當賽道限制成為主角

金木

久違的接近戰(zhàn)

直到本賽季第一站巴林大獎賽排位賽塵埃落定之后，人們才敢肯定梅賽德斯-AMG與紅牛車隊的賽車之間的差距是真實的。奔馳與紅牛車隊分別為漢密爾頓和維斯塔潘定下了不同的戰(zhàn)術(shù)，這也成為了比賽的勝負手。

周日正賽中，從桿位起步的維斯塔潘領跑了比賽初段。身后的漢密爾頓也不甘示弱，在第14圈提前進站更換硬胎反超對手。

此時兩支車隊選擇了不同的戰(zhàn)術(shù)。位居第二名發(fā)車的漢密爾頓處于弱勢，想要取勝就必須抓住進站之后的輪胎優(yōu)勢實施反超。而在比賽初期領跑比賽的維斯塔潘，希望用長跑為比賽終盤階段蓄力。

維斯塔潘在第18圈進站更換中性胎之后，在比賽第二段追近了身前的漢密爾頓。此時漢密爾頓故技重施，在29圈二次停站更換硬胎。他再次利用了新胎優(yōu)勢，全力拉開與追趕者維斯塔潘之間的差距。

第40圈進站更換硬胎的維斯塔潘總共累積了13圈的新胎優(yōu)勢。比賽最后階段，維斯塔潘需要在16圈內(nèi)完成8.8秒的長距離追擊。

梅賽德斯和紅牛兩支車隊都注意到了2021款倍耐力輪胎在性能方面做出的調(diào)整。由于輪胎的工作溫度窗口更窄，在賽道多圈拼搏之后，必然會有更加明顯的衰竭。倒數(shù)第4圈，全力追趕的維斯塔潘終于在四號彎完成了對漢密爾頓的超越。然而維斯塔潘在完成超越時四個車輪駛出了賽道，隨后車隊緊急通知他將位置還給對手。

賽后維斯塔潘在接受采訪時解釋，以現(xiàn)在的賽車空氣動力學設計來看，當后車距離前車1.5秒左右時，輪胎壽命上的優(yōu)勢將消失。由于后車還要損失大量下壓力，賽車和輪胎都會過熱。這就意味著實施超越的機會只有一次。

維斯塔潘選擇的讓車位置也對自己不利，在十號彎讓車之后的幾個連續(xù)彎中，紅牛賽車因轉(zhuǎn)向不足被拋開了。此時，維斯塔潘后輪溫度達到了極限，在隨后的高速彎角中后輪打滑影響了賽車牽引力的發(fā)揮。

關(guān)于讓車細節(jié)，維斯塔潘認為如果選擇主直道前再讓漢密爾頓超越，那么自己就會占據(jù)優(yōu)勢。而他卻希望盡可能公平地比拼，而不是剛好可以利用DRS帶來的直線尾速優(yōu)勢立即超越對手。

等到維斯塔潘重整旗鼓，比賽已經(jīng)來到了最后一圈。最終，紅牛車手以0.7秒的劣勢第二個沖過了終點線。維斯塔潘透露，自己并不想在賽道上讓車，更希望接受賽后的5秒罰時。

紅牛車隊經(jīng)理霍納在賽后談道：“比賽初段梅賽德斯賽車的速度非?？?，我們沒能拉開足夠的距離。由于梅賽德斯賽車的輪胎衰竭速度非常慢，所以我們沒能把差距拉開到2秒以上?！?/p>

“當梅賽德斯決定執(zhí)行先進站的策略時，我們決定堅定地執(zhí)行兩次停站的策略。漢密爾頓的第二次停站比想象中更早，維斯塔潘也在最后擁有了較大的輪胎優(yōu)勢。賽事干事通知我們，如果維斯塔潘不讓車，那么將收到黑白旗提前中止比賽?！?h3>飄忽不定的賽道限制

賽事干事明確在比賽前指出，四號彎白線之外的區(qū)域在排位賽中不能使用，但是在正賽中可以使用。然而，這不意味著在比賽中四輪都出白線的超車是合法的。

有趣的是，有人統(tǒng)計了本場比賽中漢密爾頓在四號彎四輪駛出白線29次。比賽中后段，賽事干事警告梅賽德斯車隊，必須讓漢密爾頓留在白線區(qū)域內(nèi)，不然將遭到處罰。實際上，漢密爾頓在防守維斯塔潘超越的纏斗中，依舊多次駛出白線。

賽事干事對何為違規(guī)、何時判罰的理解令人困惑。在以往的F1比賽中，如果賽前賽事干事通知車隊和車手，在正賽中不對四輪出白線做出判罰，那么就不會再對車手的駕駛方式做出任何指示。這樣的安排背后的潛臺詞是，如果車手在指定彎角中駛出白線會損失時間，所以不需要額外的判罰。

顯然，本場比賽是賽事干事的誤判。漢密爾頓承認，在四號彎每駛出一次賽道可以換來0.2秒的優(yōu)勢。賽事干事突然改口的理由也在這里。賽后連梅賽德斯車隊領隊沃爾夫也調(diào)侃，四號彎規(guī)則就像莎士比亞的小說，F(xiàn)IA需要澄清規(guī)則以避免該事件再次發(fā)生。

誰在阻止梅賽德斯

對今年F1競爭局面造成最大影響的，是包含禁止底板開孔和減少底板表面積在內(nèi)的多項車尾規(guī)則修改。

對比去年的排位賽最快圈速，今年的單圈成績增加了1.733秒。F1每年在賽車研發(fā)上投入的成本巨大，這也讓賽車的性能逐年提升。即使算上車隊們在冬歇期的努力，也難以抵消規(guī)則變化對車尾下壓力造成的負面影響。

今年空氣動力學規(guī)則調(diào)整影響最大的是使用低斜率賽車底板設計的車隊，這恰恰包含了梅賽德斯-AMG以及模仿其設計理念的阿斯頓·馬丁車隊。

對發(fā)明高斜率底板的紐維來說，紅牛賽車可以沿用之前的空氣動力學研發(fā)方向。兩支車隊只能靠自己的研發(fā)團隊解決問題。梅賽德斯AMG車隊領隊托托·沃爾夫?qū)σ?guī)則調(diào)整十分不滿，認為規(guī)則調(diào)整本身就是針對自己。

阿斯頓·馬丁領隊奧特馬爾也感嘆：“從排位賽結(jié)果就能看出，今年使用高底盤斜率的賽車比我們快得多。從紅牛、小紅牛、法拉利的好成績就能看出，這項新規(guī)則對我們和梅賽德斯-AMG的打擊最大?！?p>

沃爾夫說：“現(xiàn)在，我們不得不與其他車隊展開激烈競爭，對普通觀眾來說或許是一件好事。如果說FIA一直想創(chuàng)造這種局面的話，那么現(xiàn)在終于成功了。”車手漢密爾頓也同意沃爾夫的看法。FIA想放慢梅賽德斯前進的腳步在圍場中早已不是秘密。去年賽季中期禁止調(diào)整發(fā)動機動力模式也是相同的原因。

巴林站的比賽過程證明了紅牛賽車的進步，也體現(xiàn)了梅賽德斯-奔馳車隊的冠軍底蘊。漢密爾頓認為，這場勝利來之不易。漢密爾頓執(zhí)行早停站的策略就意味著在輪胎狀態(tài)上處于劣勢。而七屆世界冠軍還是在速度和輪胎壽命上找到了最佳平衡點，為車隊在艱難的比賽之后收獲了寶貴的勝利。

梅賽德斯車隊獲得這場比賽的勝利并非偶然，從紅牛車隊領隊的說法來看，奔馳已經(jīng)找到了為輪胎延長壽命的好辦法，而紅牛賽車在輪胎壽命方面沒有太多彈性。這就意味著漢密爾頓在策略上主動求變的同時，維斯塔潘只能執(zhí)行既定策略，無法跟隨對手的節(jié)奏提早進站。

在巴林賽前進行的季前測試中，梅賽德斯車隊發(fā)現(xiàn)自己和紅牛有0.6到0.8秒左右的差距。僅僅用了一周的時間，梅賽德斯就追回了一半時間，在排位賽中將差距縮短到了0.3秒。

雖然梅賽德斯在正賽中的競爭力好于預期，漢密爾頓依舊認為排位賽中和紅牛賽車差距明顯。沃爾夫擔心接下來在伊莫拉和波爾蒂芒進行的兩場比賽，其賽道布局都對紅牛賽車有利。

對于已經(jīng)連續(xù)六年拿下冠軍的奔馳來說，和競爭者之間的差距過小讓他們感覺并不舒服。用一句話來形容兩支車隊的表現(xiàn)，哪位車手能在正賽第一次進站之后處于領先位置，那么他就有較大的機會取得最終勝利。

值得期待的三位新人

本賽季有三位新車手登陸F1賽場，分別是代表本田陣營的角田裕毅、俄羅斯富豪之子馬澤平以及車王邁克爾·舒馬赫的兒子米克·舒馬赫。

除了曾經(jīng)的小紅牛車隊之外，凡是在新賽季迎來兩位新車手的車隊都不會有太好的表現(xiàn)，哈斯也不例外。由于車隊在開賽前已經(jīng)決定戰(zhàn)略性放棄2021賽季，兩位新人注定要駕駛一輛僅為符合規(guī)則進行調(diào)整的賽車參賽。

今年哈斯車隊的處境比去年更難。本站中馬澤平在起步之后打滑并撞車退賽，他對自己的表現(xiàn)也非常不滿。在比賽中僅僅駛過幾個彎角的馬澤平，已經(jīng)被車迷早早認定為“貫穿賽季的搞笑車手”。

舒馬赫選擇哈斯車隊回歸，讓他的支持者們紛紛表示遺憾。本場比賽中舒馬赫僅僅取得了第16名的成績。即使車隊相關(guān)人士認為糟糕的比賽結(jié)果符合預期，但隨著賽季進行，來自車迷的誠實評價將會對哈斯車隊、贊助商以及F1的聲譽產(chǎn)生難以預期的負面影響。

效力于阿爾法·圖里車隊的日本車手角田裕毅不負期望，在揭幕戰(zhàn)拿到了第9名。角田裕毅在正賽中犀利的超車表演給全世界車迷留下了很深的印象。F1運動主管羅斯·布朗也將他稱為近幾年最值得期待的新秀。

角田裕毅在賽后接受采訪時提到，在第一場大獎賽得到積分非常開心，對賽車性能也非常滿意。正賽起步之后的表現(xiàn)過于保守，丟失了幾個位置，此后全力挽回了損失。角田對比賽中自己的強勢超車表現(xiàn)非常滿意，特別是超越兒時偶像阿隆索，那一刻的心情只能用激動來形容。

2021賽季F1將舉辦歷史上最多的23站比賽，也將成為近年來最值得期待的一個賽季。