我國純電動汽車市場現狀與發(fā)展趨勢

張燕

摘要：本文闡述了純電動汽車市場現狀與發(fā)展現狀;現我國已超過美國成為全球第一大電動汽車產銷國，從市場占有率、企業(yè)數量和配套產業(yè)投資等情況看，我國電動汽車產業(yè)從導入期進入發(fā)展期的特征明顯，進入重要的機會窗口期，對當前態(tài)勢進行分析和展望，制定相應的政策對未來產業(yè)持續(xù)快速發(fā)展具有重要意義。從市場占有率、企業(yè)數量和配套產業(yè)投資等情況看，我國電動汽車產業(yè)從導入期進入發(fā)展期的特征明顯，進入重要的機會窗口期，中國車企自主品牌已成為電動車領域的亮色。闡述了政策驅動電動汽車產業(yè)快速發(fā)展現狀;電動汽車發(fā)展的壁壘;抓住發(fā)展機會須精準掌握發(fā)展趨勢等多方面進行了詳細的闡述。

關鍵詞：電動汽車;發(fā)展現狀;發(fā)展趨勢;政策

一、引言

現如今我國已超過美國成為全球第一大電動汽車產銷國，從市場占有率、企業(yè)數量和配套產業(yè)投資等情況看，我國電動汽車產業(yè)從導入期進入發(fā)展期的特征明顯，進入重要的機會窗口期，對當前態(tài)勢進行分析和展望，制定相應的政策對未來產業(yè)持續(xù)快速發(fā)展具有重要意義[2]。

中投顧問在《2016-2020年中國電動汽車產業(yè)投資分析及前景預測報告》中表示，中國車企自主品牌已成為電動車領域的亮色。比亞迪在多個月份開始超越日產和特斯拉，成為電動車銷量最高的車企。

二、純電動汽車市場現狀

（一）電動汽車基礎設施的發(fā)展現狀

中投顧問在《2016-2020年中國電動汽車產業(yè)投資分析及前景預測報告》中表示，我國共建設完成充電站723個、充電樁2.8萬個，其中，國家電網公司建成充換電站618座，充電樁2.4萬個，充電樁數量遠遠低于新能源汽車的銷量增長。而2014年我國新能源汽車產銷量已達8.39萬輛，充電設施供需之間的矛盾日益突出。但在2015年，全國計劃建成的充電站數量達到了1549個，而計劃建成充電樁的數量更是達到了24萬個，相比以往，有了近10倍的增長。國內現已建成的充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，并不斷在增加。

目前充電樁設備制造商較多，充電樁品種眾多，市場處于開發(fā)階段，沒有被充分開發(fā)，開發(fā)潛力巨大，因此現有的行業(yè)競爭狀況比較激烈。而且各國相繼發(fā)布新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和國家計劃，進一步為產業(yè)指明了發(fā)展方向，充電樁產業(yè)也得到高度重視，研發(fā)投入急劇增加，電動汽車技術瓶頸突破的預期大大增強，使得電動汽車的產業(yè)步伐大大加快，作為朝陽產品，雖然其現有的競爭狀況不是很激烈，但是競爭在不斷地加強。

（二）純電動汽車發(fā)展的周期

產業(yè)生命周期包括導入期、成長期、成熟期和衰退期等四個階段。市場規(guī)模、企業(yè)數量、產業(yè)投資等是重要判斷產業(yè)周期拐點的重要指標，從這些指標看，我國電動汽車產業(yè)從導入期向成長期轉變的特征顯著[3]。

從生產上看，根據機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，我國電動汽車生產37.9萬輛，同比增長4倍，占全國汽車總產量的1.54%。國際上把電動汽車占汽車市場的比重是否達到1%作為電動汽車發(fā)展從導入期轉入成長期的重要標志。按照此標準，無論產量還是銷量，我國電動汽車產業(yè)迎來產業(yè)周期轉折的拐點，正從產業(yè)導入期步入成長期。

四股勢力加速在電動汽車領域布局。我國自主品牌傳統(tǒng)汽車企業(yè)開始在電動汽車產業(yè)的新一輪布局，十余家自主品牌企業(yè)發(fā)布了電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，例如上汽“綠芯”戰(zhàn)略、北汽“衛(wèi)藍計劃2.0”戰(zhàn)略、吉利“藍色吉利行動”戰(zhàn)略等。據不完全統(tǒng)計，這些企業(yè)到2020年在電動汽車領域的投資將超過300億元，推出新車型90余款，目標產量超過320萬輛。外資企業(yè)加大在中國市場的投放，例如，大眾計劃增資220億歐元用于在中國的電動汽車項目，寶馬加快i3、i8等產品在中國的推廣。

三、純電動汽車市場現狀發(fā)展趨勢

（一）政策驅動電動汽車產業(yè)快速發(fā)展現狀

通過政策引導和推動新興產業(yè)發(fā)展是各國政府的普遍做法。發(fā)展電動汽車緩解能源環(huán)境壓力、培育新經濟增長點的戰(zhàn)略意義日益凸顯，各國都不遺余力的推動電動汽車產業(yè)發(fā)展。

我國電動汽車產業(yè)形成了較為完整的政策體系。2009年實施的“十城千輛”工程標志著我國電動汽車產業(yè)進入以示范為主的產業(yè)導入期，國家科技計劃、產業(yè)技術創(chuàng)新工程、購買補貼等政策從技術、產業(yè)和市場等方面保證了示范推廣工作的順利進行。電動汽車產業(yè)政策進入密集發(fā)布和調整階段，通過購買補貼、稅收減免、政府采購、充電價格優(yōu)惠、充電基礎設施建設、不限行不限購等多策并舉，形成了覆蓋從研發(fā)、生產、購買和使用等產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的較為完善的政策體系。

（二）電動汽車發(fā)展的壁壘

盡管我國電動汽車快速發(fā)展，但在價格和使用便利性方面仍與傳統(tǒng)燃油車存在較大差距。價格方面，享受國家和地方雙重補貼的電動汽車的市場價格是同級別傳統(tǒng)車型的2倍左右，主要原因在于電池成本過高。電池價格達到100美元/千瓦時被看作是電動汽車能與燃油汽車進行競爭的價格標準;使用便利性方面，我國市場上大部分電動汽車續(xù)駛里程一般在100～300公里，加之充電時間長和充電基礎設施不完善等因素，造成用戶的“里程焦慮”。

技術進步是降低電動汽車價格、緩解“里程焦慮”、提升電動汽車產品競爭力、推動電動汽車產業(yè)可持續(xù)快速發(fā)展的根本途徑。雖然我國部分電動汽車企業(yè)已開始批量生產，但其中不乏對在傳統(tǒng)燃油汽車底盤上進行逆向開發(fā)的企業(yè)，電動汽車技術在不依靠政策的條件下仍不能滿足與傳統(tǒng)燃油車競爭的要求，電池、電機和電控三大部件的核心技術，以及整車集成、輕量化等方面技術水平亟待提高。

（三）抓住發(fā)展機會須精準掌握發(fā)展趨勢

我國電動汽車進入從導入期向成長期轉型的重要機會窗口期，一方面，前一階段諸多政策疊加效應降低了消費者購買價格和使用成本，但電動汽車技術創(chuàng)新還未同步、性價比偏低、實際競爭力還未取得優(yōu)勢的事實仍然存在;另一方面，基于扶持政策的持續(xù)、各方主體對電動汽車未來形成的共識、消費者意識的增強、環(huán)保要求趨緊等良好預期，未來一段時間對電動汽車來發(fā)展是一個難得的機遇期。電動汽車技術進步能否在政策可支撐的周期內滿足消費者需求，成為電動汽車產業(yè)發(fā)展的關鍵。政策應在全鏈條布局的基礎上聚焦技術創(chuàng)新，精準施策。發(fā)揮功能性政策作用，釋放創(chuàng)新活力。電動汽車產業(yè)發(fā)展的技術路線尚未確定，產品主導設計尚未形成，仍處于加速創(chuàng)新和試錯的過程，以普惠性為特征的功能性政策更適合電動汽車產業(yè)現階段的發(fā)展。

四、結 ?論

我國電動汽車產業(yè)以購買補貼、政府采購等傳統(tǒng)政策工具為主，對企業(yè)和消費者而言屬于短期激勵，支撐未來電動汽車產業(yè)長期發(fā)展的動力機制尚未形成。只有通過創(chuàng)新政策工具，激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新動力，才能使我國的電動汽車向著健康的方向發(fā)展。2016年1月起，我國開始實施“第四階段乘用車油耗限值”標準，意味著傳統(tǒng)車企如果不發(fā)展電動汽車將很難達標，預期油耗標準限值的降低將形成對企業(yè)的長期激勵。建議在此基礎上，借鑒美國加州ZEV法案，進一步完善“罰舊補新”交易機制，發(fā)揮市場調節(jié)作用，提高企業(yè)創(chuàng)新動力。

參考文獻

[1]陳清泉.孫逢春.祝嘉光.現代電動汽車技術[M].北京：北京理工大學出版社.2002

[2]丁成斌.蘇彥宏.電動汽車的研究現狀及發(fā)展前景[J].甘肅科技.2004，20（4）：83-85

[3]陳清泉.孫立清.電動汽車的現狀和發(fā)展趨勢[J].科技導報.2000.20（4）