多民族國家視角下西部邊疆鐵路建設(shè)及其時(shí)空效應(yīng)*

王浩宇，王永杰

（西南交通大學(xué) 公共管理與政法學(xué)院，四川 成都 610031）

交通運(yùn)輸是支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。自2000年國家實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略起，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不斷增加，①例如，2008年中央政府出臺(tái)的4萬億元經(jīng)濟(jì)刺激方案，其中50%以上的資金用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。參見張學(xué)良《中國交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長嗎——兼論交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)》，《中國社會(huì)科學(xué)》，2012年第3期，第60-77頁。西部地區(qū)的發(fā)展動(dòng)力持續(xù)增強(qiáng)。但是，目前中國東、西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍然存在著較大的差距，且西部基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的拉動(dòng)效應(yīng)不如東、中部明顯。因此，在經(jīng)濟(jì)增長放緩的背景下，部分學(xué)界和輿論聲音認(rèn)為未來應(yīng)減少對(duì)西部交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的傾斜，并加大對(duì)東部和中部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的投資。②參見胡李鵬、樊綱、徐建國《中國基礎(chǔ)設(shè)施存量的再測(cè)算》，《經(jīng)濟(jì)研究》，2016年第8期，第172-186頁。多民族國家實(shí)現(xiàn)社會(huì)穩(wěn)定和長治久安與交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)。西部邊疆地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)與政治、文化、民族宗教等問題相互交織，應(yīng)如何客觀、全面地認(rèn)識(shí)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資和建設(shè)及其社會(huì)效應(yīng)？一方面，時(shí)空關(guān)系或時(shí)空結(jié)構(gòu)是社會(huì)研究不可忽視的重要內(nèi)容，但經(jīng)濟(jì)學(xué)過去對(duì)時(shí)間的研究大多脫離空間基礎(chǔ)，對(duì)空間的研究也有忽視時(shí)間因素的傾向。③參見榮朝和《交通——物流時(shí)間價(jià)值及其在經(jīng)濟(jì)時(shí)空分析中的作用》，《經(jīng)濟(jì)研究》，2011年第8期，第133-146頁。另一方面，民族學(xué)、政治學(xué)、社會(huì)學(xué)領(lǐng)域缺少從多民族國家的視角對(duì)西部邊疆交通發(fā)展的考察，在一定程度上忽視了交通發(fā)展過程中的社會(huì)政治效應(yīng)。鑒于交通運(yùn)輸業(yè)（特別是鐵路）對(duì)社會(huì)所產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響以及多民族國家內(nèi)部的異質(zhì)性與多樣性特征，有關(guān)西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題的分析，應(yīng)當(dāng)摒棄單一經(jīng)濟(jì)資本的研究維度，充分結(jié)合多學(xué)科理論視角進(jìn)行考察。本文在回顧建國后西部邊疆鐵路發(fā)展的基礎(chǔ)之上，深入分析鐵路建設(shè)所發(fā)揮的時(shí)空效應(yīng)及其對(duì)民族團(tuán)結(jié)與國家統(tǒng)一的重大意義。同時(shí)，結(jié)合當(dāng)前國內(nèi)外政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，對(duì)西部邊疆的鐵路運(yùn)輸事業(yè)進(jìn)行展望，認(rèn)為未來應(yīng)積極推動(dòng)西部邊疆鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，以多民族國家的整體性與發(fā)展性視角分析西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)而為中華民族的偉大復(fù)興奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

一、西部邊疆鐵路建設(shè)的三個(gè)階段

我國幅員遼闊、人口眾多、內(nèi)陸深廣，鐵路在各類交通運(yùn)輸方式中的比較優(yōu)勢(shì)突出，對(duì)于西部邊疆鐵路建設(shè)歷程的梳理與分析，是深入認(rèn)識(shí)鐵路在多民族國家發(fā)展過程中所起作用的重要前提。

（一）鐵路建設(shè)的三個(gè)階段

初始發(fā)展階段（1949 年至1979 年）：中華人民共和國成立初期，需要著力發(fā)展工業(yè)推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)和正常運(yùn)作。同時(shí)，受美蘇爭霸與冷戰(zhàn)國際環(huán)境的影響，部分重工業(yè)基地亟待向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。因此，在西部邊疆鐵路初始發(fā)展階段，主要任務(wù)是將區(qū)域交通樞紐與部分邊疆省會(huì)或首府城市相連接，服務(wù)于建國初期的國防、政治與工業(yè)建設(shè)。這一階段具有代表性的鐵路工程包括成昆鐵路、蘭新鐵路、包蘭鐵路等鐵路干線?！白鳛橐环N社會(huì)與空間的連接工具，在現(xiàn)代民族國家中，鐵路越來越多地將不同地方的人和事物相聯(lián)系，而這些地方在工業(yè)社會(huì)到來之前并未直接或頻繁地聯(lián)系。”［1］以成昆鐵路為例，成昆鐵路經(jīng)過眾多西南少數(shù)民族聚居區(qū)，部分地區(qū)甚至長期與世隔絕，社會(huì)發(fā)展程度較低，而鐵路作為國家權(quán)力的重要延伸通道，能夠促使當(dāng)?shù)厣贁?shù)民族在政治、經(jīng)濟(jì)、文化等方面與外界產(chǎn)生更多交流與互動(dòng)，不斷推動(dòng)多民族國家內(nèi)部族際整合。

穩(wěn)步發(fā)展階段（1980年至1999年）：十一屆三中全會(huì)之后，黨和國家將工作重心逐漸轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)建設(shè)。但是，在改革開發(fā)初期，交通運(yùn)輸仍然是制約國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的瓶頸，鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，運(yùn)輸能力的增長也遠(yuǎn)落后于運(yùn)量需求的增長。因此，這一階段鐵路建設(shè)的主要任務(wù)是將部分大城市與交通樞紐城市相連接，服務(wù)于改革開放以及西部地區(qū)商貿(mào)、物流、金融、資源等全方位的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，具有代表性的鐵路工程包括南疆鐵路、蘭新復(fù)線、南昆鐵路等鐵路干線和支線?！皩?duì)一個(gè)國家而言，宏大的鐵路是重要的基礎(chǔ)設(shè)施，它對(duì)統(tǒng)一路網(wǎng)的要求、對(duì)時(shí)空差異的協(xié)調(diào)，它與國家經(jīng)濟(jì)體系之間的再現(xiàn)與對(duì)應(yīng)關(guān)系都表明它可以被視為現(xiàn)代性的代表?！保?］例如，“北疆鐵路和南疆鐵路的修建不僅提升了新疆內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通性，同時(shí)也展示出國家推動(dòng)新疆社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及實(shí)現(xiàn)各民族共同繁榮的政治意志與國家能力”［3］。改革開放之后，鐵路對(duì)國家經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用，所引發(fā)的各類社會(huì)效應(yīng)從未像當(dāng)時(shí)如此的廣泛和復(fù)雜，西部邊疆地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也由此發(fā)生了諸多變化。

快速發(fā)展階段（2000年至2019年）：自2000年起，國家正式實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是西部大開發(fā)的重點(diǎn)任務(wù)，在國家相關(guān)政策的支持下，西部鐵路營業(yè)里程獲得大幅提升。這一階段，鐵路建設(shè)的主要任務(wù)包括青藏鐵路（二期）和部分高鐵干線的修建以及加強(qiáng)鐵路支線與中小城市之間的聯(lián)系，服務(wù)于國家縮小東西部差距、平衡區(qū)域發(fā)展的戰(zhàn)略布局。具有代表性的鐵路工程包括青藏鐵路、蘭新高鐵、貴廣高鐵、滬昆高鐵等一系列高鐵干線和普鐵干線與支線?！拌F路是綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分之一，合理高效的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)有利于發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)闹С忠I(lǐng)作用?！保?］例如，被譽(yù)為“天路”的青藏鐵路，其建成與開通不僅大幅提升了單一通道進(jìn)出西藏客貨運(yùn)輸?shù)哪芰Γ彝ㄟ^鐵路把西藏與內(nèi)地融入一個(gè)更大的高效率網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)西藏交通運(yùn)輸?shù)牧Ⅲw化布局，①參見榮朝和《青藏鐵路在西藏交通時(shí)空結(jié)構(gòu)演變中的作用》，《中國藏學(xué)》，2016年第2期，第62-71頁。直接推動(dòng)了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)和特色農(nóng)牧業(yè)的發(fā)展，對(duì)于促進(jìn)廣大藏區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要意義。

（二）不同階段的鐵路建設(shè)比較

從西部邊疆鐵路建設(shè)的發(fā)展歷程來看，所處歷史階段不同，鐵路建設(shè)的目的、特點(diǎn)及其對(duì)時(shí)空格局演變的影響均具有一定的差異，但其所引發(fā)的時(shí)空效應(yīng)具有較強(qiáng)的相似性（見表1）。一方面，鐵路為國防和工業(yè)基礎(chǔ)的奠定提供了強(qiáng)有力的支撐，對(duì)于推動(dòng)國家現(xiàn)代化進(jìn)程和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)具有重大意義。另一方面，鐵路所引發(fā)時(shí)空格局的變化及其時(shí)空效應(yīng)的發(fā)揮日趨明顯，不斷促進(jìn)各民族之間交流、交往和交融，鐵路也因此逐漸成為維護(hù)國家統(tǒng)一和民族團(tuán)結(jié)的“國之重器”。

表1 1949年后不同階段西部邊疆鐵路建設(shè)對(duì)比分析

總之，西部邊疆鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展取得了長足進(jìn)步，鐵路網(wǎng)密度逐步提高，與東部和中部的聯(lián)系日益密切，促使中華民族共同體聚合的時(shí)空效應(yīng)不斷強(qiáng)化。但是，與東部和中部地區(qū)相比，西部邊疆地區(qū)的鐵路仍然存在連通性差、運(yùn)輸效率低的問題，網(wǎng)絡(luò)布局還具有較大的提升與優(yōu)化空間。未來，應(yīng)積極推動(dòng)西部邊疆和民族地區(qū)的鐵路發(fā)展，構(gòu)建多元化的戰(zhàn)略運(yùn)輸通道，使西部地區(qū)形成較為完善的鐵路網(wǎng)骨架，充分發(fā)揮鐵路的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)整合功能。

二、西部邊疆鐵路建設(shè)的時(shí)空效應(yīng)分析

交換、位移和通信能夠帶給人類啟迪與進(jìn)步，孤立和斷裂則是這一進(jìn)程中需要跨越的障礙。鐵路改變了人類的地理觀念和對(duì)空間距離的認(rèn)知，人們開始以時(shí)間而非空間來感知距離，即馬克思所說“用時(shí)間消滅空間”?！敖煌C(jī)關(guān)運(yùn)輸機(jī)關(guān)的變更，會(huì)使舊生產(chǎn)中心地衰落，使新生產(chǎn)中心地崛起。而在運(yùn)輸機(jī)關(guān)發(fā)展時(shí)，不僅空間運(yùn)動(dòng)的速度加速了；空間距離也在時(shí)間上縮短了?！保?］對(duì)于現(xiàn)代民族國家而言，交通技術(shù)的進(jìn)步不僅推動(dòng)了商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的社會(huì)政治效應(yīng)。1949 年后，鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展逐漸重塑了西部邊疆的時(shí)空格局，為促進(jìn)民族團(tuán)結(jié)和鑄牢中華民族共同體意識(shí)發(fā)揮了巨大作用。

（一）鐵路與多民族國家時(shí)空壓縮

鐵路、公路、航空等交通運(yùn)輸方式的發(fā)展深植于人類不斷謀求進(jìn)步和跨越時(shí)空的愿望。在前現(xiàn)代社會(huì)中，時(shí)間與空間是高度重合的，即空間上的低度延伸支撐著時(shí)間上的高度凝結(jié)，對(duì)于大多數(shù)人來講，社會(huì)生活的空間維度主要受到地域性活動(dòng)的支配或影響。在現(xiàn)代社會(huì)中，“地點(diǎn)逐漸變得捉摸不定：即是說，場(chǎng)所完全被遠(yuǎn)離它們的社會(huì)影響所穿透并據(jù)其建構(gòu)而成。建構(gòu)場(chǎng)所的不單是在場(chǎng)發(fā)生的東西，場(chǎng)所的‘可見形式’掩藏著那些遠(yuǎn)距關(guān)系，而正是這些關(guān)系決定著場(chǎng)所的性質(zhì)”［6］。鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)使得廣大西部邊疆地區(qū)經(jīng)歷了高度的時(shí)空壓縮，不同地點(diǎn)之間的空間距離正在轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N“時(shí)空接近”的關(guān)系，發(fā)生在不同城市、區(qū)域的社會(huì)事件相互交織，不斷推動(dòng)著各民族之間的交流交往和交融。

由鐵路建設(shè)所催生出的時(shí)空壓縮首先縮短了邊疆地區(qū)與中國其他地區(qū)的時(shí)空距離。以西藏為例，拉鐵摩爾在分析中國的邊疆形態(tài)時(shí)認(rèn)為，“位于中國西南部的西藏則是第三種邊疆地區(qū)，它的歷史是受那個(gè)難以逾越、無法侵入的地理環(huán)境特征支配的”［7］。盡管青藏公路和川藏公路的修建在很大程度上改善了西藏落后的交通運(yùn)輸條件，但頻繁的地質(zhì)災(zāi)害、有限的運(yùn)輸能力和較長的運(yùn)輸時(shí)間等始終限制著西藏可達(dá)性的提升。作為西部大開發(fā)標(biāo)志性工程之一的青藏鐵路，則為西藏與其他區(qū)域的時(shí)空關(guān)系注入了更多的流動(dòng)性與動(dòng)態(tài)性。巴菲爾德在研究內(nèi)陸亞洲游牧民族時(shí)也曾指出，“鐵路的發(fā)明改變了中國沿邊與內(nèi)地的關(guān)系。貨物可以通過鐵路從城市中心便捷地遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，而漢族移民也沿著鐵路的盡頭進(jìn)入廣闊的蒙古地區(qū)”［8］。交通和通信技術(shù)的每一波創(chuàng)新都帶了一種徹底的轉(zhuǎn)換，空間得以重新組織，并打破對(duì)相對(duì)有限的生物區(qū)的依賴，①參見[美]戴維·哈維《正義、自然和差異地理學(xué)》，胡大平譯，上海：上海人民出版社，2015年，第473頁。在時(shí)空壓縮的歷史進(jìn)程中，西部、中部和東部地區(qū)的聯(lián)系日漸緊密，為現(xiàn)代民族國家社會(huì)生活的有序化提供了運(yùn)行機(jī)制的保障。

鐵路是現(xiàn)代民族國家實(shí)施領(lǐng)土工程的重要工具。首先，鐵路作為一種“加速器”，所引發(fā)的時(shí)空壓縮可以將中央權(quán)威擴(kuò)展到遙遠(yuǎn)的邊緣地區(qū)。②參見[加]麥克盧漢《理解媒介：論人的延伸》，何道寬譯，南京：譯林出版社，2011年，第22頁?！霸诂F(xiàn)代社會(huì)中，民族國家治理形式的變化與速度的提升密切相關(guān)，主要表現(xiàn)在對(duì)于人口和資源流動(dòng)速度的控制之上?！保?］隨之出現(xiàn)的時(shí)空壓縮能夠構(gòu)建出更為連續(xù)的國家空間，對(duì)于維護(hù)多民族國家的領(lǐng)土安全具有重要意義。其次，鐵路是探索空間與權(quán)力運(yùn)作的一個(gè)重要面向。鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾卣魇菍?duì)人員和貨物實(shí)施集中行政管控，政治權(quán)力的運(yùn)作正是在時(shí)空壓縮的過程中控制、增強(qiáng)或削減各種“流動(dòng)”，進(jìn)而表現(xiàn)出國家對(duì)領(lǐng)土主權(quán)行使的完全獨(dú)立和絕對(duì)控制。最后，長期以來，交通成本一直被認(rèn)為是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城際聯(lián)系的關(guān)鍵因素，而鐵路的出現(xiàn)不僅大幅降低了物流運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本與貨幣成本，也推動(dòng)和優(yōu)化了國家資源的再分配，對(duì)于維系國家內(nèi)部的政治經(jīng)濟(jì)秩序至關(guān)重要。

例如，自1985 年至2015 年，蘭新鐵路陸續(xù)實(shí)現(xiàn)了西沿線全線通車、復(fù)線建設(shè)、電氣化改造。蘭新鐵路的修建以及列車運(yùn)行速度的不斷提升，促使新疆與內(nèi)地的時(shí)空距離大幅縮短（1981 年上海直達(dá)烏魯木齊的列車運(yùn)行時(shí)間為79 小時(shí)08 分鐘，①參見鐵道部運(yùn)輸局《全國鐵路旅客列車時(shí)刻表》，北京：中國鐵道出版社，1981年，第27頁。當(dāng)前直達(dá)列車運(yùn)行時(shí)間為38小時(shí)16分鐘，從上海出發(fā)經(jīng)蘭州換乘高鐵的全程運(yùn)行最短時(shí)間僅為21 小時(shí)32 分鐘），進(jìn)而直接推動(dòng)了新疆與內(nèi)地之間人員和物資的往來，時(shí)空壓縮效應(yīng)非常明顯。在時(shí)空距離不斷縮短以及國家物質(zhì)資源日益豐富的共同影響下，如表2 數(shù)據(jù)顯示，1985 年至2015年，新疆與北京、上海、江蘇、廣州等東部發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路貨物交流總量呈逐年增長態(tài)勢(shì)?！邦l繁、大量的物資交流與地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、技術(shù)傳播、文化旅游、教育合作密切相關(guān)，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也容易催生出一種相似的經(jīng)濟(jì)組織結(jié)構(gòu)與現(xiàn)代文化形態(tài)?！保?0］伴隨著鐵路運(yùn)行速度的逐步提升以及時(shí)空壓縮效應(yīng)的日趨強(qiáng)化，新疆與東部發(fā)達(dá)地區(qū)之間持續(xù)、便捷的物資交流，有利于更好地傳播各民族共同繁榮的國家意志，對(duì)于維護(hù)新疆社會(huì)穩(wěn)定和長治久安具有重要意義?！斑\(yùn)動(dòng)速度的提升以及位移手段的增加，使得以鐵路為代表的現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施逐漸成為重要的國家資源分配工具?！保?1］作為支撐多民族國家建設(shè)的必要組成力量，鐵路在現(xiàn)代社會(huì)中也日益發(fā)揮著更多的社會(huì)政治效應(yīng)。

表2 1985年至2015年新疆與部分東部地區(qū)間鐵路貨物交流情況（單位：萬噸）②表2數(shù)據(jù)根據(jù)1986年、1991年、1996年、2001年、2006年、2010年和2016年《中國交通年鑒》“鐵路統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)”進(jìn)行整理。

（二）鐵路與多民族國家時(shí)空想象

時(shí)空壓縮促使人們的社會(huì)行動(dòng)從傳統(tǒng)的地域化情境中被“剝離”出來，并跨越廣袤的時(shí)空距離重組各類社會(huì)關(guān)系，進(jìn)而產(chǎn)生現(xiàn)代性的時(shí)空想象。與交通技術(shù)的發(fā)展密切相關(guān)的時(shí)空壓縮，為人員、商品、信息等提供了一種恒常而密集的流動(dòng)形式。與傳統(tǒng)社會(huì)中多數(shù)人處于相對(duì)隔絕的狀態(tài)比較而言，現(xiàn)代社會(huì)中的高度流動(dòng)性在政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)等眾多方面將人們緊密地聯(lián)系在一起，生成一種全新的時(shí)空觀念?！坝捎谒俣刃陆@得了可變能力和擴(kuò)展能力，在現(xiàn)代的時(shí)空之戰(zhàn)中，空間是笨拙遲緩、僵化被動(dòng)的一方，而時(shí)間則是積極主動(dòng)、具有充分活力的一方?！保?2］因此，人們逐漸開始通過時(shí)間而非空間感知距離，想象多民族國家的存在和“通向”多民族國家的方式也習(xí)慣借助于日常生活中的高度流動(dòng)性和現(xiàn)代性的時(shí)空想象而進(jìn)行構(gòu)建。或者說，交通運(yùn)輸為多民族國家的時(shí)空想象創(chuàng)造了特殊的社會(huì)條件。

圖1 1985年至2015年部分西部邊疆地區(qū)鐵路客運(yùn)量（單位：萬人）③圖 1 數(shù)據(jù)參考 1986 年、1991 年、1996 年、2001 年、2006 年、2011 年和 2016 年《中國交通年鑒》“鐵路統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)”進(jìn)行整理。圖1數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)所選區(qū)域?yàn)槲覈鞑筷懙剡吔话ǜ拭C?。ǜ拭C省肅北蒙古族自治縣與蒙古國接壤，邊境線長僅為65.018公里）。

如圖1 數(shù)據(jù)所示，改革開放后，在鐵路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的雙重背景下，西部邊疆地區(qū)的鐵路客運(yùn)量呈持續(xù)攀升的狀態(tài)。鐵路客運(yùn)量的不斷增大，首先反映了人口流動(dòng)的頻繁以及流動(dòng)數(shù)量的增多，并體現(xiàn)在旅游、投資、商貿(mào)、文化、教育、醫(yī)療等諸多行業(yè)的發(fā)展之中。時(shí)空距離的縮短與交流互動(dòng)的頻繁，從兩個(gè)方面促使各民族成員生成關(guān)于多民族國家的時(shí)空想象，為多民族國家的社會(huì)整合提供了認(rèn)知基礎(chǔ)。一方面，“中國各民族在政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化各方面的發(fā)展水平是非常不平衡的，漢民族的先進(jìn)性對(duì)各少數(shù)民族有一種天然的、強(qiáng)大的吸引力”［13］。在時(shí)空壓縮的背景下，漢族社會(huì)中具有明顯現(xiàn)代性特征的社會(huì)文化因子不斷向西部邊疆地區(qū)輻射與擴(kuò)散，各民族的同質(zhì)性因素日益發(fā)展，民族融合步伐加快，時(shí)空想象的相似性與中華民族的統(tǒng)一性同步持續(xù)增強(qiáng)。另一方面，現(xiàn)代交通和通信的改善促使不同群體之間發(fā)生更頻繁、更對(duì)稱、更全面的相互作用，①參見鐵道部運(yùn)輸局《全國鐵路旅客列車時(shí)刻表》，北京：中國鐵道出版社，1981年，第27頁。廣泛的交流和互動(dòng)意味著各民族成員能夠更為深刻地認(rèn)識(shí)中華民族“一體多元”格局的發(fā)展歷程。現(xiàn)代性的時(shí)空想象并不是一個(gè)完全同質(zhì)化的過程，時(shí)空壓縮效應(yīng)鮮明地展現(xiàn)了多民族國家內(nèi)部的整體性與多元性特征，為人們客觀認(rèn)識(shí)各民族成員共同開拓祖國疆域提供了現(xiàn)實(shí)條件。

現(xiàn)代性的時(shí)空想象是多民族國家時(shí)空秩序形成的基礎(chǔ)，而統(tǒng)一的時(shí)空秩序?qū)τ诰S系社會(huì)正常運(yùn)行至關(guān)重要。在前現(xiàn)代社會(huì)中，人們基本不具備統(tǒng)一時(shí)間或編制跨區(qū)域時(shí)刻表的客觀條件，更無強(qiáng)烈的管理時(shí)空秩序的欲望。在現(xiàn)代社會(huì)中，與時(shí)空壓縮密切相關(guān)的時(shí)空想象，是人們對(duì)于時(shí)空秩序設(shè)置、遵守與適應(yīng)的主觀基礎(chǔ)?！拌F路消滅了舊有的空間與時(shí)間概念。傳統(tǒng)的空間——時(shí)間連續(xù)體，是舊式運(yùn)輸技術(shù)的特點(diǎn)，在人們的體驗(yàn)中它正在被消滅”［14］，同時(shí)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也要求標(biāo)準(zhǔn)化時(shí)間秩序的形成，以使鐵路、航空、航海等交通運(yùn)輸管理及其相關(guān)社會(huì)活動(dòng)能夠有序進(jìn)行?！皶r(shí)——空秩序設(shè)置是現(xiàn)代組織的核心，只有通過時(shí)間表，時(shí)——空中前后相繼的活動(dòng)才得以籌劃。”［15］標(biāo)準(zhǔn)化的時(shí)間秩序以及現(xiàn)代性時(shí)空想象的形成，是多民族國家在領(lǐng)土空間內(nèi)實(shí)施社會(huì)管理的基本條件，促成不同社會(huì)結(jié)構(gòu)和功能實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合，進(jìn)而強(qiáng)化多民族國家內(nèi)部統(tǒng)一的社會(huì)秩序的維護(hù)。西歐的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)也表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅將領(lǐng)土范圍內(nèi)距離遙遠(yuǎn)的各部分連接起來，大幅提升了邊疆地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率，時(shí)間秩序的形成與管理也通過各類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將越來越多邊遠(yuǎn)地區(qū)的民眾帶到了民族國家的政治舞臺(tái)上，創(chuàng)造出“英格蘭”“法蘭西”“西班牙”等民族共同體形象，并激發(fā)了直到今天依然強(qiáng)烈的信仰與歸屬感。②表2數(shù)據(jù)根據(jù)1986年、1991年、1996年、2001年、2006年、2010年和2016年《中國交通年鑒》“鐵路統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)”進(jìn)行整理。

進(jìn)一步說，統(tǒng)一的時(shí)空秩序與現(xiàn)代性的時(shí)空想象能夠縮短人們之間的心理距離?！艾F(xiàn)代的民族太大，不可能讓所有的成員面對(duì)面地相遇，因此，對(duì)于民族同胞、民族成員的承認(rèn)……變成了人的想象產(chǎn)物，它依賴于對(duì)成員之間的相似性的信念?！保?6］對(duì)于內(nèi)陸深廣的多民族國家而言，鐵路在長途運(yùn)輸上所擁有的速度優(yōu)勢(shì)本身也更有利于服務(wù)邊疆建設(shè)，③圖 1 數(shù)據(jù)參考 1986 年、1991 年、1996 年、2001 年、2006 年、2011 年和 2016 年《中國交通年鑒》“鐵路統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)”進(jìn)行整理。圖1數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)所選區(qū)域?yàn)槲覈鞑筷懙剡吔?，但不包括甘肅?。ǜ拭C省肅北蒙古族自治縣與蒙古國接壤，邊境線長僅為65.018公里）。以時(shí)間而非空間感知距離的現(xiàn)代性時(shí)空想象，通過鐵路這一流動(dòng)的公共空間創(chuàng)造出一種連接的體驗(yàn)。時(shí)間與空間一樣，是人類經(jīng)驗(yàn)的基本形式，但時(shí)間經(jīng)驗(yàn)比空間經(jīng)驗(yàn)更為普遍，因?yàn)樗谟∠蟆⑶榫?、觀念等沒有空間秩序的內(nèi)心世界中也同樣適用。④參見[美]亨廷頓《文明的沖突》，周琪譯，北京：新華出版社，2013年，第109頁。因此，隨著不同文化群體交往的加深，心理障礙以及某些舊觀念被打破，以鐵路為代表的現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施逐漸成為一種傳遞情感與認(rèn)知的真實(shí)載體，現(xiàn)代性的時(shí)空想象則是這一物質(zhì)載體的心理表征，不斷推動(dòng)著多民族國家的內(nèi)部聚合。正如本尼迪克特在論述民族主義的起源時(shí)所言，“只有在當(dāng)很大一群人能夠?qū)⒆约合氤稍谶^一種和另外一大群人的生活相互平行的生活的時(shí)候——他們就算彼此從未謀面，但卻當(dāng)然是沿著一個(gè)相同的軌跡前進(jìn)的，只有在這個(gè)時(shí)候，這種新的、共時(shí)性的嶄新事物才有可能在歷史上出現(xiàn)”［17］。

（三）鐵路與多民族國家時(shí)空記憶

時(shí)空記憶是構(gòu)建多民族國家認(rèn)同與促進(jìn)民族共同體聚合的必要性條件。民族共同體形象不僅在空間上有界限，而且在時(shí)間上有深度，社會(huì)中的個(gè)體參與者不僅認(rèn)為自己與現(xiàn)在共同參與國家建設(shè)的人密切相關(guān)，而且與過去在同一領(lǐng)地內(nèi)從事同樣活動(dòng)的人密切相關(guān)。⑤參見[英]安東尼·史密斯《民族認(rèn)同》，王娟譯，南京：譯林出版社，2018年，第59頁。正因?yàn)槿绱?，民族主義審視內(nèi)部和回顧過去，為民族共同體創(chuàng)造一種歷史感，但同時(shí)也展望未來，為民族共同體的發(fā)展與復(fù)興創(chuàng)造一條進(jìn)步的道路?！懊褡宓臉?gòu)建是一個(gè)歷史領(lǐng)土化和領(lǐng)土歷史化的過程”［18］，時(shí)間與空間的交替和相互作用締造了民族共同體的發(fā)展進(jìn)程，時(shí)空記憶在其中被構(gòu)建、保存與詮釋，生成一種與英雄往昔類似的輝煌未來，從而激勵(lì)著人們朝著一個(gè)共同的目標(biāo)前進(jìn)。在中國，鐵路機(jī)車型號(hào)的命名，通車都具有強(qiáng)烈的時(shí)代氣息。例如，1952年，青島四方機(jī)車車輛廠成功組裝了中國第一臺(tái)蒸汽機(jī)車，當(dāng)時(shí)我國大部分地區(qū)已相繼解放，因而這臺(tái)機(jī)車被命名為“解放”；2000 年后，國家提倡建設(shè)和諧社會(huì)，適逢我國研制的新一代交流電傳動(dòng)機(jī)車面世，即命名為“和諧號(hào)”；十八大之后，“中國夢(mèng)”逐漸凝聚了中國人民對(duì)中華民族偉大復(fù)興的期望，以“復(fù)興號(hào)”命名的動(dòng)車組列車，寄托著中華民族成員對(duì)美好未來的憧憬；2017 年，新疆鐵路部門開通“民族團(tuán)結(jié)一家親號(hào)”特快旅客列車，以“流動(dòng)的民族團(tuán)結(jié)大課堂”形式，為各族群眾的交流與互動(dòng)構(gòu)建了一種社會(huì)公共空間。任何一個(gè)社會(huì)都需要在有規(guī)則的時(shí)間間隔中維持和再確定集體情感和集體思想，而這些促使構(gòu)成社會(huì)的統(tǒng)一及其個(gè)性。①參見[法]阿·德芒成《人文地理學(xué)問題》，葛以德譯，北京：商務(wù)印書館，1993年，第135頁。為機(jī)車命名，既是中國鐵路一項(xiàng)優(yōu)良的政治傳統(tǒng)，也是中華民族維系與再生產(chǎn)特定時(shí)空記憶的重要方式?！敖夥拧薄敖ㄔO(shè)”“東風(fēng)”“和諧”“復(fù)興”等，不僅展現(xiàn)了不同時(shí)期的社會(huì)風(fēng)貌，在鐵路機(jī)車的發(fā)展沿革中也逐漸成為強(qiáng)化中華民族共同體認(rèn)同的符號(hào)象征。

與機(jī)車命名類似，時(shí)空記憶中的“鐵路精神”也是彰顯中華民族精神的重要載體。鐵路包含著持續(xù)流動(dòng)與循環(huán)的發(fā)展愿景，多民族國家在政治、經(jīng)濟(jì)、文化和軍事上的統(tǒng)一都是建立在這一愿景基礎(chǔ)之上的。“進(jìn)入現(xiàn)代社會(huì)后，鐵路不僅被廣泛用于民族國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，同時(shí)作為民族主義的一個(gè)重要支點(diǎn)，也被用于重建民族共同體的集體信仰和加強(qiáng)集體榮譽(yù)感?！保?9］創(chuàng)造一個(gè)強(qiáng)大的“歷史與命運(yùn)共同體”，是民族主義最重要的正向功能之一。對(duì)于多民族國家而言，鐵路在邊疆地區(qū)的修建與使用，不僅體現(xiàn)了國家實(shí)現(xiàn)空間控制的能力，也被視為一種政治紐帶或是關(guān)于民族團(tuán)結(jié)的集體經(jīng)驗(yàn)。憑借鐵路建設(shè)所具有的特殊政治意義，“鐵路精神”始終構(gòu)建與傳播著獨(dú)特的中華民族共同體形象，在回溯光榮歷史的同時(shí)，也產(chǎn)生了新的情感關(guān)系與社會(huì)想象力，其將歷史與現(xiàn)實(shí)相聯(lián)系，使各民族成員面向一個(gè)發(fā)展更加美好的未來。

例如，成昆鐵路的貫通，穿越了被國外專家斷言為“筑路禁區(qū)”的復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境，創(chuàng)造了世界鐵路建筑史上的奇跡。以鐵道兵為核心的“成昆精神”，在成昆鐵路建成的近五十年中，始終記錄著中華民族在特殊歷史背景下的團(tuán)結(jié)統(tǒng)一、不畏艱險(xiǎn)和敢于奉獻(xiàn)。再如，建設(shè)青藏鐵路是幾代中國人夢(mèng)寐以求的愿望，青藏鐵路的建設(shè)不僅是對(duì)國家綜合實(shí)力與科技實(shí)力的檢驗(yàn)，也是對(duì)人類自身極限的挑戰(zhàn)。以“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”為核心的“青藏鐵路精神”，彰顯了中華民族的自強(qiáng)不息與勤勞勇敢，并再次向世人昭示，團(tuán)結(jié)統(tǒng)一的中華民族有志氣、有信心、有能力屹立于世界民族之林。時(shí)至今日，無論是“成昆精神”“青藏鐵路精神”，還是其他鐵路精神，不僅是中華民族在歷史進(jìn)程中時(shí)空記憶傳承的載體，而且始終發(fā)揮著強(qiáng)大的精神聚合作用，逐漸成為一種多民族國家建設(shè)中的積極力量。

三、中華民族偉大復(fù)興與西部邊疆鐵路發(fā)展前景展望

進(jìn)入中國特色社會(huì)主義新時(shí)代，西部邊疆鐵路又迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。一方面，在交通強(qiáng)國建設(shè)的推進(jìn)下，鐵路技術(shù)裝備、發(fā)展理念、運(yùn)營模式等將會(huì)持續(xù)創(chuàng)新，日益滿足人民美好的出行需求，特別是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展進(jìn)一步改善了民族地區(qū)鐵路沿線城市的可達(dá)性；②參見[英]大衛(wèi)·哈維《地理學(xué)中的解釋》，高泳源、劉立華、蔡運(yùn)龍譯，北京：商務(wù)印書館，2009年，第489頁。另一方面，在中國和整個(gè)世界均處于新舊轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵期，特別是在“一帶一路”倡議、構(gòu)建人類命運(yùn)共同體以及中美貿(mào)易摩擦、地緣格局變動(dòng)等現(xiàn)實(shí)背景下，西部邊疆鐵路也被賦予了更為重要的歷史使命。未來，應(yīng)密切結(jié)合時(shí)代特征與相關(guān)國家戰(zhàn)略，從多民族國家的發(fā)展性視角認(rèn)識(shí)西部邊疆的鐵路建設(shè)。

（一）西部邊疆鐵路建設(shè)與鑄牢中華民族共同體意識(shí)

完備的交通系統(tǒng)是維系多民族國家統(tǒng)一的重要條件?！皬纳鐣?huì)史、文化史的角度看，交通網(wǎng)的布局、密度及其通行效率，決定了文化圈的范圍和規(guī)模，甚至交通的速度也對(duì)社會(huì)生產(chǎn)和社會(huì)生活的節(jié)奏有重要影響。”［20］從印度、秘魯、老撾等發(fā)展中國家的經(jīng)驗(yàn)來看，“由交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的領(lǐng)土想象、人員流動(dòng)、文化傳播、商品交換等，也是促使不同族群構(gòu)建國家認(rèn)同的重要因素”［21］。再以中國為例，長期以來，受特殊地理自然條件的影響，廣大民族地區(qū)的軌道交通發(fā)展較為緩慢，始終制約著西部邊疆與其他區(qū)域更為廣泛、密切的交流。目前正在修建的川藏鐵路以及規(guī)劃設(shè)計(jì)中的滇藏鐵路、新藏鐵路、甘藏鐵路等，未來能夠大幅提升西部民族地區(qū)的鐵路運(yùn)輸能力，釋放更多由交通發(fā)展所帶來的各種社會(huì)“紅利”，為進(jìn)一步鑄牢中華民族共同體意識(shí)奠定堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。

進(jìn)入現(xiàn)代社會(huì)后，人們不再刻意區(qū)分純粹的地理空間與經(jīng)濟(jì)空間和政治空間，空間的使用價(jià)值始終帶有政治性特征。①參見[美]格羅斯比《民族主義》，陳蕾蕾譯，南京：譯林出版社，2017年，第47頁?！皣液兔褡骞餐w必須是可見的。交通基礎(chǔ)設(shè)施的修建是維護(hù)國家領(lǐng)土安全和管理國家領(lǐng)土空間的重要方式，鐵路、公路則是這一過程的物質(zhì)標(biāo)識(shí)?！保?2］作為國家實(shí)施領(lǐng)土工程的主要工具，鐵路在多民族國家的建設(shè)中扮演著重要角色，推動(dòng)西部邊疆地區(qū)的鐵路建設(shè)將會(huì)再次重塑整個(gè)西部乃至全國鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)空格局，促進(jìn)西部重要節(jié)點(diǎn)城市的跨越式發(fā)展，逐步縮小東西部差距。更為重要的是，西部邊疆鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷優(yōu)化，將會(huì)持續(xù)強(qiáng)化新疆、西藏等邊疆地區(qū)與華中、華東和華南地區(qū)的聯(lián)系，創(chuàng)造出一個(gè)更為連續(xù)的國家空間，進(jìn)一步推動(dòng)各民族之間的交流交往和交融，不斷鑄牢中華民族共同體意識(shí)。

（二）西部邊疆鐵路建設(shè)與“一帶一路”倡議

邊疆地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)布局密切關(guān)系領(lǐng)土主權(quán)、國家安全和外交政策的制定，是國家處理各類國際事務(wù)的重要基礎(chǔ)。在“一帶一路”倡議中，達(dá)成“人暢其行、物暢其流”的前提便是邊疆地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施與周邊國家的“互聯(lián)互通”。在積極推動(dòng)國際區(qū)域合作的背景下，交通基礎(chǔ)設(shè)施的修建不僅是實(shí)現(xiàn)“民心相通”的基本條件，而且有利于推動(dòng)國內(nèi)邊疆地區(qū)對(duì)外貿(mào)易的轉(zhuǎn)型升級(jí)，提高當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)質(zhì)量和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平，對(duì)于維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。

以“中歐班列”為例，重慶于2011 年首先開通至德國杜伊斯堡的國際貨運(yùn)班列——“渝新歐”，兩年后，“漢新歐”“鄭新歐”“蓉歐”“義新歐”等中歐班列陸續(xù)開通。2013、2014、2015、2016、2017、2018年中歐班列開行總數(shù)分別為80、308、815、1 702、3 673、6 300 列②參見[英]安東尼·史密斯《民族主義：理論、意識(shí)形態(tài)、歷史》，葉江譯，上海：上海人民出版社，2011年，第159頁。，開行數(shù)量呈爆發(fā)式增長態(tài)勢(shì)，直接推動(dòng)了新疆阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中歐班列是打造中國內(nèi)陸開放高地的重要抓手，其以“互聯(lián)互通”建設(shè)為內(nèi)核，不斷提升邊疆地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響力和輻射力，為歐亞大陸的貿(mào)易整合提供了物流支持。③參見韋功鼎、李雪梅《高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)西南民族地區(qū)城市群空間格局的影響》，《廣西民族研究》，2019年第3期，第88-95頁。伴隨著“一帶一路”倡議的持續(xù)推進(jìn)以及人類命運(yùn)共同體的構(gòu)建，邊疆地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易及相關(guān)產(chǎn)業(yè)將不斷獲得發(fā)展空間，而當(dāng)?shù)氐纳贁?shù)民族會(huì)獲得更多就業(yè)機(jī)會(huì)。從這個(gè)意義上看，在國際貿(mào)易對(duì)經(jīng)濟(jì)增長拉動(dòng)作用日趨明顯的背景下，西部邊疆地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展是促進(jìn)當(dāng)?shù)厣贁?shù)民族更好地參與國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要力量。

另外，當(dāng)前中老鐵路、中吉烏鐵路、中尼鐵路、中緬鐵路等多條跨境鐵路正處于修建或規(guī)劃之中。未來，在“一帶一路”倡議的影響下，跨境鐵路的開通將會(huì)直接推動(dòng)中國內(nèi)陸邊疆與周邊國家在政治、商貿(mào)、旅游、文化、金融等方面的全方位交流與合作，在“互聯(lián)互通”中實(shí)現(xiàn)真正的雙贏局面。總之，從國內(nèi)和國外兩方面共同來看，繼續(xù)推動(dòng)西部邊疆鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，結(jié)合時(shí)代發(fā)展趨勢(shì)以及西部邊疆的地緣優(yōu)勢(shì)，用發(fā)展性視角分析西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資問題，才是縮小東西部差距、鞏固邊疆穩(wěn)定、實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的積極舉措。

四、結(jié) 語

鐵路是促進(jìn)多民族國家團(tuán)結(jié)統(tǒng)一與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要工具。西部地區(qū)占全國土地總面積的70%以上，且大多數(shù)民族地區(qū)深居內(nèi)陸、遠(yuǎn)離海洋，客觀條件決定了鐵路對(duì)于西部邊疆發(fā)展不可替代的作用和地位。西部邊疆鐵路建設(shè)取得矚目成就，在不同歷史時(shí)期為邊疆社會(huì)長治久安、經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展以及各民族交流交往交融奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。從當(dāng)前國內(nèi)與國際形勢(shì)來看，未來西部邊疆鐵路將在國家政治、經(jīng)濟(jì)、文化、外交等領(lǐng)域發(fā)揮更為重要的作用，所承擔(dān)的歷史任務(wù)事關(guān)中華民族的偉大復(fù)興。一方面，需要充分發(fā)揮中國特色社會(huì)主義制度能夠集中力量辦大事的制度優(yōu)勢(shì)，加快重要鐵路干線的勘測(cè)、規(guī)劃與修建，積極推進(jìn)邊疆鐵路末梢與國外鐵路干線的連接，更好地推動(dòng)邊疆社會(huì)發(fā)展與“一帶一路”倡議。另一方面，有必要從多民族國家整體性與發(fā)展性的視角認(rèn)識(shí)西部邊疆交通發(fā)展的重大意義，以滿足中華民族全體成員的公共利益為出發(fā)點(diǎn)考察西部交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資問題，并借此塑造出一種建設(shè)性的民族主義，服務(wù)于新時(shí)代多民族國家的自身建設(shè)。