地鐵車站與城市交通綜合設(shè)計(jì)

孔慧

【摘要】如今我國地鐵行業(yè)正處于高速發(fā)展階段，地鐵網(wǎng)絡(luò)功能也更加豐富，結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，為了保證城市交通便捷性，采用地鐵車站與城市交通的綜合模式是主流發(fā)展趨勢(shì)?；诖?，本文首先提出地鐵車站與城市交通綜合開發(fā)的模式，進(jìn)而探究地鐵車站的設(shè)計(jì)方法。

【關(guān)鍵詞】地鐵車站;城市交通;綜合設(shè)計(jì);模式

地鐵車站與城市交通綜合設(shè)計(jì)中，應(yīng)以地鐵網(wǎng)絡(luò)為媒介，打造更加便捷、功能豐富的綜合城市交通體系。綜合設(shè)計(jì)要從服務(wù)于人民為出發(fā)點(diǎn)，讓地下交通、地上交通融為一體，提高城市交通空間的品質(zhì)，提高交通體系的活力，同時(shí)還要緩解城市交通壓力。從現(xiàn)行的地鐵車站綜合開發(fā)模式來看，主流的模式包括綜合集成、商業(yè)集成、商務(wù)集成、居住集成，四種設(shè)計(jì)模式在我國均有所應(yīng)用，并且側(cè)重點(diǎn)也各不相同，需要根據(jù)當(dāng)?shù)氐罔F線路開發(fā)情況、城市交通要求合理選擇綜合設(shè)計(jì)方案，確保能夠滿足當(dāng)?shù)氐牡罔F軌道交通發(fā)展趨勢(shì)。

1、地鐵車站與城市交通綜合開發(fā)模式

如今我國一、二線城市交通軌道普及率越來越高，并且主要是設(shè)置在市中心腹地，這樣有助于提高地下空間利用率，提高城市發(fā)展經(jīng)濟(jì)效益，為地鐵車站、城市其他交通設(shè)施綜合開發(fā)提供了便捷條件。在此背景下，也產(chǎn)生了各類地鐵車站和不同功能、不同空間交通的組合體，充分利用城市中的有限資源，加強(qiáng)各個(gè)交通設(shè)施的綜合協(xié)調(diào)性，提高整體的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益[1]。這就要全面做好統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、綜合開發(fā)工作，實(shí)現(xiàn)車站和其他城市交通一體化設(shè)計(jì)，這對(duì)推動(dòng)城市有序、平穩(wěn)發(fā)展有著重要意義。結(jié)合各大城市的成功經(jīng)驗(yàn)，地鐵車站綜合設(shè)計(jì)方案有以下幾種：

1.1綜合集成

綜合集成模式作為全球最具代表性的城市交通開發(fā)模式，在國際中應(yīng)用十分廣泛。特別是在城市尚未成片開發(fā)區(qū)域，主要是采用前期規(guī)劃設(shè)計(jì)，以最低的成本征用土地，以此為基礎(chǔ)導(dǎo)入公共交通，產(chǎn)生開發(fā)地價(jià)時(shí)間差，之后出售基礎(chǔ)設(shè)施完善熟地，從土地升值匯報(bào)中回收地鐵交通前期投入。而該土地主要用于辦公、商業(yè)、酒店公寓以及換乘樞紐、地鐵站、公交站、輕軌站集成一體，采用統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā)方式，保證城市交通線路的合理性。

1.2商業(yè)集成

每個(gè)城市都有商業(yè)區(qū)，也就是重要消費(fèi)區(qū)。商業(yè)區(qū)的車流量、人流量數(shù)量龐大。商業(yè)集成模式是將地鐵站與商業(yè)中心、地下商業(yè)街相關(guān)的交通體系綜合開發(fā)，充分發(fā)揮地鐵車站在商業(yè)街的交通作用和帶客潛力，不僅可以快速疏通人流，同時(shí)可以提高商業(yè)區(qū)的發(fā)展效率。

1.3商務(wù)集成

商務(wù)區(qū)主要的建筑是商務(wù)辦公樓，商務(wù)區(qū)是城市居民上班的主要區(qū)域，車流量在固定時(shí)間非常大，地鐵網(wǎng)絡(luò)設(shè)置相比公交更加繁瑣，無法到達(dá)城市的每個(gè)區(qū)域，所以主要是將地鐵車站與商務(wù)區(qū)線路公交、輕軌等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，這樣在優(yōu)化土地使用結(jié)構(gòu)同時(shí)，還能夠減少乘客換乘時(shí)間。

1.4居住集成

居住區(qū)具有人流零散、人流量持續(xù)時(shí)間長的特點(diǎn)，以居住點(diǎn)為核心設(shè)置地鐵車站，并結(jié)合社區(qū)配套商業(yè)，可以搭建社區(qū)商業(yè)中心。同時(shí)，車站位置還要距離公交站點(diǎn)、輕軌站點(diǎn)不遠(yuǎn)，提高社區(qū)人們出行的便捷性。

2、地鐵車站與城市交通綜合設(shè)計(jì)方法

2.1空間布局設(shè)計(jì)

地鐵車站作為一種公共交通建筑，不僅能夠滿足交通功能要求，還要更加簡(jiǎn)潔、明快、開闊、流暢。根據(jù)業(yè)態(tài)功能展開綜合設(shè)計(jì)，通過將車站空間和城市交通空間的整合設(shè)計(jì)，使地鐵車站和相鄰交通空間實(shí)現(xiàn)自然過渡。大體上，空間布局設(shè)計(jì)要從點(diǎn)、線、面、體四個(gè)方面出發(fā)：

2.1.1點(diǎn)

多部分情況下，受到地鐵車站規(guī)模、外部交通條件限制，車站內(nèi)布局要以交通空間為主，其他的交通空間更多是站內(nèi)的配套設(shè)施，呈點(diǎn)狀分布，如車站內(nèi)內(nèi)嵌出租車站、公交站、輕軌站等，空間布局靈活，豐富地鐵車站的交通功能，并且這些交通空間不應(yīng)影響地鐵車站的交通空間和功能需求[2]。

2.1.2線

地鐵車站具有車輛折返、乘客上下車、臨時(shí)停車等功能，因此要在地鐵車站內(nèi)設(shè)置渡線取。在車站方案設(shè)計(jì)中，渡線上方區(qū)域通常會(huì)設(shè)置車站設(shè)備、管理用房，剩余部分用作其他交通設(shè)施用房。在此類整合設(shè)計(jì)當(dāng)中，車站功能與其他交通體系可以保持相互聯(lián)系，同時(shí)也可以相互獨(dú)立，較大的空間可以轉(zhuǎn)讓給其他交通網(wǎng)絡(luò)，使其開發(fā)到一定規(guī)模，加深其與地鐵車站間連接的緊密性，使空間過渡也更加自然。

2.1.3面

地鐵車站作為體量非常大的交通設(shè)施建筑，有助于提升道路地下空間利用率，還可以和相鄰建筑地下空間保持聯(lián)系，產(chǎn)生一個(gè)圍合或半圍合的開發(fā)空間面。在進(jìn)行整合當(dāng)中，地鐵車站建筑較其他交通建筑有明顯特性，在交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)中也各有特色，在地鐵車站和其他交通體系交界部位應(yīng)進(jìn)行特殊處理，讓整個(gè)空間面過渡更為自然，安全性更高。

2.1.4體

在城市交通體系發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)，就要有更加完善的公共交通資源來更快地疏散客流，否則會(huì)因?yàn)榈罔F車站空間的局限性導(dǎo)致無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。因此在設(shè)計(jì)當(dāng)中必須要考慮運(yùn)量、效率、流線等方面[3]。在多個(gè)交通體系集中設(shè)計(jì)的模式下，地鐵車站空間完全融入到綜合交通體系內(nèi)，實(shí)現(xiàn)空間上的無縫銜接、無感過渡。在大型地鐵車站綜合體內(nèi)打造獨(dú)特的地標(biāo)型車站空間，這樣既可以借助多個(gè)交通體系帶動(dòng)車站客流，也能夠更好的服務(wù)社會(huì)群眾。

2.2客流流線組織設(shè)計(jì)

地鐵車站客流組織要簡(jiǎn)單明了，包括出站、進(jìn)站、售檢票、上下車等多個(gè)步驟，但是綜合地鐵車站客流活動(dòng)則不同。地鐵車站和城市交通綜合體系可以匯聚人流，將客流更好的運(yùn)輸?shù)匠鞘懈鱾€(gè)角落。因此，對(duì)客流流線組織綜合開發(fā)，要根據(jù)交通空間、人流線、客流行為作為核心，在能夠滿足快速組織客流、為群眾提供便捷的基礎(chǔ)上，做好客流引導(dǎo)工作，讓外來人員也可以更好的選擇乘坐交通線路，給整個(gè)城市綜合交通體系帶來更多的效益。

結(jié)語：

綜上所述，科學(xué)開展地鐵車站和城市交通綜合設(shè)計(jì)工作，會(huì)給城市帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。國際城市綜合交通體系開發(fā)已經(jīng)十分成熟，而我國城市交通綜合開發(fā)還缺乏統(tǒng)一規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，成功案例也不多，這就需要設(shè)計(jì)人員不斷總結(jié)成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)更多的設(shè)計(jì)要素進(jìn)行研究，制定城市綜合交通體系的設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，這樣才能夠充分發(fā)揮地鐵車站的綜合效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱斌.地鐵車站與城市立體交通結(jié)合設(shè)計(jì)的研究[J].工程與建設(shè)，2014（01）：18-20.

[2]胡衛(wèi)民.淺談城市軌道交通重點(diǎn)車站設(shè)計(jì)與城市地下空間的綜合開發(fā)[J].鐵道勘測(cè)與設(shè)計(jì)，2012，（05）：39-41.

[3]郭志平.城市軌道交通車站綜合開發(fā)模式初探[J].鐵道勘測(cè)與設(shè)計(jì)，2013（4）：57-60.