江蘇港口高質(zhì)量發(fā)展現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

李上康 徐 毅 高申雨 陳澤偉 曹昌鑫

(江蘇航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇南通 226000)

1 江蘇港口發(fā)展的現(xiàn)狀分析

1.1 結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

江蘇港口的貨源主要來(lái)自煤炭及其制品、石油天然氣及其制品、金屬礦石等三大貨種，2016-2018年，三大貨種吞吐量之和在貨物吞吐量總計(jì)中的占比分別達(dá)到了47.96%、57.10%、47.52%，三年的平均占比則超過(guò)了一半，達(dá)到了50.86%；另一方面，江蘇集裝箱吞吐量很小，全省13個(gè)港口的集裝箱吞吐量之和不及一個(gè)香港港(2018年1959.4萬(wàn)標(biāo)箱，排名世界第7)。同時(shí)，江蘇港口的泊位數(shù)量在持續(xù)減少，而綜合通過(guò)能力卻持續(xù)提升(如表1所示)，恰恰說(shuō)明港口單個(gè)泊位的服務(wù)能力在不斷增強(qiáng)，已開(kāi)始向集約化發(fā)展轉(zhuǎn)型。

表1 2016-2018年江蘇港口泊位概況

1.2 規(guī)?，F(xiàn)狀

2018年，吞吐能力方面，全國(guó)沿海、內(nèi)河生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)(萬(wàn)噸級(jí))分別達(dá)到1948個(gè)、418個(gè)，其中，江蘇沿海港口與內(nèi)河港口相應(yīng)碼頭泊位數(shù)分別為72個(gè)、401個(gè)，分別占全國(guó)的3.7%和96%；貨物吞吐量方面，全國(guó)沿海、內(nèi)河港口貨物吞吐量分別達(dá)到946321萬(wàn)噸、488762萬(wàn)噸，其中，江蘇沿海港口與內(nèi)河港口貨物吞吐量分別為31251萬(wàn)噸、227218萬(wàn)噸，分別占全國(guó)的3.30%、46.49%；集裝箱吞吐量方面，全國(guó)沿海、內(nèi)河港口集裝箱吞吐量分別達(dá)到22203萬(wàn)標(biāo)箱、2909萬(wàn)標(biāo)箱，其中，江蘇沿海港口與內(nèi)河港口集裝箱吞吐量分別為494萬(wàn)標(biāo)箱、1306萬(wàn)標(biāo)箱，分別占全國(guó)的2.22%、44.90%。很明顯，江蘇港口在內(nèi)河港口方面占據(jù)壓倒性?xún)?yōu)勢(shì)，而沿海港口則是軟肋。

2016-2018年，江蘇港口的貨物吞吐量都超過(guò)了25億噸，集裝箱吞吐量都超過(guò)了1600萬(wàn)標(biāo)箱；2018年，江蘇億噸大港數(shù)(8個(gè))、萬(wàn)噸級(jí)以上泊位數(shù)(497個(gè))均占全國(guó)的1/5，而綜合通過(guò)能力(20億噸)、貨物吞吐量(25.8億噸)則分別占全國(guó)的17%和18%；同時(shí)，運(yùn)輸船舶生產(chǎn)能力也位居全國(guó)前列(運(yùn)輸船舶數(shù)3.3萬(wàn)艘、4020萬(wàn)凈載重噸，分居全國(guó)第1、第2位)[1]。不僅如此，江蘇港口規(guī)模還在持續(xù)擴(kuò)大。2019年，江蘇省生產(chǎn)性泊位數(shù)由2018年的5480個(gè)增加到了5545個(gè)，但泊位單體規(guī)模更大，因?yàn)槠渲械娜f(wàn)噸級(jí)以上泊位一年內(nèi)增加了12個(gè)達(dá)到509個(gè)，港口綜合通過(guò)能力增加近億噸達(dá)到了21億噸[2]。

1.3 競(jìng)爭(zhēng)與合作現(xiàn)狀

江蘇港口的競(jìng)合現(xiàn)狀主要體現(xiàn)在沿海港口內(nèi)部與外部之間的競(jìng)爭(zhēng)、內(nèi)河港口之間的競(jìng)爭(zhēng)、沿海內(nèi)河港口之間的合作競(jìng)爭(zhēng)等方面。

(1)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀

交通運(yùn)輸部2019年4月1日起施行新的《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》，使得包括我國(guó)港口之間以?xún)r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)為主要特征的低端“超級(jí)競(jìng)爭(zhēng)”升級(jí)到了以服務(wù)效率與服務(wù)質(zhì)量為競(jìng)爭(zhēng)手段的港口競(jìng)爭(zhēng)2.0升級(jí)版，即基于技術(shù)的港口質(zhì)量效益競(jìng)爭(zhēng)2.0版。在省交通運(yùn)輸廳的領(lǐng)導(dǎo)下，江蘇沿海港口內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)本就不太明顯，現(xiàn)在更加不是主流，江蘇沿海港口面臨的外部競(jìng)爭(zhēng)才是最值得關(guān)注的地方。貨源方面，江蘇沿海港口與日照港、青島港共享幾乎所有腹地，江蘇港口多年來(lái)在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。技術(shù)方面，江蘇沿海港口除了連云港港在岸電系統(tǒng)率先取得發(fā)明專(zhuān)利外，其余方面特別是智慧港口建設(shè)方面與上海港、寧波舟山港、青島港差距甚大。服務(wù)方面，江蘇港口單證無(wú)紙化、信息一體化與多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)等總體上進(jìn)度不夠快，未能形成一體化信息服務(wù)鏈還導(dǎo)致港口的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸銜接不暢，貨物在港時(shí)間延長(zhǎng)導(dǎo)致貨物成本提高，在與其他港口競(jìng)爭(zhēng)中處于更加不利地位。沿海與內(nèi)河港口之間因?yàn)榉?wù)范圍的不同主要存在著良性的合作競(jìng)爭(zhēng)。

另一方面，江蘇內(nèi)河港口的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在長(zhǎng)江內(nèi)河港口中相當(dāng)明顯。數(shù)據(jù)分析表明，2018年，江蘇沿江港口貨物吞吐量相當(dāng)于排名第二的重慶港的近6倍，而江蘇沿江港口集裝箱吞吐量更是達(dá)到了重慶港的近10倍。

(2)合作現(xiàn)狀

江蘇內(nèi)河港口之間的低階競(jìng)爭(zhēng)自2017年5月江蘇港口集團(tuán)有限公司(簡(jiǎn)稱(chēng)“江蘇港口集團(tuán)”，由江蘇省政府批準(zhǔn)成立的省屬大型國(guó)有企業(yè))成立開(kāi)始，迅速被協(xié)同發(fā)展取代。江蘇港口集團(tuán)業(yè)務(wù)范圍涵蓋港口運(yùn)營(yíng)管理、港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、陸上貨物運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)物流、大宗商品交易、港口和航運(yùn)配套服務(wù)、沿江沿海岸線及陸域資源收儲(chǔ)和開(kāi)發(fā)利用、港口產(chǎn)業(yè)投資、涉江涉海涉港資產(chǎn)管理、遠(yuǎn)洋、沿海、長(zhǎng)江及內(nèi)河航運(yùn)等。成立至今，江蘇港口集團(tuán)不斷整合所有優(yōu)質(zhì)港航資源，在成立之初整合沿江沿海8市港口與3家地方航運(yùn)國(guó)企的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)3年多的努力，完成了集團(tuán)層面的組織架構(gòu)搭建與運(yùn)營(yíng)機(jī)制設(shè)計(jì)、重大業(yè)務(wù)布局與人事調(diào)整，成立了集團(tuán)層面的總調(diào)度室、財(cái)務(wù)共享服務(wù)中心以加強(qiáng)生產(chǎn)業(yè)務(wù)與財(cái)務(wù)資源這兩大關(guān)鍵抓手的區(qū)域與板塊協(xié)同力度，實(shí)現(xiàn)了集團(tuán)港口服務(wù)價(jià)格的統(tǒng)一以避免同質(zhì)化惡性競(jìng)爭(zhēng)、各分公司的財(cái)務(wù)監(jiān)控一體化以消除潛在的財(cái)務(wù)漏洞與隱患，同時(shí)竣工投產(chǎn)了蘇州數(shù)據(jù)中心一期項(xiàng)目，順利推進(jìn)了一批信息化骨干項(xiàng)目，有序推進(jìn)實(shí)施集團(tuán)信息化戰(zhàn)略。

另一方面，江蘇港口與上海港的合作發(fā)展態(tài)勢(shì)良好。上海港實(shí)施多年的長(zhǎng)江戰(zhàn)略通過(guò)交叉持股、相互投資、股權(quán)置換等形式，與江蘇沿江沿海港口合力打造了上海國(guó)際航運(yùn)中心轉(zhuǎn)運(yùn)體系，即“樞紐港-支線港-喂給港”航線網(wǎng)絡(luò)，江蘇沿江沿海重要港區(qū)與上海港之間均有“水上巴士”；在2019年年底頒布施行的《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》中，上海港積極支持、參與太倉(cāng)港建設(shè)上海港遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸?shù)奈菇o港(發(fā)展近洋航線集裝箱運(yùn)輸)和南通建設(shè)通州灣長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸新出海口。

綜上所述，江蘇港口整體上處于傳統(tǒng)的、以規(guī)模優(yōu)勢(shì)為主要特征的粗放型發(fā)展階段，正在大力推進(jìn)一體化，追求高質(zhì)量。

2 江蘇港口高質(zhì)量發(fā)展評(píng)價(jià)的實(shí)證分析

2.1 模型構(gòu)建

因子分析模型(Factor analysis)是主成分分析法的推廣，主要研究從變量群中提取共性因子的統(tǒng)計(jì)技術(shù)，主要運(yùn)作原理是研究吸納相關(guān)矩陣內(nèi)部的依賴(lài)關(guān)系，將大量的變量總結(jié)為少數(shù)幾個(gè)決定性變量的多變量統(tǒng)計(jì)分析方法。常用的因子分析有兩種，即Q型因子模型(對(duì)象為樣本)與R型因子模型(對(duì)象為變量)，本文采用R型因子分析模型[3]。

2.2 R型因子分析模型簡(jiǎn)介

設(shè)X=(X1,X2……Xn)為觀測(cè)到的隨機(jī)向量，F(xiàn)=(F1,F2……Fm)是不可觀測(cè)的變量，則有：

Xi=μ+αi1F1+…+αimFm+εi

(1)

矩陣簡(jiǎn)記為：

X-μ=∧F+ε

(2)

其中，F(xiàn)=(F1,F2……Fm)稱(chēng)為公共因子，是不可觀測(cè)的變量，它的系數(shù)稱(chēng)為因子載荷。ε=(ε1…εn)′是特殊因子，沒(méi)有在前m個(gè)公共因子之內(nèi)，即不被前m個(gè)公共因子包含。

滿(mǎn)足假設(shè)：

(3)

稱(chēng)Fi為第i個(gè)公共因子，αij為因子載荷，F(xiàn)i之間相互獨(dú)立，并且方差為1

(1)Cov(X，Y) 為協(xié)方差，是用于衡量?jī)蓚€(gè)變量的總體方差，期望值分別為E[X]與E[Y]的兩個(gè)隨機(jī)變量X與Y之間的協(xié)方差cov(X，Y)定義為：

Cov(X，Y)=E[(X-E[X])(Y-E[Y])]=

E[XY]-E[X]E[Y]

(4)

(2)Var(X)定義為概率密度函數(shù)f的二階矩，即各個(gè)誤差的平方相加之后除以總數(shù)，以此來(lái)反映數(shù)據(jù)分布、零散程度。

設(shè)X為服從f的隨機(jī)變量，E(X)為期望值(平均數(shù)μ=E(X))，推導(dǎo)過(guò)程如下：

Var(X)=E[(X-μ)2]

Var(X)=Cov(X，X)

Var(X)=E[X2-2XE[X]+(E[X])2]

=E[X2]-2(E[X])2+(E[X])2

=E[X2]-(E[X])2

(5)

2.3 因子分析模型參數(shù)的意義

(1)因子載荷的統(tǒng)計(jì)意義

已知因子分析模型

Xi=μ+αi1F1+…+αimFm+εi=1…n

(6)

兩邊同乘以Fj，則：

(7)

FK，F(xiàn)j是不相關(guān)的，且r(FKFj=1)即αij=r(Xi，F(xiàn)j )。

式(7)表明，因子載荷αik是第i個(gè)變量和第j個(gè)公共因子的系數(shù)。即Xi依賴(lài)Fj的權(quán)重，當(dāng)因子載荷的絕對(duì)值越大時(shí)，變量之間的密切程度越高。

(2)變量共同度的統(tǒng)計(jì)意義

變量Xi的共同度是指因子載荷矩陣A中第i行元素的平方和，如下：

(8)

等式兩邊求方差可得到，如下：

(9)

如式(9)所示，變量Xi的方差由兩部分組成：

(3)公共因子方差Fj的統(tǒng)計(jì)意義

因子載荷矩陣A中列的平方和記為Sj，則有：

(10)

如式(10)所示，Sj為Fj對(duì)Xi的貢獻(xiàn)，反映的是同一公共因子Fj對(duì)各變量所提供方差貢獻(xiàn)的總和，是公共因子重要性的指標(biāo)。

2.4 演算過(guò)程

(1)變量選取

借鑒《港口發(fā)展指標(biāo)體系》與參考文獻(xiàn)[4]，考慮數(shù)據(jù)的可得性，本文選取了4個(gè)維度的14個(gè)指標(biāo)構(gòu)建了港口高質(zhì)量發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(如表2所示)。 與傳統(tǒng)港口發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系主要從港口的吞吐能力、吞吐量、泊位個(gè)數(shù)、岸線長(zhǎng)度、泊位水深、港區(qū)面積、資產(chǎn)總額等發(fā)展規(guī)模方面對(duì)港口進(jìn)行評(píng)價(jià)不同，該評(píng)價(jià)指標(biāo)體系從安全便捷、智慧綠色、經(jīng)濟(jì)高效、影響帶動(dòng)等4個(gè)維度，共選取了14個(gè)二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行綜合分析，這些指標(biāo)既體現(xiàn)了新時(shí)代港口發(fā)展的高質(zhì)量要求又兼顧了傳統(tǒng)港口建設(shè)的規(guī)模合理性，既體現(xiàn)了港口自身的內(nèi)在能力又反映了港口的對(duì)外影響力，既體現(xiàn)了港口的硬能力又反映了港口的軟實(shí)力，既有評(píng)價(jià)發(fā)展現(xiàn)狀的靜態(tài)指標(biāo)更有引領(lǐng)發(fā)展趨勢(shì)的動(dòng)態(tài)指標(biāo)，完全符合指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的目的性、科學(xué)性、系統(tǒng)性、時(shí)效性、可比性、可操作性、定性與定量相結(jié)合等原則。

表2 港口高質(zhì)量發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

(2)數(shù)據(jù)收集

本文選取了新加坡港、鹿特丹港、上海港、寧波舟山港、青島港、深圳港以及江蘇的蘇州港、南京港、連云港港等典型港口作為研究樣本；采用歷年《中國(guó)港口年鑒》《江蘇交通年鑒》《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、各港口官網(wǎng)、交通運(yùn)輸部網(wǎng)站與江蘇省交通運(yùn)輸廳網(wǎng)站數(shù)據(jù)(如表3所示)進(jìn)行分析。

表3 2018年標(biāo)桿港口與江蘇典型港口發(fā)展現(xiàn)狀指標(biāo)一覽表

(3)相關(guān)性分析

按照因子分析的計(jì)算步驟，首先計(jì)算相關(guān)變量之間的相關(guān)性(如表4所示)。

由表4可知：各變量相關(guān)性的均值大于0.5，意味著各因子之間具有較大相關(guān)性，因子分析的變量共同度較高，即變量的大部分信息被因子吸收，可以進(jìn)行因子分析。如表5所示，前4個(gè)因子的特征值大于1，并且特征值之和占特征值總和的92.23%。因此，提取前4個(gè)因子作為主因子。

表4 各變量之間的相關(guān)性

表5 因子貢獻(xiàn)表

進(jìn)一步計(jì)算得到初始載荷矩陣表，并對(duì)載荷矩陣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)以達(dá)到簡(jiǎn)化矩陣；采用具有Kaiser標(biāo)準(zhǔn)化的正交旋轉(zhuǎn)法，得到旋轉(zhuǎn)后的因子載荷表，系數(shù)為旋轉(zhuǎn)后的因子負(fù)荷系數(shù)的估計(jì)值(如表6所示)。

表6 經(jīng)旋轉(zhuǎn)后的因子載荷表

各公因子的因子得分如表7所示。

表7 各港口在公因子中所占比重

3 結(jié)論分析及對(duì)策建議

3.1 結(jié)論分析

(1)相關(guān)性分析結(jié)果表明，港口競(jìng)爭(zhēng)力除了與港口影響力之間互有較大相關(guān)性之外，這2個(gè)重要指標(biāo)還與另外的7個(gè)指標(biāo)(運(yùn)輸便利化程度、碼頭新技術(shù)應(yīng)用及自主可控水平、港口物流智能化程度、綠色集疏運(yùn)比例、港口污染防治水平、集裝箱港口作業(yè)效率、集裝箱碼頭泊位適應(yīng)度)具有較大相關(guān)性，這些指標(biāo)可以歸結(jié)為科技支撐、綠色發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施等三大方面，而無(wú)論是港口競(jìng)爭(zhēng)力與港口影響力還是與它們密切相關(guān)的7個(gè)指標(biāo)，都與科技的研發(fā)與應(yīng)用直接相關(guān)。同時(shí)，相關(guān)性分析還表明，要想提高某項(xiàng)指標(biāo)的表現(xiàn)值，必須提升一系列相關(guān)指標(biāo)的發(fā)展質(zhì)量，而不是單獨(dú)提升某項(xiàng)指標(biāo)的規(guī)模數(shù)值。

(2)通過(guò)因子分析模型所得的4個(gè)公因子代表著4個(gè)新的影響港口高質(zhì)量發(fā)展的指標(biāo)，它們是受原14個(gè)指標(biāo)影響的，權(quán)重與貢獻(xiàn)比例不同，形成了新的4大指標(biāo)(如表9和表10所示)。分析結(jié)果表明：

①第一公因子，數(shù)值較大代表著港口在運(yùn)作過(guò)程中運(yùn)輸便利化程度、碼頭新技術(shù)應(yīng)用及自主可控水平、綠色集疏運(yùn)比例、專(zhuān)業(yè)化泊位的集約化程度均較高，造成的污染小，是綜合競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)大的高質(zhì)量港口。位于第一方陣的是新加坡港和鹿特丹港，這兩港在物流、新技術(shù)、綠色發(fā)展以及多式聯(lián)運(yùn)等方面都領(lǐng)先其他港口，其次是江蘇三港，它們擁有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)與地理環(huán)境，新時(shí)代背景下國(guó)家給予了較大的政策扶持，蘇州港與南京港更是擁有富裕的經(jīng)濟(jì)腹地。

②第二公因子，數(shù)值大意味著港口安全程度高、集裝箱碼頭泊位的適應(yīng)程度高，與腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密。獨(dú)占鰲頭的是寧波舟山港，該港腹地廣闊、設(shè)施優(yōu)良、貿(mào)易繁榮；其次是上海港與鹿特丹港，該兩港相較于寧波舟山港，差距主要在于港口與腹地的聯(lián)動(dòng)性即港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的影響；位于第三方陣即最后方陣的港口中，蘇州港和南京港雖然在江蘇各港中發(fā)展相對(duì)較好，但與標(biāo)桿港口的差距幾乎存在于每一方面，而新加坡港在這一因素上的缺陷在于它沒(méi)有自己專(zhuān)屬的貨源市場(chǎng)，或者說(shuō)作為一個(gè)自由貿(mào)易港，其陸向腹地狹小而海向腹地波動(dòng)性大——這曾經(jīng)導(dǎo)致其在與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手(如丹戎帕拉帕斯港)的較量中屈居下風(fēng)[21]。這是江蘇港口需要避免的，也是能夠避免的。

③第三公因子，主要反映的是集裝箱港口作業(yè)效率、集裝箱在港作業(yè)成本，同時(shí)，碼頭的新技術(shù)應(yīng)用及自主可控水平、碼頭智能化程度以及港口影響力對(duì)這一因素也有不可或缺的影響。首先，這一指標(biāo)在連云港港、南京港和深圳港等3個(gè)港口中體現(xiàn)得最為明顯；其次，鹿特丹港、蘇州港、青島港在這一指標(biāo)上也有不低的比例，這意味著，新時(shí)代港口發(fā)展過(guò)程中大多數(shù)港口都在以提高工作效率、降低作業(yè)成本、提高智能化程度與科技能力來(lái)提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力；最后，上海港、新加坡港、寧波舟山港的比值較小，這意味著它們的吞吐能力已近飽和，暫時(shí)沒(méi)有開(kāi)拓市場(chǎng)的緊迫性。第三公因子所展示的指標(biāo)，是港口在發(fā)展過(guò)程中，為開(kāi)拓市場(chǎng)、穩(wěn)定貨源以形成獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力所需要的，當(dāng)港口運(yùn)作過(guò)程中吞吐能力趨于飽和時(shí)，這一指標(biāo)對(duì)港口的高質(zhì)量發(fā)展就不那么重要了，此時(shí)港口應(yīng)當(dāng)及時(shí)向高效益的方向轉(zhuǎn)型升級(jí)，鹿特丹港在這方面提供了良好的例證與榜樣：上世紀(jì)90年代后鹿特丹港就宣布不再過(guò)分關(guān)注吞吐量而優(yōu)先集中精力滿(mǎn)足客戶(hù)日益增長(zhǎng)的個(gè)性化需求從而不斷提高盈利能力。

④第四公因子，主要反映的是港口自身的運(yùn)作能力，換言之，它意味著港口的吞吐能力及其對(duì)各類(lèi)貨物的處理能力，據(jù)此可將新加坡港、鹿特丹港和青島港劃為第一方陣，它們的綜合運(yùn)作能力強(qiáng)，形成了獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，吸引了穩(wěn)定的貨源；第二方陣為上海港、寧波舟山港、深圳港、蘇州港?？梢?jiàn)，港口自身吞吐能力的大小在很大程度上決定了貨源的穩(wěn)定性。

實(shí)證分析還表明，江蘇港口在大多數(shù)指標(biāo)上不僅全面落后于世界強(qiáng)港新加坡港與鹿特丹港，而且也落后于國(guó)內(nèi)沿海的青島港、深圳港與同處長(zhǎng)三角的上海港、寧波舟山港。

3.2 對(duì)策建議

(1)整合資源，積極更新港口基礎(chǔ)設(shè)施

實(shí)證分析表明，港口的基礎(chǔ)設(shè)施能力水平與港口的競(jìng)爭(zhēng)力與影響力具有高度的直接相關(guān)性，是影響港口發(fā)展力極為重要的一環(huán)，因?yàn)橐韵冗M(jìn)港口設(shè)備與營(yíng)運(yùn)操作系統(tǒng)為代表的港口基礎(chǔ)設(shè)施是港口服務(wù)能力與服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)與“硬核”。

要夯實(shí)基礎(chǔ)、更新設(shè)施，必須下更大的力氣整合資源，走集約型高質(zhì)量發(fā)展路徑。慶幸的是，江蘇港口一體化的“啟動(dòng)”健已然按下，江蘇港口集團(tuán)已經(jīng)開(kāi)始整合連云港、南京、蘇州、南通、鎮(zhèn)江、常州、揚(yáng)州、泰州8市地方國(guó)有涉港資產(chǎn)(國(guó)企)及省屬3家航運(yùn)企業(yè)的部分資源；急迫的是，江蘇港口集團(tuán)內(nèi)部還有很多資源必須盡快整合，同時(shí)還有集團(tuán)外無(wú)錫(江陰)港、鹽城港、徐州港、宿遷港、淮安港等5個(gè)港口的資源以及沿江岸線上密布的散、亂、小的貨主碼頭資源也需要整合，只有淘汰過(guò)剩的低端產(chǎn)能(即“去產(chǎn)能”)，杜絕盲目壓價(jià)、惡意攬貨的同質(zhì)化“超級(jí)”競(jìng)爭(zhēng)，按照城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)與社會(huì)長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃調(diào)整優(yōu)化碼頭泊位功能與岸線布局，才能集中有限的深水岸線、人力財(cái)力等優(yōu)質(zhì)資源，積極有序更新江蘇港口的基礎(chǔ)設(shè)施，否則依然會(huì)陷入攤大餅式的粗放型發(fā)展老路。江蘇港口基礎(chǔ)設(shè)施的更新思路如圖1所示。

圖1 江蘇港口基礎(chǔ)設(shè)施更新的基本思路示意圖

港口的基礎(chǔ)設(shè)施不僅包括碼頭泊位、裝卸設(shè)備、集疏運(yùn)設(shè)施，還包括救助設(shè)施、科研院所、人才培養(yǎng)等交通支持保障系統(tǒng)，以及港口營(yíng)運(yùn)操作系統(tǒng)。目前，江蘇港口集疏運(yùn)主要還是依靠公路——這既增添了港口城市的交通壓力，又加重了區(qū)域環(huán)境的污染程度。當(dāng)然，綠色集疏運(yùn)體系受自然條件等諸多制約，可在部分港口進(jìn)行改造與新建的示范，如：結(jié)合滬蘇通鐵路的建設(shè)實(shí)現(xiàn)張家港、常熟港、太倉(cāng)港鐵路進(jìn)港區(qū)；結(jié)合南通沿江港區(qū)遷建通海港區(qū)、通州灣港區(qū)規(guī)劃建設(shè)等兩大工程一舉補(bǔ)齊南通港綠色集疏運(yùn)體系短板。

(2)集智創(chuàng)新，加快建設(shè)特色智慧港口

智能化港口建設(shè)是港口未來(lái)必然的發(fā)展方向，誰(shuí)能夠領(lǐng)先一步智能化港口建設(shè)，就意味著他能夠在新時(shí)代港口競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)，快一步拓展市場(chǎng)，推動(dòng)港口升級(jí)。新加坡港早在上世紀(jì)90年代就建成了世界先進(jìn)的港口貿(mào)易網(wǎng)，鹿特丹港也早在上世紀(jì)90年代就建成了世界上第一個(gè)智能化碼頭三角洲集裝箱碼頭，上海港洋山四期集裝箱碼頭是世界最大的智能化碼頭，青島港也建成了自動(dòng)化碼頭，寧波舟山港也擁有多項(xiàng)世界先進(jìn)的自動(dòng)化生產(chǎn)線和獨(dú)創(chuàng)技術(shù)，深圳港媽灣智慧港口項(xiàng)目開(kāi)創(chuàng)了傳統(tǒng)散雜貨碼頭升級(jí)改造為智慧港口的“中國(guó)方案”，該項(xiàng)目擁有世界先進(jìn)、自主可控的核心技術(shù)并實(shí)現(xiàn)了良好的綜合效益：以比全自動(dòng)碼頭建設(shè)成本少一半的投資實(shí)現(xiàn)了配載效率比人工提升15-20倍、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員減少80%、綜合作業(yè)效率提升30%、安全隱患減少50%、碳排放量減少90%、進(jìn)出口通關(guān)效率提升30%以上[7]，由此，招商局港口集團(tuán)股份有限公司(簡(jiǎn)稱(chēng)“招商港口集團(tuán)”)也一躍成為世界一流的國(guó)際碼頭運(yùn)營(yíng)商與綜合物流服務(wù)商。項(xiàng)目中的許多經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)很值得江蘇港口借鑒；主導(dǎo)深圳港媽灣智慧港口的招商港口集團(tuán)與江蘇港航屆一直有良好合作，兩大港口集團(tuán)可以資本為紐帶，以交叉持股為手段，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。為此，江蘇港口集團(tuán)需要把握機(jī)遇，整合利用港航全產(chǎn)業(yè)鏈資源，有效集聚區(qū)域內(nèi)外智力資源，充分發(fā)揮江蘇軟件硬件綜合優(yōu)勢(shì)，在合作發(fā)展中更多地結(jié)盟新伙伴，研發(fā)新技術(shù)，迎合新趨勢(shì)，累積新動(dòng)能，激發(fā)創(chuàng)新動(dòng)力，進(jìn)而形成智慧港口的“江蘇方案”(如圖2所示)。

圖2 江蘇特色智慧港口的發(fā)展路徑示意圖

(3)合作共贏，開(kāi)放推動(dòng)港腹深度融合

實(shí)證分析表明，國(guó)內(nèi)外標(biāo)桿港口都有充足的貨源、發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)以及大量的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)、密集的航線網(wǎng)絡(luò)，不但實(shí)現(xiàn)了“港為城用”，而且通過(guò)這些基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)項(xiàng)目提高了港口與海向、陸向腹地的連接度與通達(dá)性，投射了港口的影響力，提高了港口的美譽(yù)度與競(jìng)爭(zhēng)力，從而奠定了世界強(qiáng)港地位。

借鑒世界強(qiáng)港經(jīng)驗(yàn)，以資本、產(chǎn)業(yè)為紐帶，通過(guò)產(chǎn)業(yè)合作、產(chǎn)權(quán)置換、交叉持股、無(wú)水港建設(shè)、通道共建共享等方式強(qiáng)化與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中上游地區(qū)、長(zhǎng)三角一體化伙伴的合作力度，也繼續(xù)通過(guò)區(qū)域協(xié)作等措施提升與河南、陜西、青海、新疆等內(nèi)陸省份的人文交流與經(jīng)貿(mào)合作效能，以開(kāi)放的舉措推動(dòng)與腹地的深度融合發(fā)展；同時(shí)，在“一帶一路”倡議下，以合作共贏、綠色創(chuàng)新等理念，與港航全產(chǎn)業(yè)鏈上其他合作伙伴一起抱團(tuán)出海，協(xié)同發(fā)展。