軌道交通引入樞紐機場方案探討

張海濤

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，北京 102628）

1 研究背景

當前，我國對機場軌道交通發(fā)展較為重視，應(yīng)加強樞紐機場與軌道交通的互聯(lián)互通，建設(shè)內(nèi)外部聯(lián)通的綜合交通運輸體系，是提高機場運行效率的關(guān)鍵。

國家發(fā)展和改革委員會印發(fā)了《關(guān)于促進樞紐機場聯(lián)通軌道交通的意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2020〕576號），意見提出應(yīng)進一步強化對機場軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃引導，多措并舉，加快樞紐機場與軌道交通內(nèi)外聯(lián)通建設(shè)，完善樞紐機場的綜合交通運輸體系，提升我國樞紐機場的國際競爭力。

2 樞紐機場分類及集疏運發(fā)展存在的不足

2.1 樞紐機場分類及布局

根據(jù)樞紐機場規(guī)劃布局、功能定位、規(guī)模和旅客集疏運需求等因素，機場主要分為國際樞紐機場、區(qū)域樞紐機場、干（支）線機場。其中，國際樞紐機場有效客流腹地為800～1 000 km范圍，區(qū)域樞紐機場有效客流腹地為300～500 km范圍，干（支）線機場主要客流腹地為300 km范圍內(nèi)。

在《全國民用運輸機場規(guī)劃布局》中，提出完善我國華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群建設(shè)，形成以京津冀、長三角、珠三角世界級機場群，北京、上海、廣州等國際型樞紐機場，沈陽、天津等區(qū)域樞紐機場構(gòu)建的樞紐機場體系布局。

2.2 樞紐機場軌道集疏運發(fā)展不足

近年來，隨著我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，越來越多的樞紐機場開始引入軌道交通，逐步形成以地鐵為代表的城市軌道交通的單一模式向高速鐵路、城際鐵路等各類型多層次軌道交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，對優(yōu)化機場陸側(cè)空間布局、緩解機場交通擁堵有重要意義。部分地區(qū)對引入樞紐機場的軌道交通發(fā)展的客觀規(guī)律認識不足，對實際需求和機場的定位發(fā)展把握不到位，在軌道線路布局、規(guī)劃銜接等方面存在一些不足。第一，對機場定位的把握不足，盲目整合“機場+高速/城際鐵路”；第二，機場軌道集疏運系統(tǒng)的銜接方式尚需優(yōu)化，主要體現(xiàn)在機場端的便捷性、機場軌道與沿線其他軌道線換乘便捷性的不足；第三，機場軌道交通規(guī)劃銜接不到位，部分機場存在盲目追求擴大機場站規(guī)模。

3 多層次軌道交通體系及分類施策

3.1 各層次軌道交通特征分析

從我國引入樞紐機場的軌道交通類型分析，目前主要包括高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等四類。

高速鐵路為設(shè)計速度250 km/h（含預留）及以上、運行動車組列車、初期運營速度不小于200 km/h的客運專線鐵路，主要以實現(xiàn)各省份之間便捷通道，相比民航，主要服務(wù)競爭范圍為300～800 km。

城際鐵路為設(shè)計速度200 km/h及以下的快捷、高密度客運專線鐵路，主要服務(wù)于相鄰城市及城市群，競爭服務(wù)范圍為100～300 km。

市域（郊）鐵路又稱通勤鐵路，設(shè)計速度一般為100～160 km/h，是都市圈市域范圍內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)，主要服務(wù)于城市中心區(qū)與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的旅客出行，競爭服務(wù)范圍為50～100 km之內(nèi)。

城市軌道交通以地鐵為代表，多以服務(wù)都市區(qū)通勤、通學等短距離交通出行為主，運輸組織多通過采用小編組、高密度作業(yè)方式，改善城市整體交通出行環(huán)境，競爭服務(wù)范圍多為50 km內(nèi)。

3.2 軌道交通體系

截至2019年底，中國高鐵運營里程達3.5 萬km，城際鐵路里程超2 000 km，城市軌道交通線路超6 700 km。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》及各主要城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，全國鐵路網(wǎng)及軌道交通網(wǎng)絡(luò)將進一步擴大，逐步形成以高速鐵路連通各省市主要節(jié)點，城際鐵路連通都市圈各城市節(jié)點，市域鐵路、城市軌道交通支撐都市圈城市內(nèi)運輸?shù)亩鄬哟诬壍澜煌ㄟ\輸體系。

3.3 軌道交通引入樞紐機場分類施策

第一，高速鐵路引入樞紐機場，應(yīng)集合機場功能定位、客流腹地、高速鐵路線位走向及客流吸引范圍，以增強互補、擴大合作、避免競爭為基礎(chǔ)，完善綜合交通樞紐建設(shè)。其中，國際型樞紐機場隨著我國樞紐機場地位的不斷提升，國際及地區(qū)客流量不斷攀升，引入高速鐵路可有效拓展機場客流腹地，釋放機場中短途航班空域資源，提升機場競爭力。區(qū)域型機場樞紐數(shù)量、密度相對較大，其主要客流服務(wù)范圍與高鐵重疊，競爭性高于互補性，相互之間換乘客流較少，引入高鐵必要性相對較小，但在全球城市排名靠前，需代表國家參與國際競爭的區(qū)域型樞紐機場應(yīng)考慮引入高速鐵路，以增強城市競爭力。

第二，城際鐵路引入樞紐機場。在機場、軌道交通中，城市群是地區(qū)重要的客源地，是居民出行的主要方式，城際鐵路引入樞紐機場可有效擴大機場客流吸引力，城際鐵路可將機場群內(nèi)的各機場連接，有利于航空資源的優(yōu)化配置，提高旅客出行便捷性。因此，建議國際型樞紐機場和區(qū)域型樞紐機場均應(yīng)規(guī)劃城際鐵路的引入。

第三，市域鐵路和城市軌道交通引入樞紐機場。鑒于市域鐵路、城市軌道交通承載都市圈內(nèi)部旅客出行服務(wù)，是樞紐機場主要的客源地，建議樞紐機場在規(guī)劃中均考慮預留市域鐵路和城市軌道交通接入條件。

4 高速鐵路引入樞紐機場案例分析

高速鐵路引入樞紐機場方案主要是兩方面問題：第一，高速鐵路引入機場的線位布局，第二，機場站的車站規(guī)模。本次通過深南鐵路引入珠三角樞紐（廣州新）機場方案對高速鐵路引入樞紐機場方案進行簡單分析。

4.1 珠三角樞紐（廣州新）機場規(guī)劃概況

根據(jù)機場選址報告，珠三角樞紐（廣州新）機場位于佛山更合鎮(zhèn)東北部、肇慶市蛟塘鎮(zhèn)西側(cè)的瀝南村附近，占地面積18 km2，設(shè)民用跑道2條，跑道構(gòu)型方案為一組遠距平行跑道，西側(cè)跑道按4F標準設(shè)計（3 800 m×60 m），東側(cè)跑道按4E標準設(shè)計（3 800 m×45 m）。

4.2 客運量預測

根據(jù)樞紐機場站客運功能及運輸需求預測，預測珠三角樞紐（廣州新）機場近期旅客發(fā)送量251萬人次，辦理通過客車200對；遠期旅客發(fā)送量638萬人次，辦理通過客車235對。

4.3 線路引入機場方案

目前與珠三角樞紐（廣州新）機場站相關(guān)的鐵路線路主要有廣湛鐵路、深南鐵路和肇順南城際。鑒于廣湛、深南分別聯(lián)通廣州、深圳，結(jié)合廣湛鐵路線路走向，本次推薦采用深南鐵路、廣湛鐵路正線平行引入機場方案。

4.4 機場站設(shè)置方案

根據(jù)預測客運量，車站設(shè)置4條到發(fā)線可滿足作業(yè)需求。結(jié)合機場站中廣湛鐵路、深南鐵路引入方式，綜合考慮運輸組織靈活性，降低工程造價，合理利用機場空間，推薦采用廣湛鐵路居中、深南外包引入的合場布置方案，車站規(guī)模采用2臺8線，到發(fā)線有效長650 m，設(shè)島式站臺2個，預留肇順南接入條件。機場站平面布置示意圖如圖1所示。

圖1 機場站平面布置示意圖（單位：m）

5 結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們對出行舒適度、便捷性需求不斷提高，軌道交通引入樞紐機場是構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系重要一環(huán)。

結(jié)合機場腹地客流需求，國際型樞紐機場和重點城市的區(qū)域型樞紐機場應(yīng)統(tǒng)籌布局高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通的引入。對于有條件的樞紐地區(qū)，應(yīng)結(jié)合城市空間規(guī)劃布局，通過建設(shè)樞紐聯(lián)絡(luò)線等方式，實現(xiàn)多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)化引入。

區(qū)域型樞紐機場應(yīng)規(guī)劃預留城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通，慎重決策高速鐵路引入。干（支）線樞紐機場應(yīng)規(guī)劃市域鐵路和城市軌道交通引入。

軌道交通引入樞紐機場應(yīng)盡量采用與航站樓并行或垂直模式，避免穿行機場跑道；樞紐機場站應(yīng)盡量靠近航站樓，以減少旅客走行距離；車站規(guī)模應(yīng)根據(jù)預測客流量合理選擇，避免盲目追求大，造成不必要的浪費，對于暫不具備條件的要提前做好規(guī)劃，預留車站建設(shè)用地和空間等條件。