過度依賴生物燃料有風(fēng)險
——訪Transport & Environment航運部門主管Fa?g Abbasov博士

本刊記者 薛龍玉

2020年1 1月，IMO MEPC第75屆會議通過了航運業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略短期減排措施，新規(guī)一出立即吸引了業(yè)界各方的廣泛討論，重新將大家的焦點聚集到環(huán)保法規(guī)上來。隨后，歐盟推出了《可持續(xù)與智能交通戰(zhàn)略》，為歐洲運輸系統(tǒng)實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型做出了規(guī)劃。與此同時，歐盟也在加速推進(jìn)將航運業(yè)納入歐洲排放交易體系（EU ETS）的進(jìn)程。關(guān)于這些大事件，歐洲環(huán)保非政府組織Transport &Environment (T&E)都做出了相關(guān)研究分析和評論。

T&E自成立至今已有30多年的歷史，是全球交通運輸領(lǐng)域最有影響力的非營利、非政府機(jī)構(gòu)之一，其愿景是構(gòu)建一個零排放、價格友好而且對人類健康、氣候和環(huán)境危害最小的交通運輸系統(tǒng)。T&E擁有自己的專家隊伍和科研力量，多年以來一直在為實現(xiàn)清潔可持續(xù)的交通運輸積極發(fā)聲，歐洲多項重要的環(huán)保立法背后都有該組織的推動。他們幫助揭發(fā)了“柴油門”丑聞，促使歐盟決定淘汰棕櫚油生物柴油，爭取到了航運業(yè)禁止船舶攜帶高硫油禁令的制定，而且推動創(chuàng)建了全球最大的航空業(yè)碳排放交易市場。對于航運業(yè)而言，選擇哪些清潔燃料可以實現(xiàn)脫碳仍未有定論，IMO主導(dǎo)的短期減排措施和歐洲力推的將航運納入ETS都引起了大量爭議。為了從不同角度更加全面地理解這些熱點議題，本刊專訪了T&E航運部門主管Fa?g Abbasov博士。

記者：2020年底，歐委會發(fā)布了《可持續(xù)與智能交通戰(zhàn)略》，相關(guān)工作文件指出，到2050年，在總體燃料構(gòu)成中，液體生物燃料將占比39%～40%，Transport & Environment組織對這項戰(zhàn)略表示歡迎，但強(qiáng)調(diào)稱航空和航運業(yè)高度依賴生物燃料有風(fēng)險，可能會引發(fā)一場生態(tài)災(zāi)難。T&E為什么會得出這一結(jié)論？您如何看待生物燃料在航運業(yè)脫碳中的作用？

Fa?g Abbasov：生物燃料給地球和技術(shù)轉(zhuǎn)型帶來了雙重危害。首先，基于農(nóng)作物的生物燃料對于溫室氣體減排幾乎毫無作用，而且按生命周期來衡量的話，這類生物燃料在某些情況下反而還會顯著增加氣候排放。舉個例子，基于棕櫚油的生物柴油給氣候變化造成的惡劣影響是化石柴油的3倍之多。換句話說，使用基于農(nóng)作物的生物燃料無異于“飲鴆止渴，剜肉醫(yī)瘡”。

其次，對于高級生物燃料而言，例如基于廚余廢棄油（usedcooking oil）的生物柴油或者由肥料或垃圾填埋場生產(chǎn)而來的生物甲烷，目前并沒有足夠的可持續(xù)生物原料來滿足所有競爭領(lǐng)域的需求。舉例來說，即使我們將歐洲所有可持續(xù)的非作物生物原料都撥來生產(chǎn)航空煤油，我們也只能滿足歐洲整個航空領(lǐng)域大約11.4%的能源需求，如圖1所示。

圖1 高級生物燃料不足以幫助航空業(yè)在2050年實現(xiàn)脫碳

此外，可持續(xù)的生物甲烷甚至無法滿足歐洲10%的家庭用甲烷需求（如圖2所示），更不用說滿足來自船舶、公共汽車或卡車的龐大需求量了。鑒于可持續(xù)生物燃料存在這些局限性，指望它們來滿足航運業(yè)未來幾十年的燃料需求并非明智之策。

圖2 歐洲2050生物甲烷潛量甚至無法滿足家庭需求

記者：近期T&E的一份研究還發(fā)現(xiàn)，到2050年，歐洲可以通過大規(guī)模推廣電子燃料的生產(chǎn)來給飛機(jī)和船舶提供動力。電子燃料具體是指哪些類型的燃料？國際航運業(yè)是否可以依靠電子燃料實現(xiàn)碳減排目標(biāo)？

Fa?g Abbasov：許多不同類型的合成燃料都可以通過電力生產(chǎn)而來。對于航運業(yè)，我們主要關(guān)注的是綠色氣態(tài)和液態(tài)的氫和氨。不過也有別的替代燃料選項，例如電子甲醇、電子甲烷或電子柴油（被稱為合成碳?xì)浠衔锖痛碱惢衔铮５桥c其它電子替代燃料產(chǎn)品相比，使用電子氫燃料和電子氨燃料將是效率最高而且價格最低的船舶動力提供方式，如圖3所示。與前面提到的其他電子替代燃料相比，電子氫燃料和電子氨燃料的能量密度相對較低。關(guān)于這個課題，有研究機(jī)構(gòu)曾做過非常詳細(xì)的分析，結(jié)果顯示，船舶使用能量密度較低且價格更便宜的電子氫燃料和電子氨燃料但是需放棄一些載貨空間，經(jīng)濟(jì)效益要好過使用價格昂貴但是幾乎不會損失載貨空間的電子碳?xì)浠衔?電子醇類燃料。換句話說，從經(jīng)濟(jì)上來看，因為舍不下被放棄的載貨空間的那部分價值（也就是機(jī)會成本）而選擇依賴昂貴的燃料是不值得的。

圖3 歐洲2050生物甲烷潛量甚至無法滿足家庭需求

記者：盡管遭到許多行業(yè)機(jī)構(gòu)的反對，但歐盟一直在大力推進(jìn)將航運業(yè)納入歐洲碳排放交易體系的立法計劃，作為該提案的一大支持者，T&E認(rèn)為全面ETS（即包括歐盟內(nèi)部和進(jìn)出歐盟的所有航程）將對全球航運減排有哪些具體影響？

Fa?g Abbasov：首先，海上碳排放交易體系首次將“誰污染，誰付費”的原則引入航運業(yè)，從而可提升氣候污染的成本。其次，通過實行全面的海上ETS機(jī)制每年將產(chǎn)生約40億歐元的收入，這筆資金可用于海事研發(fā)、相關(guān)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及最重要的一點——采用電子燃料的綠色船舶的部署。如前所述，與超低硫燃油（VLSFO，即殘渣燃料油）相比，電子燃料的價格相當(dāng)高昂，這給它們的部署帶來了巨大的進(jìn)入壁壘。利用海上ETS帶來的收入可以幫助化解這些壁壘相關(guān)的風(fēng)險，例如可根據(jù)差價合約(CFD)對綠色燃料的使用進(jìn)行補(bǔ)貼，即為運營中的船舶彌補(bǔ)諸如超低硫油和電子氨燃料之間的價格差。此類機(jī)制已經(jīng)出現(xiàn)在了歐洲議會的提案當(dāng)中，按照提議，所有航運公司，無論它們的船舶船旗國或所有權(quán)歸屬如何，包括中國船舶在內(nèi)，都將有資格享受這種綠色補(bǔ)貼機(jī)制。

記者：有大型航運公司認(rèn)為脫碳先行者應(yīng)得到獎勵，希望歐盟能給已經(jīng)大力投資綠色解決方案的航運公司授予免費排放配額，對此您有何看法？

圖4 與總體運輸成本相比二氧化碳成本可忽略不計

圖5 航運ETS對消費品影響微乎其微

Fa?g Abbasov：我們相信，ETS已經(jīng)為脫碳先行者提供了默認(rèn)的內(nèi)置獎勵機(jī)制。一些船舶由于較早采用了新技術(shù)，因而效率比同時期的同類船舶更高，通常它們的二氧化碳排放量也更少。因此在排放交易體系之下，與效率較低的船舶相比，這類船舶將要支付的二氧化碳費用也相應(yīng)更低。所以，我們并不需要采用免費排放配額之類的過時工具。免費排放配額最初是為無法轉(zhuǎn)移二氧化碳成本的行業(yè)設(shè)計的。航運業(yè)并不存在這種苦惱，原因有兩個，一是每只集裝箱的二氧化碳成本僅僅會導(dǎo)致運輸成本出現(xiàn)輕微的上漲（例如，僅增加1%～2%），而這些額外成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及運費的自然多年度波動；二是二氧化碳價格對最終消費產(chǎn)品價格的影響微乎其微，因為船舶都是龐然巨物，而且海上運輸成本對商品漲價的貢獻(xiàn)非常小。舉個例子，假設(shè)每噸二氧化碳的價格為50歐元，這也只會導(dǎo)致歐洲的中國進(jìn)口iPad價格上漲不到1歐分。