提高城市道路通行效率的措施分析

陳靜

（南寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院有限公司，南寧 530022）

1 引言

由于我國城市居民生活水平不斷提高，戶均私家車擁有量快速增長，原有城市道路通行效率正在日益下降。僅靠增加交通設施供給量的手段并不能有效解決這一問題。因此，分析提升城市道路通行效率的措施具有非常重要的意義。

2 城市道路通行效率調(diào)查

2.1 調(diào)查對象

調(diào)查對象為某城市交通網(wǎng)，位于某省腹地，距離省經(jīng)濟圈較近。近幾年，該城市逐漸加強了大規(guī)模區(qū)域交通基礎設施與交通樞紐建設，強化了區(qū)域交通樞紐的功能。但在全域內(nèi)總戶數(shù)不斷增加，常住人口私家車擁有量持續(xù)上升的情況下，居民出行需求已超脫可達性，朝著舒適性、快速性的方向發(fā)展。

2.2 調(diào)查結果

通過對調(diào)查對象進行分析可知，調(diào)查地人口日出行總量超出523.20萬人次，出行方式多為私家車（15.26%）、公交車和BRT（快速交通系統(tǒng)）（15.23%）、非機動車（含自行車、電動車，30.12%），其余為慢性交通出行方式、出租車。其中，私家車持續(xù)多年正增長，年均上升量可達3.02%。而從耗時上來看，中心城區(qū)居民出行步行平均時耗20.1 min，非機動車平均時耗22.35~25.8 min，常規(guī)公交出行平均時耗30.2~33.1 min，私家車平均時耗19.6 min。基于此，對調(diào)查地出入口道路交通量進行分析，每天交通量為1.96×105pcu，較上年增長50.2%，周五下午16∶00~18∶00、周一上午7:00~9:00為高峰時段，高峰時段車速為25.8 km/h，部分路段車速低于20.5 km/h，通行效率較低。

3 影響城市道路通行效率的因素

3.1 布局特征

城市道路布局特征關乎城市交通需求、交通出行方式、道路網(wǎng)絡布局，恰當?shù)某鞘胁季痔卣骺梢蕴岣叱鞘械缆房臻g資源利用率，反之則會抑制城市道路通行效率。一般城市道路通行效率可以以土地利用指標表示，比如，土地利用強度過大、不合理時，會導致交通系統(tǒng)與居民出行需求不符，從而降低道路通行效率[1]。

3.2 交通結構

在城市道路通行過程中，交通結構與于道路通行效率會受到出行線路組織、運行時間、運行成本等諸多因素的影響。比如，在出行線路組織方面，公交線路固定，在運行時間方面多于私人交通，若交通個體出行起止點與公交站點存在差距，就會選擇私人交通，影響道路通行效率。

3.3 交通管理

恰當而科學的交通管理可以促使交通需求與交通供應協(xié)調(diào)均衡變化，城市既有道路交通效率提高，表現(xiàn)為交通管理政策可實施性高、智能交通系統(tǒng)應用范圍廣。而不當?shù)慕煌ü芾韯t會導致道路網(wǎng)絡交通分擔失衡、資源配置不恰當、道路通行混亂，表現(xiàn)為中心城區(qū)征收的擁擠費用不合理、管理技術不先進。

3.4 交通設施

交通樞紐、城市路網(wǎng)、停車場站共同組成了城市交通設施。作為城市交通的主要載體，上述設施直接影響了城市道路通行效率。比如，鑒于不同出行方式的差異特征，不可避免地會出現(xiàn)不同出行方式的換乘。若交通樞紐、出行需求點之間可達性較低，就會增加換乘時間，進而減少出行群體數(shù)量，致使城市通行效率下降。

4 提高城市道路通行效率的措施

4.1 優(yōu)化布局特征

針對當前城市道路通行效率不高的現(xiàn)狀，應盡快規(guī)劃道路布局，加快推進市區(qū)路網(wǎng)建設，打通、完善既有道路網(wǎng)布局?？焖俟幌到y(tǒng)的打造可以分流中心城區(qū)過大的交通量，解決城區(qū)、過境內(nèi)部交通混行問題。同時，推進既有支路、次干道疏解功能提升，以拓寬改造的形式，打通“斷頭路”“卡脖子路”，充分利用支路及次干道微循環(huán)功能為主干道分流[2]。

針對部分區(qū)域存在的寬路窄橋情況，也需要在加快規(guī)劃支路網(wǎng)布局的基礎上，推動橋梁的拓寬改造，配合主次干道橫斷面優(yōu)化以及交叉口渠化布局研究，徹底解決土地利用不合理導致的城市道路通行效率低的問題。比如，將一般道路全部設置為雙向六車道（橫斷面3 m+2 m+6.5 m+23 m+6.5 m+2 m+3 m），慢車道寬度控制在約6.5 m。并根據(jù)具體情況將交叉口渠化、公交港灣位置局部突破紅線。同時，將常規(guī)平面交叉口合理歸并，對應設置調(diào)頭車道，擴寬中分帶開口間距，實現(xiàn)“多數(shù)交叉口四進三出、少部分交叉口五進四出”的目的。

4.2 改善交通結構

為避免高峰時段城市道路通行效率過低，各地可以進行公交站點位置的恰當設計。比如，針對以往公交站點距離橫向路口過近導致的干線車流于路口位置擁堵的問題，可以將公交站點位置調(diào)整至距離橫向路口150 m以上的區(qū)段中，以便在一定程度上緩解道路交通擁堵問題。與此同時，可以根據(jù)不同交通方式的出行效益，以非公交專用道社會車輛速度降幅平穩(wěn)為前提，在路段飽和度處于0.6~0.7的路段設置公交專用道，以達到提高公共交通客運分擔比例、約束高峰小時道路吞吐量的目的。

在微觀層面，可變車道設置是不同時間段結合道路兩方向通行要求變更車道上行車方向的交通組織手段。針對當前道路對稱布置雙向道路極易產(chǎn)生“潮汐交通”的情況，可以利用可變行駛或導向車道代替車行道、交叉口渠化段導向車道[3]。同時，將可變車道設置為雙向三車道，降低沿途交叉口量，規(guī)避沿線交通干擾因子，將行車方向交通量占據(jù)雙向交通量比例控制在2/3以上。

4.3 加強交通管理

在管理方面，各地可以根據(jù)當前車型與路況變化，調(diào)整限速標準，將限速簡化為城區(qū)60 km/h、城外80 km/h、高速公路120 km/h 3個檔次，便于管理。同時，改革停車收費政策，發(fā)揮價格杠桿作用，壓縮路內(nèi)停車規(guī)模，引導車輛向偏遠地區(qū)分流。

在根據(jù)現(xiàn)行道路通行方式完善交通管理政策的基礎上，各地還需要引入智能技術，開展自動化的交通管理，提高道路資源使用效能，提高道路通行效率。比如，建立集中停車誘導服務、車位信息采集、收費管理功能的智能化停車管理系統(tǒng)，為停車者提供更加全面的停車信息，并結合交通疏導方案以及停車資源動態(tài)數(shù)據(jù)，預先規(guī)劃停車誘導線路，減少靜態(tài)交通擁堵現(xiàn)象。

4.4 完善交通設施

在現(xiàn)有交通設施的基礎上，可以在調(diào)查研究民眾日常出行方向、區(qū)位的前提下，構建一個以自行車道路網(wǎng)為代表的慢行交通系統(tǒng)，匯集自行車道、自行車專用道路、其他自行車騎行道路，相互交叉運作。通過慢行交通系統(tǒng)，配合非機動車紅燈等待標線劃分，協(xié)調(diào)中心城區(qū)主流交通需求，轉變區(qū)域內(nèi)民眾出行方式，為道路通行效率的提升提供依據(jù)。

在慢行交通系統(tǒng)運行的基礎上，結合橫斷面布局優(yōu)化情況，增設花箱式中央分隔護欄，充分發(fā)揮中央分隔護欄的交通流疏導作用，以提高城市道路通行效率。

5 結語

當前，城市道路通行效率下滑態(tài)勢不斷顯現(xiàn)，對城市發(fā)展造成了一定的干擾。而影響城市道路通行效率的因素主要為布局特征、交通結構、交通管理和交通設施，各地交通管理部門可以在優(yōu)化布局的基礎上，改善交通結構，加強交通管理，完善交通設施，切實提高城市道路的通行效率。