新能源汽車將何去何從？

清和

2019年，中國汽車市場整體銷量大幅度下滑，上半年轎車銷量同比下降12.5%，上汽、廣汽、一汽、吉利、長安等品牌銷量下滑超過10%。只有比亞迪、北汽新能源等個別車企憑借新能源逆勢上漲。其中，比亞迪新能源效益最為火爆，凈利潤同比增長高達203.61%。

其實，在2017-2019年，國家工信部公示了6次新能源汽車補貼，補貼總額超過624億元，核定補貼車輛共61萬輛，超百家企業(yè)拿到補貼。然而，自2019年6月新能源補貼大幅度削減后，新能源汽車銷量全面下滑。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年9月，新能源汽車銷量僅為8萬輛，同比下降達34.2%。

很多人認為，如果新能源補貼停止，新能源汽車泡沫定然破裂。所以，本文將探討產(chǎn)業(yè)政策與技術革新、經(jīng)濟增長之間的利弊關系，以及什么樣的產(chǎn)業(yè)政策有利于經(jīng)濟發(fā)展。

知識分散，百年汽油車何以超越電動車？

產(chǎn)業(yè)政策源自于美國政治家漢密爾頓的“幼稚產(chǎn)業(yè)保護理論”。

這一理論，經(jīng)德國歷史學派創(chuàng)始人李斯特系統(tǒng)闡述。二戰(zhàn)后，日本一度大規(guī)模使用產(chǎn)業(yè)政策，如今產(chǎn)業(yè)政策已成為一些后發(fā)國家追趕發(fā)達國家的施政“武器”。

在中國，經(jīng)濟學家林毅夫就繼承了這一理論。他在與經(jīng)濟學家張維迎就產(chǎn)業(yè)政策辯論時說：“我沒有見過不用產(chǎn)業(yè)政策就成功追趕發(fā)達國家的發(fā)展中國家，也沒見過不用產(chǎn)業(yè)政策還繼續(xù)保持其領先地位的發(fā)達國家?！?/p>

這一理論主要是站在民族大義的角度，希望借助國家的力量，如產(chǎn)業(yè)補貼，來振興工業(yè)經(jīng)濟，追趕發(fā)達國家。而新能源補貼政策的初衷也是如此，用補貼的方式扶持新能源車企，擴大新能源汽車市場規(guī)模，促進新能源汽車技術進步。

但是，產(chǎn)業(yè)政策，尤其是產(chǎn)業(yè)補貼，能否增強國民經(jīng)濟，能否壯大國家汽車工業(yè)，能否幫助中國追趕發(fā)達國家？產(chǎn)業(yè)補貼到底是推動了汽車工業(yè)進步，還是阻礙了技術革新？產(chǎn)業(yè)補貼是否違背經(jīng)濟規(guī)律，其結果是事與愿否，還是事與愿違？

產(chǎn)業(yè)政策的反對者認為，產(chǎn)業(yè)政策定然是失敗的，不利于經(jīng)濟增長和技術進步。這一主張堅持者，主要包括新自由主義和奧地利學派（以下簡稱“奧派”）。其中，新自由主義側重于壟斷理論、不正當競爭及市場扭曲；奧派則側重于知識分散、自發(fā)秩序及企業(yè)家才能。

新自由主義從自由市場的角度批判產(chǎn)業(yè)政策，產(chǎn)業(yè)政策支持者則講國家利益。所以，二者其實是“雞同鴨講”。但是，奧派對產(chǎn)業(yè)政策的解剖，令人無法回避。

奧派對市場內(nèi)在邏輯的認知其實是最為深刻的，奧派的米塞斯、哈耶克從知識分散、自發(fā)秩序到個人主義、企業(yè)家才能等構成了一套完整的理論體系。這套體系告訴我們，即使你我一起站在民族大義、國家利益出發(fā)，產(chǎn)業(yè)政策也無法給國家?guī)砦覀兿胍慕Y果。

張維迎支持奧派主張，他認為，產(chǎn)業(yè)政策之所以失敗，是由于人類認知能力的限制和激勵機制的扭曲，即“人類的無知，人類的無恥”。

他強調(diào)的“人類的無知”，是繼承了奧派的知識分散和不可知論。米塞斯、哈耶克認為，知識是分散在市場之中，分散在每個人的大腦中。沒有任何個人、企業(yè)、企業(yè)家以及政府能提出一個絕對正確的產(chǎn)業(yè)政策。

所以，政府沒有必要制定產(chǎn)業(yè)政策，而應讓企業(yè)家在市場中去摸索產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)品革新、技術演進之路徑。

從歷史的角度來看，第二次工業(yè)革命其實就是能源效率革命。因為電動車和燃油車都起步于第二次工業(yè)革命期間，然而內(nèi)燃機和電動機的發(fā)明將工業(yè)經(jīng)濟推入兩條不同的賽道，引發(fā)了一場關于能源效率革命的競賽。

首先回到1800年，政府若要制定產(chǎn)業(yè)政策，那么一定會選擇馬車而不是蒸汽車。

因為當時的道路上，馬車縱橫，蒸汽機車行駛的速度還不如馬車。

1801年，英國人制造出第一輛在道路上行駛的載人蒸汽車，時速為9.6公里，歐洲很多城市開始流行蒸汽車。但是，1865年英國頒布了《道路（蒸汽）機動車法》，將蒸汽車在鄉(xiāng)下和城市的速度分別限制在每小時3公里和6公里，并且還要有人手持紅旗在車前方60碼處（約55米）開路，而馬車并無任何限速。

可見，英國政府在當時選擇了馬車，而不是蒸汽車。這一法案很大程度上限制了英國蒸汽車的發(fā)展。

其次，回顧過去一百多年，人類選擇了燃油車，而不是電動車。

燃油車的發(fā)明經(jīng)歷了非常曲折漫長的過程，在1860年，法國人勒努瓦制造出第一臺實用的煤氣機；1876年，德國人奧托創(chuàng)制成功第一臺往復活塞式、單缸、臥式、3.2千瓦（4.4馬力）的四沖程內(nèi)燃機；1883年，德國人戴姆勒創(chuàng)制成功第一臺立式汽油機；1897年，德國人狄塞爾研制了第一臺壓縮點火式內(nèi)燃機（柴油機）。

這臺柴油機將熱效率提升到26%，與現(xiàn)在的發(fā)動機相比，如本田、豐田以及馬自達熱效率不過40%。所以，這是一項革命性的發(fā)明，被稱之為狄塞爾引擎。

狄塞爾引擎問世后，刺激了世界機械業(yè)的神經(jīng)。1898年，柴油機用于固定式發(fā)電機組，1903年用作商船動力，1904年用于艦艇。

即便如此，若當時政府制定產(chǎn)業(yè)政策，可能不會選擇汽油車。

因為從內(nèi)燃機原理提出到柴油機的問世，人類經(jīng)過了200多年的漫長探索。

在1888年，德國人卡爾·本茨造出了第一臺可以上路的汽油車；德國人戴姆勒、邁巴赫在1889年才開始制造汽油車；美國人福特更是在1901年才建立第一個汽油車制造廠；直到1913年，第一臺以柴油機為動力的內(nèi)燃機車才出現(xiàn)。

這個時候，另外一個賽道上的電力革命正在領跑。

科學家特斯拉在1893年制造出了100萬伏的高電壓，并贏得了與愛迪生之間的“電流大戰(zhàn)”。從此，人類進入電氣時代，電力革命席卷工業(yè)領域。

而內(nèi)燃機崛起，是1920年代之后的事情。這時，歐美世界有兩大因素發(fā)生了變化，促使內(nèi)燃機在汽車上的優(yōu)勢要明顯強于電動車：

一是大油田的發(fā)現(xiàn)，石油價格大幅度下跌，汽油車成本快速下跌，內(nèi)燃機開始大規(guī)模推廣到工業(yè)領域。

二是歐美國家逐漸形成了公路網(wǎng)絡，汽油車的續(xù)航能力要遠遠高于電動車。

從1920年到現(xiàn)在，汽油車占據(jù)了絕對統(tǒng)治地位，電動車則被邊緣化。但其實，電力革命與內(nèi)燃機革命是并駕齊驅(qū)的，在很多領域，電力取代了煤炭、石油。

所以，回顧這幾百年的能源革命歷史，個人、企業(yè)家及政府確實很難判斷未來產(chǎn)業(yè)及技術變革的方向。即使電力或內(nèi)燃機都具有效率，但運用到不同產(chǎn)業(yè)中效果是不同的。政府沒有辦法掌握所有的信息來判斷，沒法判斷汽油車或電動車未來哪個更有優(yōu)勢。

另外，我們至少可以得出兩個啟示：

一是如內(nèi)燃機等重大技術革命，是受市場驅(qū)動的，往往是多個國家的技術人才、企業(yè)家共同交流、協(xié)作與競爭的結果。若實施“幼稚產(chǎn)業(yè)保護”政策，只會形成信息孤島，減緩技術創(chuàng)新的步伐。

二是在歷史長河中，人類是渺小的，很多眼前認為是正確的方向，但歷史的走向卻完全不同。正如人在浩如煙海的圖書館、變幻無常的股票市場中，我們無法掌握所有人的信息，更難以判斷未來的走向。

自發(fā)秩序：產(chǎn)業(yè)補貼為何創(chuàng)造無效供給？

張維迎說的產(chǎn)業(yè)政策之所以失敗的第二個理由是“人類的無恥”，指的是道德風險，產(chǎn)業(yè)補貼導致騙補、行賄、歧視性對待等問題。比如，2016年9月，有5家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)意圖騙補國家財政補貼超10億元。

其實，排除道德風險，產(chǎn)業(yè)政策所面臨的最大問題是“人類的無力”。

市場是一個私人契約的集合，排斥公共契約，即任何個人、企業(yè)家、企業(yè)乃至政府，都無法憑借個體或集體的力量，建立一個強大的經(jīng)濟體。反過來，在市場這個契約中，若過度地使用公共權力，打著集體利益的旗號行使公共契約，最終會適得其反。

所以，產(chǎn)業(yè)補貼最大的問題是制造大量無效供給，經(jīng)濟增長隨著邊際收益遞減而陷入困境。

很多人認為，產(chǎn)業(yè)補貼可以降低新能源汽車價格，讓消費者受惠，擴大新能源銷量，推動車企的技術進步。這種想法，其實是違背經(jīng)濟規(guī)律的。

因為，產(chǎn)業(yè)補貼創(chuàng)造了大量的無效需求，而有效需求才能促進經(jīng)濟增長。大量的無效需求，只會刺激大量無效供給，最終導致產(chǎn)能過剩、技術及增長乏力。

比如，當年美聯(lián)儲將聯(lián)邦基金利率降至接近于零，放松了對金融的監(jiān)管，銀行降低了信貸標準，發(fā)放了大量次級貸款。次級貸款就是一種無效需求，也是一種無效供給或叫劣質(zhì)供給，這讓原本信用額度不足、無法獲得貸款的人拿到了貸款。當美聯(lián)儲加息時，利率上升，次級貸款者無力償還貸款出現(xiàn)大面積違約，最終醞釀了次貸危機。

那么，為什么產(chǎn)業(yè)補貼創(chuàng)造無效供給，而無法促進技術創(chuàng)新？

其中的邏輯是：產(chǎn)業(yè)補貼扭曲市場價格，發(fā)出錯誤的市場信號，資本大量擁入，按照補貼標準生產(chǎn)大量同質(zhì)化產(chǎn)品，技術創(chuàng)新緩慢；隨著重復產(chǎn)能不斷增加，邊際報酬率越來越低，最終陷入增長困境。

由于補貼扭曲了市場價格，企業(yè)家難以判斷市場的需求，也難以判斷補貼停止后的市場需求。這種錯誤的價格信號往往導致企業(yè)做出錯誤的經(jīng)濟核算，或者無法做出經(jīng)濟核算，進一步導致戰(zhàn)略失誤，如擴張產(chǎn)能。

而企業(yè)家決策是基于邊際成本與邊際收益的，當補貼的邊際收益大于技術創(chuàng)新時，企業(yè)會專注于補貼，而不是技術創(chuàng)新。產(chǎn)業(yè)補貼對市場的殺傷是，它替代了市場，成為補貼企業(yè)經(jīng)營的指揮棒。一些企業(yè)沖著補貼而來，補貼一停便立即停產(chǎn)。

米塞斯認為，由于不存在價格信息或錯誤的價格信號，企業(yè)或政府無法完成經(jīng)濟核算，從而否定了計劃經(jīng)濟的可能性，也說明了產(chǎn)業(yè)政策的盲區(qū)。

更重要的是，車企的技術方向及經(jīng)營目標淪為補貼標準。

以A00級電動車長城歐拉R1為例，這款車續(xù)航為361公里，在2018年可獲得4.5萬元的補貼。而在2019年的標準下則變成了1.8萬元，減少了2.7萬元。

按照新標準，這款車將無法單獨實現(xiàn)盈利。

于是汽車行業(yè)分析師張嘯林認為：“因為在2019年標準下，‘361公里續(xù)航和‘250公里續(xù)航獲得的補貼是一樣的。它應該索性向著中低續(xù)航、經(jīng)濟高效的方向發(fā)展，賣給經(jīng)濟型用戶，保持企業(yè)利潤率?！?/p>

這就意味著，這類車型的續(xù)航能力不但沒有提高，反而還因補貼下降而降低。

2017年生產(chǎn)比例最高的是150～199公里的車型，占比達48%。2018年生產(chǎn)比例最高的是續(xù)航里程300～399公里的車型，占比達42%。

上述的這兩款車型，是車企經(jīng)過計算后的“收益最大化區(qū)間”的車型，占比高是產(chǎn)業(yè)補貼驅(qū)動的結果。

2017年，續(xù)航里程150～199公里和200～249公里的車型都可獲3.6萬元的國家補貼，因此幾乎沒有企業(yè)會為了同樣金額的補貼，多花研發(fā)經(jīng)費突破200公里續(xù)航。

而2018年，大于400公里續(xù)航車型只比300公里～399公里續(xù)航車的補貼多5 000元，所以大多數(shù)車企經(jīng)過成本核算后，都不愿意挑戰(zhàn)400公里續(xù)航的車型。

如今，2019年補貼政策調(diào)整后，車企們又在計算“收益最大化區(qū)間”。不過，市場普遍認為，這次補貼滑坡后，每個區(qū)間的車型都面臨盈利困難。

2018年北汽新能源凈利潤為1.57億元，若扣除政府補貼7.77億元，則反而虧損6億元。蔚來汽車則在2018年虧損了96億元，2019年虧損面積還在擴大。

所以，當補貼滑坡或停止后，新能源汽車面臨選擇：維持原價，然后自掏腰包補貼用戶，賠本賺吆喝，或者是選擇提價？以蔚來汽車為例，蔚來在補貼滑坡政策出來后，堅持了4小時便按新政減少補貼，即相當于提價。

補貼其實違背了最基本的規(guī)律，即經(jīng)濟學家弗里德曼所說的“天下沒有免費的午餐”。在市場中凡事都要付出代價，新能源企業(yè)拿到補貼卻沒有付出應有的成本，而補貼的代價最終由納稅人埋單。

另外，巨額的產(chǎn)業(yè)補貼無法創(chuàng)造有效供給，電動車效率依然無法與燃油車相比。如何判斷電動車效率不足呢？

除了看熱效率這個技術標準之一之外，還可以看價格（性價比）。

1.價格是一種效率信號，性價比更高的產(chǎn)品，意味著更有效率（效用）。

2.價格是一種信息發(fā)送機制，將每個人的信息收集并發(fā)送，與供給機制一起形成一個資源配置系統(tǒng)。

3.價格是一種懲罰或獎勵機制，當價格高于企業(yè)家預期時，則獎勵高效供給；當價格低于企業(yè)家預期時，則懲罰低效供給。

若以技術標準替代價格機制，就會破壞市場的懲罰與獎勵功能，導致低效和混亂。

首先，政府以及任何人都無法確定什么樣的技術標準是市場需求以及高效率的。當前補貼的標準以電池續(xù)航能力為核心指標，這就引導車企往續(xù)航能力上發(fā)力，只要達到續(xù)航能力標準即可拿到補貼，至于市場的需求以及其他技術（如安全、智能化）則放在次要位置。

其次，市場需求是多元化的，是政府及個人無法控制的，更是單一的電池續(xù)航標準不能替代的。有些汽車主打安全性能，有些主打舒適性，有些主打科技感等，只要市場埋單，就可以激勵車企往創(chuàng)新領域發(fā)展。

最后，價格機制是一組自發(fā)程序。企業(yè)家按照最大化原則在市場上尋尋覓覓，探索各種新需求，開發(fā)相應的技術，推出新產(chǎn)品，從而提升經(jīng)濟效率。

諾基亞續(xù)航7天，后來的蘋果手機續(xù)航下降到1天，為什么市場還是接受了蘋果手機？因為蘋果推出的是智能手機，智能手機的網(wǎng)絡化、智能化的價值遠遠超過了功能手機，于是人們可以接受僅1天的續(xù)航。換言之，智能手機的總體效率大于功能手機。

再看新能源汽車，國家的補貼標準盯在電池續(xù)航上，但是否考慮過通過其他技術價值對續(xù)航進行替代。

假如一臺續(xù)航能力300公里的新能源汽車，具備無人駕駛功能。無人駕駛可以幫助用戶抽出時間處理其他事情，這就相當于提升了效率，而只要總體效率具備優(yōu)勢，用戶就能夠忍受電池續(xù)航的缺陷。

但是，無人駕駛技術的技術革新并非易事。所以，不管是電池續(xù)航方向，還是無人駕駛方向，都應該交給市場、企業(yè)家去探索，而不是靠政策補貼來引導。

很多人希望，通過政策補貼來壯大我國的汽車工業(yè)。但這一美好愿望以及家國情懷，不是被經(jīng)濟規(guī)律懲罰，就是被騙補以及金融套利者利用。

汽車制造屬于資本密集型行業(yè)，很多人認為，以財政補貼扶持新能源，可以提高車企的資本積累。這種“奉獻精神”，會造成選擇性歧視，引發(fā)擠出效應，反而降低了市場效率。

總而言之，市場是一個私人契約的集合，公共權力、公共利益干預市場，使一方面受惠的同時，定然導致另外一方受損。如此，便扭曲了市場價格，破壞了獎懲機制，不利于行業(yè)技術的提升。

戈森定律：未來新能源汽車之路怎么走？

新能源的發(fā)展，不存在人為主觀的好與壞，所有的好與壞都是市場來判斷的，而不是產(chǎn)業(yè)政策決定的。

我們真正要考慮的是，什么樣的產(chǎn)業(yè)政策有利于新能源汽車發(fā)展，政府應該扮演什么角色才能促進經(jīng)濟增長和技術革新。

張維迎認為，市場準入限制、投資規(guī)?？刂?、信貸資金配給、稅收優(yōu)惠和財政補貼進出口關稅和非關稅壁壘、土地價格優(yōu)惠等產(chǎn)業(yè)政策，都不利于經(jīng)濟效率的提升。他批評說：“產(chǎn)業(yè)政策是披著馬甲的計劃經(jīng)濟，在這個年代復活了。二者都體現(xiàn)了政府對經(jīng)濟生活、資源配置的干預?！?/p>

我們常說，政府不要干預市場。不干預市場指的是，政府不要干預市場價格，破壞懲罰及獎勵機制，阻礙市場要素流通。

比如產(chǎn)業(yè)補貼、信貸優(yōu)惠，其實是扭曲了市場價格，給市場釋放了錯誤的信號，獎勵了大量重復建設，創(chuàng)造了大量無效供給，反而懲罰了技術創(chuàng)新者、未能拿到補貼者，排擠了試圖進入者。

那么，政府到底該做什么呢？

在哈耶克看來，政府不需要為經(jīng)濟設定什么目標，只需要建立公平規(guī)則，在公平規(guī)則中，每個個體就像螞蟻一樣會根據(jù)自己的目標行事。這樣經(jīng)濟系統(tǒng)自然就運轉(zhuǎn)起來了。這個主張可以概括為“國家的無目標性”。

除了建立產(chǎn)業(yè)規(guī)則、制度之外，政府還應該做什么呢？

以日本為例，日本是全球為數(shù)不多的產(chǎn)業(yè)政策比較成功的國家，中國的產(chǎn)業(yè)政策最初也是受日本的影響而提出。

在小宮隆太郎看來，產(chǎn)業(yè)政策對于處理“市場失靈”是十分必要的。但是，他強調(diào)其中存在幾個問題：如何界定市場失靈？采取什么樣的措施矯正？若市場失靈，政策又失誤，應當怎么辦？如何權衡產(chǎn)業(yè)政策的效果和代價？

同時，小宮隆太郎遵循“市場的歸市場，凱撒的歸凱撒”的原則，將產(chǎn)業(yè)政策擴展到“關于產(chǎn)業(yè)的一般基礎設施，包括工業(yè)用地、產(chǎn)業(yè)用的公路、港口、工業(yè)用水和供電等政策”。

林毅夫則將企業(yè)家和政府的職能分開，企業(yè)家的創(chuàng)新主要是在產(chǎn)品和技術層面，基礎科研和公用技術的突破得依靠政府支持。

換言之，市場失靈的領域，尤其是與產(chǎn)業(yè)相關的基礎設施、公共用品領域，產(chǎn)業(yè)政策的作用可以體現(xiàn)出積極的一面。

小宮隆太郎認為，復興時期對鋼鐵工業(yè)的貸款；在造船工業(yè)奪得50%的世界市場以前，對造船工業(yè)、海運業(yè)的補貼；為建立汽車等工業(yè)發(fā)展環(huán)境，對公路、港口等社會基礎設施的投資等，這些投資及補貼，不是任意的“瓜分錢財”，對價格機制的破壞相對較輕。

這一點是毋庸置疑的。

比如電動車的充電樁屬于基礎設施。在2020年，中國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

截至2019年6月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為100.2萬臺，僅完成目標的20.8%，而新能源汽車的市場保有量已達到344萬輛。很多人認為，充電樁不足，限制了新能源汽車的發(fā)展。

充電基礎設施建設是一項耗資巨大、投資回收期長的工程。以充電站為例，基礎設施、配電設施以及運營成本，加起來不低于400萬元。這屬于小宮隆太郎界定的市場失靈的一面，政府需要對這一基礎設施投入。

與產(chǎn)業(yè)相關的基礎設施不能盲目建設，而需要跟隨產(chǎn)業(yè)走勢及技術進步而定。但是，財政補貼由于扭曲了市場價格，容易對基礎設施的投入發(fā)出錯誤的信號。

換言之，在財政補貼之下，政府很難判斷新能源汽車的真實需求，也就無法預計應該投入多少充電基礎設施。所以，只有讓市場自己發(fā)揮作用，政府才好配合市場投入相匹配的基礎設施。

另外，在發(fā)展新能源方面，日本的方向在氫燃料上。上個世紀70年代，兩次世界石油危機重創(chuàng)日本工業(yè)經(jīng)濟，于是日本政府推動經(jīng)濟結構轉(zhuǎn)型，鼓勵發(fā)展核能替代石油。隨后日本核能核電產(chǎn)業(yè)快速膨脹，并于2017年12月發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”，主要目標包括到2030年左右實現(xiàn)氫能源發(fā)電商用化，以削減碳排放并提高能源自給率。

日本政府的主要職責便是“重點推進可大量生產(chǎn)、運輸氫的全球性供應鏈建設”，在實證測驗基礎上建立氫發(fā)電商業(yè)產(chǎn)業(yè)體系，將氫加氣站從目前的100所擴建至900所，支持80萬臺燃料電池汽車以及530萬臺以上的家庭用發(fā)電設備。日本政府的財政補貼主要用在加氫站基礎設施建設方面，而不是在氫燃料電池車上。

這就是“市場的歸市場，凱撒的歸凱撒”。

在市場方面，技術革新及商用化方面還需要不斷試錯，距離新能源規(guī)模經(jīng)濟時代還為時尚早。

2019年，恒大主席許家印宣布，恒大旗下新能源車的年產(chǎn)量將在成本下降30%的基礎上達到100萬輛，并用3～5年時間成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。

此外，計劃通過一年半左右招募8 000名符合條件的科研專家、科技人員、高精尖人才，將恒大新能源電池提升到世界一流水平，同步研發(fā)15款車型，“創(chuàng)造汽車業(yè)的一個世界紀錄”。

然而，許家印是成功還是失敗都只能交給市場去驗證。

不得不提的是，在市場中，經(jīng)濟增長的規(guī)律是沿著戈森三大定律一步一步地演進的。

戈森第一定律，即“欲望強度或享樂遞減定律”。這一規(guī)律將重復建設轉(zhuǎn)化為無效產(chǎn)能，比如，大量補貼刺激資金擁入，生產(chǎn)大批同質(zhì)化的車型。缺乏創(chuàng)新的同質(zhì)化電動車導致用戶邊際效用遞減，購買欲望減退，產(chǎn)能過剩。

這時，消費者開始轉(zhuǎn)向其他車型如汽油車，或者其他消費品，以尋求更大效用。當各種商品的總效用相等時，人們的效用最大化。這就是戈森第二定律，是一種無差異曲線的概念，也叫效用相等定律。

戈森第二定律對企業(yè)來說是毀滅性的，這意味著你的產(chǎn)品被其它商品所替代。

戈森第三定律，即在原有欲望已被滿足的情況下，要取得更多的享樂量，只有發(fā)現(xiàn)新享樂或擴充舊享樂。換言之，企業(yè)需要通過新技術、新產(chǎn)品來提升用戶的效用。

戈森第三定律本質(zhì)上與薩伊定律是一樣的，即有效供給創(chuàng)造有效需求，只是前者的角度是需求側，后者的角度是供給側。

戈森定律描述了市場演變規(guī)律，即市場如何起作用。在工業(yè)化時代，政府與市場的職責容易區(qū)分，比如政府負責提供基礎設施，企業(yè)負責技術專利及產(chǎn)品開發(fā)。

但是，在知識經(jīng)濟時代，由于知識具有公共屬性，存在技術外溢，基礎科研及技術領域都存在一定的市場失靈，這時戈森定律不太起作用。

美國諾貝爾經(jīng)濟學獎得主保羅認為，由于技術外溢的存在，需要政府介入，承擔開發(fā)公共知識及技術的職責。從基礎科學到基礎科研，再到通用性技術，從公共產(chǎn)品到公共化產(chǎn)品，政府的作用越來越重要。

所以，在未來，政府在教育及科研方面的基礎設施投入，包括人文及制度環(huán)境，決定了一個國家的高度。