井下新能源電動支架搬運車絕緣監(jiān)測和漏電保護(hù)應(yīng)用

曹建文

（1.中煤科工集團(tuán)太原研究院有限公司， 山西 太原 030006； 2.山西天地煤機(jī)裝備有限公司， 山西 太原 030006）

0 引言

當(dāng)前我國煤礦井下無軌膠輪運輸絕大多數(shù)使用防爆柴油機(jī)車，只有少數(shù)使用進(jìn)口的防爆蓄電池車輛。隨著大量防爆柴油機(jī)車在煤礦井下的應(yīng)用， 有害氣體或噪聲嚴(yán)重超標(biāo)，對井下人員職業(yè)健康形成危害[1]。從2004 年開始研究井下電動無軌運輸車開始發(fā)展到現(xiàn)階段， 國內(nèi)已經(jīng)開始在井下綜采工作面上使用以蓄電池作為動力源的新能源重載電動支架搬運車輛。

井下新能源電動支架搬運車是一種非公路型、 短距離液壓支架搬運設(shè)備， 適用于井下綜采工作面搬家倒面時對液壓支架鏟、頂、推等，其工作特點為零排放、高動力性能、高出勤率、低運營費。

井下重載車輛的新能源電動支架搬運車具有運載力大、加減速頻繁、轉(zhuǎn)彎頻率大、驅(qū)動力矩大、電氣回路數(shù)多、布線復(fù)雜等特點，較其他輕型車輛電氣系統(tǒng)更容易發(fā)生短路和漏電故障。

為此， 在井下新能源電動支架搬運車電氣系統(tǒng)設(shè)計中，除了滿足基本的驅(qū)動功能之外，如何進(jìn)行絕緣監(jiān)測和漏電保護(hù)，也是電氣系統(tǒng)設(shè)計的重要研究內(nèi)容之一。

1 井下新能源支架搬運車電氣驅(qū)動系統(tǒng)

井下新能源電動架搬運車電氣驅(qū)動系統(tǒng)一般由動力電池、主控制器、電機(jī)驅(qū)動器、行走電機(jī)、油泵電機(jī)等組成，如圖1 所示。

動力電池為電動汽車提供電源， 動力電池由蓄電池組、電池管理單元等組成。電氣驅(qū)動系統(tǒng)為新能源電動車的主回路，包括主控制器、電機(jī)驅(qū)動器和電機(jī)。 由于支架搬運車系統(tǒng)屬于重型運載車輛，轉(zhuǎn)向驅(qū)動力大，車輛轉(zhuǎn)向需要油泵電機(jī)帶動液壓系統(tǒng)來實現(xiàn)。

圖1 井下新能源支架搬運車電氣系統(tǒng)

井下新能源支架搬運車前后機(jī)架一般采用鉸接方式連接。電氣驅(qū)動系統(tǒng)由主控箱、驅(qū)動電控箱、輪邊電機(jī)、油泵電機(jī)和電池組等組成。 主控箱負(fù)責(zé)根據(jù)支架搬運車的行走控制，驅(qū)動電控箱完成對行走電機(jī)的驅(qū)動控制，輪邊電機(jī)通過減速器減速后接輪胎。 另外油泵電機(jī)驅(qū)動器通過DC/AC 逆變后完成對油泵電機(jī)的驅(qū)動控制。

井下電氣設(shè)備除了要滿足設(shè)備的牽引驅(qū)動需求之外，還需要滿足防爆要求。 因此井下新能源車輛的電氣驅(qū)動系統(tǒng)布置方式與地面新能源車輛電氣驅(qū)動系統(tǒng)布置方式不一樣。 井下新能源支架搬運車電氣系統(tǒng)布置，見圖2。

圖2 井下新能源支架搬運車電氣系統(tǒng)布置圖

在新能源車輛系統(tǒng)中， 動力電池約占整車質(zhì)量的20%～30%， 動力電池布置方式對車的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計及整車性能影響也較大。地面車輛動力電池布置在底盤下方，采用T 形、矩形、混合形布置方式[2]。 為滿足防爆要求，井下新能源電動支架搬運車中的電池組不允許像地面車輛那樣，電池組直接布置在底盤下方或中央通道附近。

考慮到安標(biāo)原因， 井下新能源電動車設(shè)計時將電池組布置在支架車尾部，其優(yōu)點是，一是可以避免布置在車身下方使電池組受損，二是當(dāng)支架搬運車承載時，可以抵消液壓支架對前后輪的轉(zhuǎn)動力矩。

驅(qū)動電控箱位于鉸接部后面， 電控箱內(nèi)放置DC/AC變頻器及輔助回路。 電控箱內(nèi)可以對驅(qū)動電氣回路起到保護(hù)作用，同時可以抵消電池組對后輪的轉(zhuǎn)動力矩。

井下移動車輛產(chǎn)生漏電的原因一般由幾方面： ①電纜和設(shè)備由于井下環(huán)境潮濕，長時間運行，電纜絕緣老化或潮氣入侵，引起絕緣下降，使得正常運行時系統(tǒng)對外殼的絕緣降低而發(fā)生漏電； ②各電控箱間電纜由于車輛在行進(jìn)、 拐彎等過程中造成電纜受到機(jī)械損傷而導(dǎo)致絕緣降低而漏電；③電控箱內(nèi)功率器件散熱不良、潮濕等造成電器件老化漏電。

根據(jù)實踐經(jīng)驗， 井下移動車輛絕緣下降和漏電故障主要出現(xiàn)在電池箱出線側(cè)，如斷路器手柄間隙間進(jìn)水、各電控箱、電氣設(shè)備間的移動電纜受到機(jī)械擠壓而造成漏電。對于放置于密閉的電控箱內(nèi)的電氣設(shè)備， 相對外露的電纜漏電故障率要低的多。包括脈沖式、平衡電橋法、絕緣監(jiān)測裝置。

2 絕緣檢測

對于直流供電系統(tǒng)， 國內(nèi)外目前通用的絕緣檢測和漏電保護(hù)有多種方式包括電橋檢測法[3]、信號注入法[4]和有源絕緣電阻檢測法[5]三大類。 其中，規(guī)定動力蓄電池絕緣電阻最小值為100Ω/V，安全值為100～500Ω/V[6，7]。

電橋檢測法是在正、 負(fù)母線之間串聯(lián)兩個等值的較大電阻，兩個電阻之間形成橋臂，構(gòu)成平衡電橋電路。 在地與串聯(lián)的兩電阻支架串上電流表。該種方法簡單，但是對構(gòu)建的電路精確度要求很高[8]。

信號注入法是將信號通過電池的一端注入， 將霍爾檢測傳感器加載到負(fù)載上。 該方法的缺點是增加了直流供電系統(tǒng)的紋波系數(shù)，影響供電質(zhì)量[8]。

有源絕緣電阻檢測法分別給電池正、 負(fù)母線與車體支架注入高壓直流信號，進(jìn)行絕緣電阻的測量。該方法的缺點是存在瞬間高壓問題[9]。

電橋檢測法多用于對安全性要求不高的場合，如光伏逆變系統(tǒng)，對于安全性要求較高的行業(yè)如醫(yī)療器械、核電、數(shù)據(jù)中心等，大多采用脈沖式信號注入法進(jìn)行絕緣檢測。

對于井下用電設(shè)備來講， 信號注入法適用于井下直流供電網(wǎng)絡(luò)絕緣和漏電檢測， 如井下無軌架線運輸車輛等。 對于單臺移動電驅(qū)車輛來講，并不是非常適用。 一是檢測準(zhǔn)確度受系統(tǒng)分布電容影響大， 二是注入信號實際上是給交流系統(tǒng)引入了一個干擾源， 影響直流系統(tǒng)的正常工作且造成成本高、電路復(fù)雜。

本文依據(jù)文獻(xiàn)[10]設(shè)計一種絕緣檢測方法，針對電池組的靜態(tài)、充電和放電不同情況，對動力電池的絕緣電阻進(jìn)行實時監(jiān)測。 和參考文件[10]不同的是，本文僅設(shè)計一個并聯(lián)電阻r1用來計算正極柱和負(fù)極柱對外殼的絕緣電阻。這樣設(shè)計減少了開關(guān)和并聯(lián)電阻，同時也不用進(jìn)行Rp和Rn的比較，簡化后的絕緣監(jiān)測模型如圖3 所示。

絕緣監(jiān)測模型中包括電池、監(jiān)測電路、充電設(shè)備和電阻組成。其中蓄電池正極柱和外殼間的絕緣電阻為Rp，負(fù)極柱和外殼間的絕緣電阻為Rn。 在Rp和Rn之間分別并聯(lián)電阻r1， 通過開通和關(guān)斷K1決定是否將r1并入電路。通過構(gòu)建的兩個電壓方程組可以分部求出Rp和Rn，見式（1）和式（2）。

圖3 絕緣監(jiān)測模型

同理當(dāng)開關(guān)K2閉合進(jìn)行電池充電時， 該電路也可以實時測得充電時的電池正負(fù)極的絕緣情況。

該模型中， 測得的電壓U1和U2通過調(diào)理電路后進(jìn)入驅(qū)動電控箱的控制器，接入整個車輛電氣系統(tǒng)中。礦用電驅(qū)車電池母線電壓一般為240～640V，按照絕緣電壓安全值為500Ω/V 考慮， 絕緣電阻值取為320kΩ， 取r1為300k。這樣當(dāng)電池極柱對地絕緣下降到320kΩ 附近時，便于檢測接入電阻r1后分流情況， 從而便于計算正負(fù)極柱對地絕緣電阻值，提高檢測準(zhǔn)確度。

3 漏電保護(hù)

在電動車系統(tǒng)中， 一般漏電流分為四種， 電源漏電流、半導(dǎo)體元件漏電流、電容漏電流和濾波器漏電流[11]。由于井下新能源支架搬運車電控系統(tǒng)中的半導(dǎo)體功率器件、電容、濾波器等均布置在防爆殼體內(nèi)，位置固定且不會隨著車輛的動作而發(fā)生移動。 所以在井下新能源支架搬運車漏電保護(hù)方案中主要考慮電源漏電流。

直流母線從電池箱正負(fù)極柱接線后， 經(jīng)斷路器后輸出接各驅(qū)動電控箱。漏電流傳感器放置在母線上，正母線和負(fù)母線均穿過漏電流傳感器的中間孔。 根據(jù)基爾霍夫定律，流入和流出的電流會互相抵消。當(dāng)直流電源沒有漏電時，正負(fù)極流入和流出的電流抵消后和為零。當(dāng)出現(xiàn)單極漏電故障時，比如正極對外殼存在漏電故障時，正極流出的部分電流經(jīng)外殼流走， 造成正極流出電流不能全部通過負(fù)極流回電池。 這樣正負(fù)極電流抵消后仍然存在部分電流即漏電流，如圖4 所示。這部分漏電流通過漏電流傳感器檢測到，以4～20mA 電流信號傳輸給控制器。 當(dāng)控制器檢測到漏電流超過一定閾值之后， 電氣控制系統(tǒng)切斷電機(jī)驅(qū)動器輸出回路加以保護(hù)。

圖4 漏電流檢測原理圖

4 絕緣監(jiān)測和漏電保護(hù)系統(tǒng)接入方案

絕緣監(jiān)測和漏電保護(hù)在電氣系統(tǒng)中要完成檢測、通訊、保護(hù)、警示等功能。 本文設(shè)計一種絕緣監(jiān)測和漏電保護(hù)系統(tǒng)接入方案， 完成對正負(fù)極對外殼絕緣實時在線監(jiān)測和漏電保護(hù)控制，其原理框圖如圖5 所示。絕緣監(jiān)測電路通過分壓后測得的電壓U1、U2，經(jīng)調(diào)理和比較電路后接入CPU，CPU 經(jīng)A/D 轉(zhuǎn)換后得出U1、U2， 然后根據(jù)式（1）、式（2）計算出絕緣電阻Up、Un。 漏電流檢測通過漏電流傳感器輸出信號4～20mA，經(jīng)電流電壓變換通過A/D 轉(zhuǎn)換后經(jīng)CPU 計算得出。

圖5 絕緣監(jiān)測、 漏電保護(hù)系統(tǒng)接入方案

絕緣電阻Up、Un和漏電流數(shù)據(jù)通過CAN 控制器和收發(fā)器發(fā)送到現(xiàn)場總線CAN 網(wǎng)絡(luò)上， 現(xiàn)場總線CAN 網(wǎng)絡(luò)上的其他單位可以通過報文方式接收到絕緣電阻Up、Un和漏電流值，然后參與到對其他電氣設(shè)備的控制中。

需要注意的是， 本文設(shè)計的絕緣監(jiān)測和漏電保護(hù)是基于電池電壓緩慢變換情況下來研究的。 如果支架搬運車在實際運行中發(fā)生電壓瞬變情況， 就會導(dǎo)致計算不準(zhǔn)確。按照實際工程試驗來看，井下新能源支架搬運車在實際使用中，未發(fā)生電壓突然降到零情況。 當(dāng)電壓突降時，一般發(fā)生在正負(fù)極突然短路，這時短路電流很大，將會造成斷路器直接脫扣斷電， 從而對電池正負(fù)極輸出回路進(jìn)行保護(hù)。

5 結(jié)束語

對于井下新能源支架搬運車車輛來說，絕緣是否良好和漏電保護(hù)是否可靠在電氣系統(tǒng)起到重要的作用。本文設(shè)計了一種較實用的絕緣監(jiān)測方法、漏電保護(hù)方案以及系統(tǒng)接入方案，便于實施和應(yīng)用。通過現(xiàn)場試驗，該絕緣監(jiān)測和漏電保護(hù)系統(tǒng)實用穩(wěn)定、便于接入支架車電氣系統(tǒng)。