見圖1。

圖1 航運效益評價過程

從整體上看，我國內河航運全面經濟性評估的理論與資料分析已經有了一些成果，但是關于量化評估的系統(tǒng)性還存在不足，而且由于分析角度、計量單位等原因，很難將各個方面的效益綜合起來，需要對現有的研究進行系統(tǒng)的整理和完善，建立一個較為完善的、能夠全面反映內河航運發(fā)展的現實狀況的、行之有效的評價體系和方法，在新時代經濟社會發(fā)展的條件下尤為迫切，內航河道評價指標詳情見圖2。歐美地區(qū)的內河航運發(fā)展較早，美國田納西大學交通研究中心在13 個方面進行了較為典型的分析，并嘗試量化、貨幣化等多種效益指標，為新時期進行綜合經濟評估提供了依據。

圖2 內航河道評價指標

3 京杭運河沿線航運公司所具有的優(yōu)勢與問題

京杭運河將蘇、魯、豫、浙、滬幾省連通，并貫通了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，京杭運河的航道級別不斷提升，大噸位船舶的規(guī)模不斷擴大，所占的運量比例也越來越大，可以從濟寧各港口直達各省，為航運公司的發(fā)展提供了廣闊的發(fā)展空間?！端\建設項目經濟評價方法與參數》中所述的節(jié)省運輸成本效益的解釋和計算方法是非常明確的，而且已經在多年的實踐中得到了證明，因此，在《水運建設項目經濟評價方法與參數》中，使用了“有-無”的比較法。不同的項目，因“無”項目時相應的次優(yōu)方案的差異，其節(jié)省成本的表現也不盡相同。對于航道等級改造項目，其運輸成本的節(jié)省主要體現在：船舶的大型化所導致的運輸成本降低；而在新的航道建設項目中，其運輸費用的節(jié)省主要體現在替代陸路運輸所帶來的運輸費用降低；而河道裁彎取直類工程，主要體現為水運運輸距離縮短帶來的運輸費用降低。在問題上，缺乏對運河沿線的統(tǒng)一管理，尤其是體制改革，部分河系的統(tǒng)一管理機構被合并，各縣市的水運管理部門被劃歸到了各縣，使得聯合、協調工作變得更加困難，同時，突如其來的暴雨、少雨、湖區(qū)航道泄洪等因素，使得突發(fā)性、大面積堵航的危險增大，使得船舶周轉速度降低，增加了航運公司的成本[4]。

4 提高航運公司經濟效益的有效措施

4.1 充分運用京杭運河沿線的資源優(yōu)勢

在京杭運河周邊地區(qū)，尤其是濟寧這一京杭運河最長流經之一的城市，利用好聊城、濟寧、棗莊京杭運河沿線周邊城市的輻射帶動效應，并根據這些高發(fā)展城市所形成的商業(yè)區(qū)，既要抓住發(fā)展的契機，又要利用運河沿線的自然資源，抓住發(fā)展的契機。

4.2 建立協調的水、陸聯合運輸的交通網絡

在濟寧，政府應該加強梁山港和嘉祥港等大型港口的建設，梁山港地處瓦日鐵路和京杭運河交匯處，地處西煤東輸的咽喉要地，可以從晉、陜、蒙三省的優(yōu)質煤炭資源中汲取，既是山東煤炭的主要供給力量，又能沿著運河進入長江，向蘇浙滬延伸，是連接長三角和西部煤源的重要樞紐。山西的煤炭，直接通過瓦日鐵路從山西運到日照，通過海上運輸，然后在運河上進行，到了上海以后，還可以沿長江向上游運輸，這樣可以節(jié)省大量的時間，大大節(jié)省了運輸費用，提高支線航道和橋梁的通航水平。嘉祥港建設規(guī)模為839hm，年吞吐量為800 萬t，總投資6.95 億元，預計在2022年3月建成投產，新建兗石鐵路第二期專用線項目目前正在進行項目可行性研究，該工程建成后，可充分利用“公、鐵、水”多式聯運和物流集聚區(qū)的優(yōu)勢，推動區(qū)域鐵水聯運的發(fā)展；改進交通運輸結構，調整和優(yōu)化區(qū)域運輸結構，促進區(qū)域內大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”鐵水聯運健康發(fā)展，帶動嘉祥北部地區(qū)的經濟、社會發(fā)展。

4.3 優(yōu)化航運公司的運營模式

船舶公司要從內部進行改革，從公司內部著手，改進公司的內部管理制度，減少運營費用，使用LNG燃料，提高投資，淘汰落后的船隊，提高船舶的比例，減少企業(yè)的運營費用，提高公司的經濟效益。梁山港為濟寧開通了通江達海的門戶，連通了全國，與國際接軌的新通道，為山東省三大經濟圈、長三角經濟區(qū)、京津冀經濟區(qū)、“一帶一路”倡議的區(qū)域提供了物流、資金、信息等方面的便利。梁山港一期工程已經完成9.18km 的鐵路專用線路、17.1km 的航道和8 個2000t級的碼頭以及亞洲最大的鋼質貯煤場。該項目的十萬標箱的集裝箱碼頭和鐵路專用線路已經投入使用。日吞吐量可達5000 萬t。梁山港擁有萬噸級的智能裝卸車間，國內首個智能化的鐵路清運機等多個項目，是目前江北最大的內河口岸。其中，儲煤棚在最大的儲煤量可達90 萬t，號稱全國第一；“地上煤礦”不產煤。梁山港還建成了智慧港航運營平臺，整合了車、船、貨、上下游客戶等資源，實現了港口生產管控自動化、物流服務智能化、商品交易線上化；啟用了藍色動力（LNG）汽車和LNG 新能源船舶，108 輛國六LNG 運輸車全部到位承擔發(fā)運業(yè)務。

4.4 政府需要建立統(tǒng)一的運河管理機構

政府要扮演一個管理者的角色，不僅要做好現有的河道治理和疏浚工作，還要設立一個專業(yè)的組織來管理沿江的航道，制定合理的稅收制度，為沿線的航運公司提供幫助和支持，尤其是綠色、高效的集裝箱運輸，在各個方面都能降低航運公司的運營成本，提高其經濟效益。另外，船舶公司要充分調動交通資源，充分應用網絡資源，對海運市場環(huán)境進行分析，依據貨物的流量和方向，對港口物流企業(yè)進行對接，突破區(qū)域限制，拓寬航線，拓展航線，拓展其他產業(yè)，從而擴大航運公司的運力和客戶資源，從而使船舶公司獲得更大的經濟效益。濟寧能源梁山港公鐵水聯運正式開通，標志著東西部煤炭運輸的瓦日鐵路和京杭運河的貫通，梁山港將成為通江達海、輻射全國的重要樞紐，開啟了濟寧內陸水運、多式聯運、智慧港航的新征程。

5 結語

首先，本文所建立的指標體系力求綜合，在實踐中，可以參照以上的實例，并結合各個項目的作用；如以客運為主的船舶發(fā)展項目，則以經濟指標為主，以發(fā)展經濟；而對一般貨運航道的發(fā)展，則以經濟效益為主要指標；對影響較大的內河航運項目，則要考慮到各種指標。其次，根據不同地區(qū)的實際情況，選擇合適的參數進行評估。鑒于內河航道工程的特殊性，對其進行經濟評價時，所采用的參數和計算方法是不能一概而論的。在同一航道長度、通航級別相同的情況下，其效益的大小與航道功能、沿線經濟產業(yè)結構與特征、綜合交通體系建設、水路運輸網絡的發(fā)展都有一定的差異。在具體的評估中，要根據具體情況，合理選取評估指標，并確定相應的計算參數。最后，對內河船舶發(fā)展的綜合經濟性進行分析，可以通過對各項指標進行綜合計算，得出綜合經濟效益，并參照目前的經濟成本效益分析方法，編制出一張國家經濟成本的成本流量表，計算出該項目的經濟內部收益率，并與行業(yè)基準收益水平相比較，從而衡量工程的整體經濟性。