基于共享快件網(wǎng)絡(luò)的物流配送模式研究

李劍龍，張仰森，2

（1.北京信息科技大學(xué)，北京 100101；2.國家經(jīng)濟(jì)安全預(yù)警工程北京實(shí)驗(yàn)室，北京 100044）

0 引言

國外學(xué)者對相關(guān)物流資源研究較早。在2001年，Heim和Sinha[1]通過對物流市場的研究和調(diào)查，指出快遞物流資源配置的合理性，影響著貨物送達(dá)的時效性，同時也關(guān)乎著消費(fèi)者的滿意程度。Xiang Yuan，等[2]認(rèn)為，配送體系的完善程度和快件配送的質(zhì)量高低體現(xiàn)出物流企業(yè)的競爭力大小。Denunzio[3]提出將互聯(lián)網(wǎng)和共享物流理念相互結(jié)合，打造一個物理互聯(lián)的共享物流平臺，這為物流資源的整合提供了新的思路。

國內(nèi)快遞物流行業(yè)依托信息技術(shù)快速普及得到了迅猛的發(fā)展，近幾年國內(nèi)的學(xué)者也發(fā)表了大量的學(xué)術(shù)研究成果，這些成果推動著物流行業(yè)的技術(shù)革新。王孝坤，等[4]提出了面向社會效益的城市共同配送研究，對城市共同配送的模式進(jìn)行了分析，指出共同配送在物流領(lǐng)域的現(xiàn)實(shí)意義。李娜[5]借助共享物流理念對物流行業(yè)的末端資源配置模式進(jìn)行了對比分析，并提供了新的見解。文獻(xiàn)[6]-文獻(xiàn)[9]進(jìn)行了末端配送模式?jīng)Q策優(yōu)化研究，為電商快遞的末端配送模式提供了優(yōu)化解決方案。然而這些研究都僅僅從宏觀層面提出了相應(yīng)的建議，雖然在管理層面切實(shí)可行，但鮮有從技術(shù)層面提出可行方案的研究。

總之，國內(nèi)外學(xué)者對于物流領(lǐng)域的研究正在如火如荼的進(jìn)行著，這些研究為物流行業(yè)的發(fā)展指明了方向，同時也推動著產(chǎn)業(yè)的革新。

1 現(xiàn)有物流配送模式

1.1 傳統(tǒng)配送模式

傳統(tǒng)配送模式指的是由各大快遞公司分別對快件進(jìn)行配送。首先由消費(fèi)者對商品進(jìn)行下單，然后由特定的快遞公司將快件配送到購買者的手中。

在這種模式下，各大快件公司獨(dú)立配送，使得物流資源在空間分布上不均衡、不合理。在人口密集區(qū)域，各大快遞公司網(wǎng)點(diǎn)配置密集，導(dǎo)致資源配置的冗余；在人口稀少的地區(qū)，鮮有快遞公司網(wǎng)點(diǎn)的分布，無法滿足消費(fèi)者的消費(fèi)體驗(yàn)。

1.2 共同配送模式

近些年，為了解決傳統(tǒng)配送模式下出現(xiàn)的問題，共同配送模式應(yīng)運(yùn)而生。以快遞配送業(yè)務(wù)是否外包給第三方平臺為標(biāo)準(zhǔn)，將共同配送模式分為物流企業(yè)聯(lián)盟模式和第三方代收配送模式。

1.2.1 物流企業(yè)聯(lián)盟模式。物流企業(yè)聯(lián)盟模式是在物流鏈末端，各大物流企業(yè)合作成立一個快遞聯(lián)盟，對快遞進(jìn)行統(tǒng)一配送。其利用共享理念，將快件視為共享物品，從而提高配送效率。

近些年，由菜鳥網(wǎng)絡(luò)牽頭成立的菜鳥驛站，依靠與各大快遞平臺進(jìn)行合作，實(shí)現(xiàn)物流末端資源的收攏閉合。菜鳥驛站的經(jīng)營模式是物流企業(yè)聯(lián)盟模式的典范，大大提高了物流資源的使用效率。物流企業(yè)聯(lián)盟模式有著安全性強(qiáng)、配送效率高等優(yōu)勢，但在便捷程度和用戶體驗(yàn)方面存在一定問題。

1.2.2 第三方代收模式。這種模式是指非物流平臺加入物流鏈對快件進(jìn)行代收配送。其代表有：物業(yè)代收和小店代收方式。這種模式能在不占用物流末端資源的情況下，對配送資源進(jìn)行重新組合，提高快件配送效率和顧客滿意程度。

第三方代收模式雖然能夠合理的使用社會閑置資源，提升快遞配送效率，但存在安全性低、資源浪費(fèi)等問題。

2 外聯(lián)式物流配送模式

鑒于傳統(tǒng)物流配送模式和共同配送模式中存在的問題，本文將提出一個合理有效的配送模式，并將其加入到現(xiàn)有模式中，實(shí)現(xiàn)各種配送模式的共存，用以解決在配送過程中存在的及時性差、安全性低等問題。

2.1 模式提出背景

我國的快遞業(yè)務(wù)訂單總量由1988 年的不到200萬件增至2019年的632.5億件，2020快遞訂單的總量更是突破700億件，快遞業(yè)務(wù)量變化如圖1所示。快遞產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，為市場注入活力，同時龐大的業(yè)務(wù)量也對現(xiàn)有模式提出了新的要求和挑戰(zhàn)。鑒于現(xiàn)有的配送模式存在著各種各樣的缺點(diǎn)，本文提出一種外聯(lián)式物流配送模式，用以提高物流業(yè)務(wù)的處理效率。

圖1 2014-2019年我國快遞業(yè)務(wù)總量圖

外聯(lián)式物流配送模式，將快件配送流程視為一個共享的開環(huán)，在物流鏈末端，將消費(fèi)者和其他社會資源納入快遞配送鏈中，以實(shí)現(xiàn)對各種同類資源的合理配置與使用。

2.2 模式實(shí)現(xiàn)方案

本文提出多種可行方案，實(shí)現(xiàn)物流資源的高效利用。方案中，由物流企業(yè)進(jìn)行的資源調(diào)配，將其定義為主動調(diào)配；由消費(fèi)者端進(jìn)行的資源申請，將其稱作協(xié)從調(diào)配。

2.2.1 主動調(diào)配方案。主動調(diào)配中，物流企業(yè)將起到至關(guān)重要的作用，其能在物流鏈的末端對資源進(jìn)行調(diào)度和配置，同時依托共享快件的理念，將非物流平臺的配送資源加入到物流鏈中，以實(shí)現(xiàn)對社會資源的有效利用。主動調(diào)配的實(shí)現(xiàn)方案，如圖2所示。由圖2可知，區(qū)域配送站是將特定區(qū)域內(nèi)的快件進(jìn)行統(tǒng)一集中整合的站點(diǎn)，配送資源包括非物流企業(yè)配送人員，資源調(diào)配系統(tǒng)對配送資源進(jìn)行調(diào)配。快件經(jīng)過上層物流資源的調(diào)度和運(yùn)輸?shù)竭_(dá)區(qū)域配送站，再由資源調(diào)配系統(tǒng)對配送資源進(jìn)行調(diào)度，最后配送人員將快件送至消費(fèi)者手中。

圖2 主動調(diào)配流程圖

在此種方案中，物流企業(yè)需要依據(jù)業(yè)務(wù)量和消費(fèi)者的需求對配送資源進(jìn)行合理高效的調(diào)配。

2.2.2 協(xié)從調(diào)配方案。在物流鏈末端，資源統(tǒng)籌者可以借助共享理念，將消費(fèi)者加入鏈資源配置端，以實(shí)現(xiàn)對配送資源的配置與共享。這種方案將物流末端資源共享給消費(fèi)者，由消費(fèi)者對末端資源進(jìn)行有償調(diào)配，從而提高快件配送的及時性。同時由于消費(fèi)者主動參與物流配送鏈，他們對消費(fèi)過程的體驗(yàn)也將更加充實(shí)，這能大大增加消費(fèi)者對配送過程的滿意程度。協(xié)從調(diào)配方案的具體流程，如圖3所示。

由圖3 可知，快件運(yùn)輸?shù)絽^(qū)域配送站后，消費(fèi)者可以通過資源調(diào)配系統(tǒng)對配送資源發(fā)出有償申請；申請完成后，資源調(diào)配系統(tǒng)將為消費(fèi)者分配配送資源，并返回配送資源調(diào)配信息；快件配送者到區(qū)域配送站取指定快件，并為消費(fèi)者提供專門的快件配送服務(wù)。

圖3 協(xié)從調(diào)配流程圖

協(xié)從調(diào)配通過將消費(fèi)者加入物流鏈，有效解決了快件配送中存在的高延時、低效率、低滿意度等問題。

2.2.3 主從調(diào)配方案。在共享層面上，對物流鏈末端資源去中心化，提出了主從調(diào)配方案。該方案可以看作主動調(diào)配和協(xié)從調(diào)配方案的結(jié)合體。

在快件送達(dá)區(qū)域配送站后，由快件配送公司向消費(fèi)者發(fā)送快遞信息通知，并設(shè)置用戶回復(fù)時間。如果在特定時段內(nèi)，用戶沒有向快件公司回復(fù)配送要求，則使用主動調(diào)配方案對快件進(jìn)行配送；如果消費(fèi)者在特定時段內(nèi)提出配送要求，則選擇協(xié)從配送模式配送快件。

該方案能夠利用平臺優(yōu)勢和影響力吸引社會資源主動參與配送過程，快遞企業(yè)需要對時機(jī)和場合進(jìn)行分析，在不影響現(xiàn)有快件配送效率的基礎(chǔ)上，既能對社會資源進(jìn)行合理調(diào)配，又能提升消費(fèi)者的滿意度。

2.3 模式性能評估

本節(jié)將對配送模式進(jìn)行數(shù)值化的評估，通過構(gòu)造數(shù)學(xué)模型實(shí)現(xiàn)量化分析。

2.3.1 評價指標(biāo)構(gòu)建。為了對本文提出的外聯(lián)式配送模式的配送效率進(jìn)行評估，提出一個評價標(biāo)準(zhǔn)，將其定義為配送權(quán)率ω。在計算過程中，引入變量配送時長T、配送滿意度S 和配送路程X。為了減小配送滿意度受到特殊情況的影響，公式中引入權(quán)重α，表示配送事件為正常情況的概率。計算過程中使用滿意度和配送速率的乘積進(jìn)行表示。最后引入tanh函數(shù)，將計算值映射到[0,1]區(qū)間。tanh函數(shù)如式（1）。

配送權(quán)率ω的計算過程如式（2）。

式（2）中n 為配送事件的總數(shù)；Si為消費(fèi)者對每次配送過程的評分，其值為0 到1 間的小數(shù)，數(shù)值越高代表消費(fèi)者對配送過程越滿意；αi為此次配送事件為正常情況的概率，αi=0 表示完全非正常情況，αi=1則表示配送事件為完全正常情況；Xi表示此次配送過程的路程長度，度量單位為km；Ti為此次配送事件耗費(fèi)的總時間，配送時間從快遞到達(dá)最近的配送站的時刻開始計時，度量單位為h。

2.3.2 可行性評估。通過問卷調(diào)查的方式對主從調(diào)配模式進(jìn)行統(tǒng)計和分析。收集問卷121份，其中有效問卷110 份。在對用戶的期待值統(tǒng)計上，使用10 個整數(shù)量表示用戶的期待值，值越高表示用戶的期待程度越大，圖4 展示了用戶對所提方案期待程度分布。

圖4 用戶期待程度分布圖

為簡化計算，將路程設(shè)為定值5km，同時將αi值設(shè)置成為1。通過對數(shù)據(jù)的分析和計算得到現(xiàn)有配送模式的配送權(quán)率值為：ω=82.09%；而外聯(lián)式物流配送模式配送權(quán)率期望值為：ω=91.24%?？梢姳疚奶岢龅耐饴?lián)式物流配送模式能夠大幅提升快件的配送效率。

3 結(jié)語

在物流領(lǐng)域，現(xiàn)有的配送模式能夠有效的解決一些問題，但仍存在一些缺點(diǎn)。本文提出的外聯(lián)式物流配送模式，能夠讓快遞企業(yè)的末端配送效率得到提升，同時優(yōu)化用戶的快件收貨體驗(yàn)，為物流行業(yè)的發(fā)展提供新的思路。然而，如何科學(xué)有效的實(shí)現(xiàn)物流資源的配置，充分激發(fā)物流市場的活力，是國家和社會需要共同探討的問題。