3萬艘船或?qū)⒉环螴MO新規(guī)怎么辦？

文｜佚名

近日世界知名船舶管理公司Synergy Group創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Rajesh Unni船長在接受專訪時表示,我們都需要為實現(xiàn)聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展目標(SDG)發(fā)揮自己的作用。EEXI將是今年Synergy工作的主要重點之一。

近日世界知名船舶管理公司Synergy Group創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Rajesh Unni船長在接受專訪時表示，我們都需要為實現(xiàn)聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展目標(SDG)發(fā)揮自己的作用。EEXI將是今年Synerg y工作的主要重點之一?？沙掷m(xù)發(fā)展目標,為實現(xiàn)更可持續(xù)發(fā)展的地球提供了藍圖。國際海事組織對我們作為一個行業(yè)如何在減少排放方面發(fā)揮自己的作用已經(jīng)非常明確，我們完全同意這些目標,并將積極地履行義務、遵守規(guī)則。

在2020年11月舉行的MEPC 75次會議上,IMO批準了《MARPOL公約》附則VI的修正案,引入了EEXI指數(shù),即現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(Energy Efficiency Existing Ship Index),適用于《MARPOL公約》附則VI規(guī)定的所有400總噸以上的船舶,以期在2021年6月舉行的MEPC 76次會議上通過,并于2023年1月生效實施。”同時,將啟動EEXI的計算、檢驗和驗證等配套導則的制定起草工作,并在MEPC 76次會議上定稿。

盡管目前這項所謂的EEXI指數(shù)尚未被采用,而且一些航運團體對此仍存在許多爭議,但按照目前的態(tài)勢來看,該來終究會到來。

不管是通過減速還是投資新技術亦或是干脆拆掉老舊船舶的方式來滿足即將到來的公約,留給船東們的時間就已經(jīng)不多了——最快的話已經(jīng)只有不到兩年的時間。

3萬艘船舶恐不合規(guī)

DNVGL方面表示,這(合規(guī))本身就是一項相當復雜的任務。DNVGL 環(huán)境主管Eirik Nyhus 近日在接受丹麥航運媒體shiping watch采訪時表示,將有多達3萬艘船舶需通過改裝設備或使用新燃料等方式,才能最終滿足規(guī)則要求并獲得船級社的批準。

Nyhus說:“很難準確預測有多少船不符合該新規(guī)要求,但我們估計多達3萬艘可能需要重新認證?！睋Q句話說,這意味著目前全球幾乎一半的船舶不符合這個即將生效的新規(guī)。

根據(jù)Nyhus的說法,一些措施正在發(fā)揮作用。一旦該新規(guī)通過流程成,船東必須決定使用哪些措施來使不符合要求的船舶合規(guī)。

目前一些船東已經(jīng)開始行動了起來。比如德國船東公司Atlantic Lloyd 和MPC Container 目前已經(jīng)開始逐一審查旗下每一艘船舶,以檢查旗下船舶是否能滿足相關規(guī)則要求。

勞氏船級社(Lloyd 's Register)海事脫碳中心的經(jīng)理查爾斯·哈斯克爾(Charles Haskell)也表示目前已經(jīng)有些船東開始咨詢該何時以及如何遵守規(guī)定。

他表示:“預計所有想要符合EE X I相關要求的船舶都將被要求在2022年第四季度至2023年第四季度之間完成必要的步驟,以證明其符合要求,這取決于它們的實際檢驗周期,這意味著早期準備是必不可少的。”

即使是最近交付的按照最低能效標準(船舶能效設計指數(shù)EEDI)建造的新船,也必須升級。這意味著大多數(shù)在2015年到2020年之間按照EEDI第一階Phase 1段建的船,將不得不進行能效升級,此外還包括另外一些在2020年到2025年之間按照EEDI第二階段建造的新船。

Haskell說:“大多數(shù)滿足EEDI第一階段要求的船舶(主要為散裝貨船和油輪)將不能再滿足新的要求和EEDI第三階段將在2022年生效的情況下的另外一些僅滿足EEDI第二階段要求的大型集裝箱船,LNG船舶和非傳統(tǒng)推進系統(tǒng)的郵輪也可能將不滿足新的要求。”

怎么辦?

一個比較積極的情況是,對大多數(shù)船東來說,合規(guī)不會涉及重大的資本支出或進塢。

對能效較低的船舶來說,最簡單的方法是通過調(diào)整發(fā)動機功率來限制船速。通過EPL,即發(fā)動機功率限制,是使船舶符合EEXI指標的一種相當簡單的方法。

Nyhus將其比喻為在動力踏板下插入一個盒子,這限制了主機的性能。例如,在正常運行時,功率可能被限制在其最大值的80%。不過,如果出現(xiàn)緊急情況,該輪必須能夠重新獲得全部動力。

另一個選擇是轉向低碳燃料,例如生物燃料——但問題是這類燃料的供應不太可能及時建立起來。且生物燃料也不是靈丹妙藥。

該規(guī)則生效后將有多達3萬艘船舶需通過改裝設備或使用新燃料等方式,才能最終滿足規(guī)則要求并獲得船級社的批準。

此外,降速也是一個辦法。但許多船只已經(jīng)在以相當?shù)偷乃俣冗\行,并且可能無法實際地進一步降低船速。

另一種選擇是在船舶上引進能夠提升能效的技術。比如對船舶的推進系統(tǒng)進行一些改造。

日本三井商船MOL 公司方面注意到,最近對航運業(yè)最流行的提高船舶推進效率技術之一的轂帽鰭(Propeller Boss Cap Fins,PBCF)的問詢就多了起來。然而,問題在于,這類技術的效果也可能很有限。

此外,船東還可以選擇更先進的技術,如風帆技術,但是,特別是對那些較老的船只,投資和規(guī)劃可能最終并不劃算。

“剩下的技術改造,包括風力輔助、空氣潤滑系統(tǒng)和船形優(yōu)化,需要提前計劃并消耗時間和資金。沒有快速提高船舶能效的方法?！盚askell說。

對于那些沒有辦法通過降速或技術手段最終達到EEXI要求的船舶,最終恐不得不被拆除。

實際上一些現(xiàn)金買家已經(jīng)摩拳擦掌準備開始在2022晚些時候開始大干一把。