配套服務(wù)的完善！　解決新能源汽車充電問題的新思路

“8小時車程，新能源車花了16小時”“充電1小時，等待5小時”……2021年國慶，新能源汽車充電問題持續(xù)沖上網(wǎng)絡(luò)熱搜。原本新能源汽車銷量超預(yù)期是件好事兒，可隨著我國新能源汽車保有量持續(xù)提升，充換電等補能環(huán)節(jié)顯然并未完全跟上終端需求增長速度，“節(jié)能環(huán)保還能說走就走”成為眾多新能源心中的痛，從充電到相關(guān)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，后期服務(wù)開始成為新能源汽車領(lǐng)域新的聚焦點。

新能源汽車充電之困

2021年的國慶，新能源汽車充電問題成為全網(wǎng)熱議的話題。10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務(wù)區(qū)給車充電時，花費了五個多小時的時間。原本八個多小時的路程，最終花了十六個小時。除沿途充電樁較少外，動輒數(shù)小時的排隊時間也讓新能源汽車車主叫苦不迭，也讓越來越多人開始關(guān)注新能源汽車充電及服務(wù)問題。

從整體大環(huán)境看，我國新能源汽車保有量在快速提升，據(jù)公安部統(tǒng)計，截至今年9月，全國新能源汽車保有量達(dá)到678萬輛，其中純電動汽車保有量552萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。從新注冊登記情況看，今年前三季度新能源汽車新注冊登記187.1萬輛，同比增長了178.49%。新能源汽車注冊量在超預(yù)期增長，但充換電等補能環(huán)節(jié)顯然并未完全跟上的現(xiàn)狀，進(jìn)而從大環(huán)境上造成了新能源汽車充電難的現(xiàn)狀。與此同時，新能源汽車充電時間也是引發(fā)問題的關(guān)鍵。相對于傳統(tǒng)油車數(shù)分鐘的加油時間，相對于傳統(tǒng)油車，新能源汽車一般交流點充電樁充電時間為6-8小時，直流充電樁充電80%也需要30分鐘左右，這樣的充電效率也很容易造成充電排隊、堵塞的問題。除此之外，新能源汽車增長不均也是加劇了充電問題。10月29日，中國電子商會智能電動汽車專委會與蓋世汽車聯(lián)合舉辦了“2021年三季度新能源乘用車終端銷售銷量數(shù)據(jù)發(fā)布會”，銷售數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，各區(qū)域新能源汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，華東第一、華南第二、華中和華北在第三和第四交替，這四個地區(qū)新能源銷量占到全國銷量的70%～80%以上，而華東地區(qū)純電動汽車占比超過40%，遙遙領(lǐng)先于其他地區(qū)。如此不平衡地分布，意味著以充電資源為代表的新能源汽車服務(wù)體系也面臨資源分配不均的問題，集中使用即便是配套服務(wù)建設(shè)再完善，也可能遇到突發(fā)性“峰值壓力”，而一旦這些城市或區(qū)域的新能源汽車車主，在周末、節(jié)假日駕駛車輛進(jìn)行中遠(yuǎn)距離旅行，資源不足的城市、區(qū)域更無力負(fù)擔(dān)新能源汽車各項需求。久而久之，新能源汽車各項服務(wù)問題也會隨之而來。

不賺錢的新能源汽車服務(wù)業(yè)

新能源汽車充電難、服務(wù)配套不足通常意味著剛需和廣闊的市場空間，可問題是以充電樁為代表的新能源汽車配套服務(wù)行業(yè)長期處于不賺錢的尷尬境地，這無疑降低了市場的投資和建設(shè)欲望。

以充電樁為例，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)配套設(shè)施，充電樁的發(fā)展支撐著新能源汽車的規(guī)?；l(fā)展，而新能源汽車被看作拉動內(nèi)需的核心產(chǎn)業(yè)之一。充電樁同時具備能源屬性和數(shù)字屬性，融合通信技術(shù)、數(shù)字技術(shù)、能源互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，是用戶流量和數(shù)據(jù)的巨大接口，是未來能源互聯(lián)網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)。表面上看具有廣闊市場和足夠的想象空間，可在實際操作過程中，人們發(fā)現(xiàn)充電樁行業(yè)由于前期投資大、運營成本高、充電樁使用率低、收入來源單一，導(dǎo)致行業(yè)經(jīng)濟效益差，普遍虧損。瘋狂跑馬圈地之后，企業(yè)不得不面臨盈利困境與高企的資金壓力。

與此同時，軟件服務(wù)作為新能源汽車另一個備受人們關(guān)注和看好的領(lǐng)域，其同樣面臨“只賺人氣不賺錢”的尷尬。作為汽車軟件的行業(yè)先驅(qū)，特斯拉從2016年就開始使用預(yù)埋硬件+付費解鎖的模式，比如自動駕駛輔助系統(tǒng)AutoPilot的硬件。如今特斯拉已經(jīng)實現(xiàn)了通過OTA軟件升級盈利超過15億美元，成為其營收的關(guān)鍵部分。

特斯拉的成功讓不少新能源汽車廠商跟風(fēng)，今年4月，威馬汽車曾推出過4款儀表盤主題皮膚，原價分別為299元和499元，用戶可以個性化地選擇購買并進(jìn)行設(shè)置。同時，蔚來也在今年4月新增了「NIOPiliot精選包」定價為15000元，包含了NIO Pilot自動駕駛系統(tǒng)的部分常用功能，涵蓋了低速泊車和高速巡航等場景。

小鵬汽車計劃在2021年初推出高級自動駕駛系統(tǒng)XPILOT 3.0，用戶可以通過支付2萬或者分期3年來購買此套系統(tǒng)。

而廣汽蔚來在聲稱賣車不賺錢的同時也做起了軟件生意，推出“SUV”生態(tài)服務(wù)會員計劃，包括Smart、Ultra、Value三個會員服務(wù)層級，定價分別為1499元、8999元和12999元。廣汽蔚來創(chuàng)始人廖兵認(rèn)為，時代將淘汰專注硬件的汽車公司，智能生態(tài)服務(wù)將開啟全新的汽車時代。此外，車新勢力們在加碼的同時也喚起了傳統(tǒng)車企的進(jìn)擊，寶馬ConnectedDrive在線商城中的頂級套餐價格為279歐元，包括無線地圖更新和在線語音處理。按照寶馬的計劃，2021年上市的純電動旗艦車iNext將提供完全個性化的購車選擇，并且允許用戶在購車后付費解鎖更多功能。奧迪則計劃通過Audi Connect界面向e-tron車主出售增強版外部數(shù)字照明系統(tǒng);梅賽德斯-奔馳推出可下載選項包括AMG車主的TrackPace，價格為297歐元，車主可以記錄單圈耗時并在平視顯示器上將他們的賽車表現(xiàn)可視化;福特最近也宣布，新款純電動F-150將進(jìn)行OTA升級，理論上可以對某些功能進(jìn)行收費。

如火如荼的汽車軟件讓不少相信“制造+服務(wù)”才是智能汽車企業(yè)乃至產(chǎn)業(yè)的未來，但從當(dāng)下的運營模式看，新能源汽車收取的服務(wù)費用更多時候偏向智能系統(tǒng)的費用，而圍繞汽車的軟件應(yīng)用生態(tài)還在構(gòu)建和成長中，“軟件定義汽車”的確美好，可終歸需要漫長的時間培育和積淀，而這也成為新能源汽車未來充電及服務(wù)有望改善的地方。

充電樁建設(shè)需合理規(guī)劃

近年來，我國新能源車數(shù)量增長迅猛。據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，截至2021年9月，全國新能源汽車保有量達(dá)678萬輛，其中純電動汽車保有量552萬輛。截至2021年6月底，我國目前已建成各類充電樁194.7萬個，其中公共充電樁92.3萬個，換電站716座，新能源汽車保有量和充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量位居全球首位。194.7萬和552萬成為充電樁數(shù)量與純電動車數(shù)量之比，說明充電樁數(shù)量發(fā)展速度比新能源車慢了許多，可最麻煩的是充電樁分布結(jié)構(gòu)不均衡現(xiàn)象更加突出。以深圳為例，其作為我國新能源車較為集中城市，消費者在市區(qū)駕車時心里不會產(chǎn)生所謂的“充電焦慮”，因為布局科學(xué)的9萬個公共充電樁基本滿足了48萬輛新能源車主的充電續(xù)航需求。不過與之相比，我國高速公路服務(wù)區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量稀少，1萬個左右的公共充電樁實在難以滿足蜂擁而至的假期充電需求，“排隊4小時充電1小時”的劇情難免頻頻上演。前不久，國家電網(wǎng)已表態(tài)將加快高速公路充電站建設(shè)，預(yù)計2025年實現(xiàn)東部地區(qū)高速公路充電站覆蓋率達(dá)到80%，中西部地區(qū)達(dá)到60%，同時也將對早期建成的充電樁升級改造。從政策面來看，國家“十四五”規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)已經(jīng)明確提出，要積極擴建新建停車場、充電樁。而在地方政策層面，目前已有20多個省市“十四五”規(guī)劃綱要提出多布局充電樁產(chǎn)業(yè)。而在產(chǎn)品端，有業(yè)內(nèi)人士分析指出，增加直流充電產(chǎn)品的占比可大幅提升充電效率。未來，充電樁數(shù)量必然會得到極大提升，而科學(xué)合理的規(guī)劃則會成為緩解新能源汽車充電難問題的關(guān)鍵，通過充電需求數(shù)據(jù)的采集和分析，在高頻需求場地多落地一些充電站，讓資源得到高效利用，進(jìn)而滿足終端市場需求。

有待再提升的續(xù)航里程

各種各樣的新能源車廣告，都宣稱其車型電池續(xù)航里程達(dá)到了300-700公里，但現(xiàn)實中，鮮有新能源車的實際續(xù)航里程能比肩燃油車。尤其是在冬季，新能源車電池續(xù)航“縮水”問題近乎無解。可以預(yù)見的是，受限于現(xiàn)有電池技術(shù)，短期內(nèi)，將難有突破性的動力電池技術(shù)能夠投入商業(yè)量產(chǎn)，應(yīng)用于新能源車動力供給。也因此，每每人們爭論燃油車與新能源車的優(yōu)缺點，總愿意給純電新能源車貼上“城市代步工具”的標(biāo)簽。新能源汽車可以通過改善電池密度、提升電池效率、降低機身重量等方式提升續(xù)航里程，但經(jīng)過多年發(fā)展，電池技術(shù)本身已經(jīng)相當(dāng)成熟，短期內(nèi)很難取得突破性成果，預(yù)期漫長等待電池技術(shù)的進(jìn)步，不如將注意力放在充電技術(shù)上，通過大功率充電或換電技術(shù)的使用，提升新能源汽車充電效率。

大功率充電技術(shù)有望普及

加速新能源汽車充電效率，能有效縮減充電時間，進(jìn)而緩解新能源汽車充電排隊等問題，而大功率快充一直以來都是新能源汽車充電服務(wù)發(fā)展的重要方向。國慶長假剛過，國務(wù)院于10月9日召開常務(wù)會議，通過了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展指明了方向。《規(guī)劃》指出了四個關(guān)鍵要點，其中之一就是加大關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，鼓勵車用操作系統(tǒng)、動力電池等開發(fā)創(chuàng)新。隨著充電樁建設(shè)正式被納入“新基建”七大重點領(lǐng)域，國家一系列補貼政策的出臺與更高功率充電標(biāo)準(zhǔn)的落地，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正在加速實施。

這一背景下，公共場景下的直流快充+家用交流慢充，多種充電形式并存形成智慧充電網(wǎng)絡(luò)的大方向基本已在業(yè)內(nèi)達(dá)成共識。而充電樁主流企業(yè)在新建和現(xiàn)有充電樁改建中也紛紛開始考慮高壓兼容方案的布局，積極響應(yīng)高壓快充趨勢。特斯拉是大電流直流快充方案的代表企業(yè)，早先由于高壓供應(yīng)鏈尚不成熟，所以特斯拉選擇整車電壓平臺不變，用大電流直流技術(shù)實現(xiàn)快充，其V3超充樁最大輸出電流接近520A，最高充電功率250kW。但大電流充電比較大的缺點是僅可在10%～30%SOC條件下實現(xiàn)最大功率充電，在30%～90%SOC充電時，相比特斯拉V2充電樁（最大輸出電流330A，最高功率150kW）優(yōu)勢不大;而且大電流技術(shù)不能滿足4C充電需求，如果要實現(xiàn)4C充電，仍需采用高壓架構(gòu);此外大電流充電發(fā)熱量過大，對散熱要求高，所以也會造成成本的增加。

而除借助高壓充電提升新能源汽車充電效率外，換電也成為當(dāng)下新能源汽車提升充電效率的有效方式，整個換電過程只需2～3分鐘就可以完成全流程，整體充電效率能夠得到明顯提升，而早在2011年，國家電網(wǎng)最先研究新能源乘用車領(lǐng)域的換電技術(shù)，確定了“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的運營思路。換電在降低使用者的購車成本，提升車輛殘值的同時，還能有效利用用電高峰期和低谷期的價格差異降低整體充電成本，降低電網(wǎng)負(fù)荷。

2021年，政府工作報告再次提及“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，期望通過解決基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)滯后的問題，以促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當(dāng)下，國內(nèi)的換電站技術(shù)路線主要有三種：電池包整體替換、電池包分箱換電和移動換電車換電。

電池包整體替換就是將整個動力電池包進(jìn)行更換，也是目前大多數(shù)車企采用的換電方式，自動化程度比較高，車主只要坐在車內(nèi)等待3至5分鐘就能完成換電，整個過程便捷安全，更受歡迎;電池包分箱換電則在商用車領(lǐng)域采用地比較多，因為需要將電池箱設(shè)計成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，方便對電池包分箱更換;移動換電車換電則更像是一種緊急救援方式，即車輛在路上沒電時讓換電車趕到現(xiàn)場進(jìn)行換電。

目前，我國逐步形成以運營車輛快充為主的運營市場，同時，服務(wù)于電動車輛的換電技術(shù)也將逐步落地，而換電模式會先行在商業(yè)電動汽車上，城市出租車、物流車、專職網(wǎng)約車等等。在政策助推下，吉利科技、長安、東風(fēng)等企業(yè)紛紛入局，一時間新注冊的換電企業(yè)高達(dá)3000多家，充電和換電并線發(fā)展有望成為未來新能源汽車充電的主要發(fā)展方向。

構(gòu)建差異化充電場景

面對新能源汽車充電困境，加大充電設(shè)施建設(shè)的同時，更需要針對場景做針對性的打造及運營。

行業(yè)專家們表示，可以根據(jù)充電場景進(jìn)行劃分，在不同環(huán)節(jié)針對消費者的不同需求進(jìn)行改進(jìn)。理想汽車副總裁、充電網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)人孫廣敏認(rèn)為，目前消費者的充電場景可以以充電時間為標(biāo)準(zhǔn)分為三層。第一層 是8小時停留，主要環(huán)境是居住地和工作地，可以以慢充樁為主;第二層是1-3小時停留，主要環(huán)境是商場等活動地點，現(xiàn)行的60kW快充樁就比較匹配需求;第三層則是10分鐘的超級快充，主 要環(huán)境類似于高速休息區(qū)、加油站。但目前，充電設(shè)施與車型還達(dá)不到超級快充的要求。通過三種不同場景的充電標(biāo)準(zhǔn)，可以比較好地平衡消費者的需求、電池壽命和電網(wǎng)的承載能力。

目前針對第一層8小時停留的條件，很多老住宅區(qū)沒有足夠的電容支持汽車充電樁的建設(shè)，所以改造老舊小區(qū)的電網(wǎng)、推進(jìn)充電樁共享，是發(fā)展新能源汽車非常重要的一環(huán);第二層的商場充電，同 樣要改進(jìn)老舊電網(wǎng)、增加布局，也可提供適當(dāng)?shù)南M減免政策;第三層的超級快充，則需要樁和車核心技術(shù)的雙向的突破，如大功率充電站，車輛的高壓平臺等。在商業(yè)模式上，企業(yè)可以通 過為充電站提供諸如衛(wèi)生間、遮陽板、休息室等更多的配套設(shè)施，為消費者提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

除了針對差異化需求搭載不同的充電場景外，更可由企業(yè)、政府聯(lián)動，嘗試推動打造一個全國統(tǒng)一的APP，避免信息盲區(qū)，引導(dǎo) 消費者前往更加高效補能充電站。如此，充分盤活城市新能源充電資源。

智能運營很重要

持續(xù)、健康的盈利才能讓新能源汽車充電及服務(wù)“自生長”，不過當(dāng)下的市場環(huán)境，單純依靠充電樁本身運營盈利卻顯得有些困難。以富電科技在北京華貿(mào)商圈建設(shè)的光伏充電站為例，以每個直流樁利用次數(shù)為8次/天，充電服務(wù)費為0.8元/度、充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務(wù)費總計為 46720元。據(jù)富電科技相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，“每個直流樁的投入為23萬元”。以此計算，收回成本的時間將近5年，投資回報率并不具備太強的吸引力，但借助整體運營拓展，有望挖掘充電樁服務(wù)背后的潛在價值。

作為車聯(lián)網(wǎng)、智能電網(wǎng)的切入口，充電樁運營行業(yè)的潛在價值不可小覷，尤其是在智慧城市、智能小區(qū)的概念越來越近的當(dāng)下，充電樁在其中甚至將被賦予“數(shù)據(jù)采集者”“數(shù)據(jù)分析師”等多重身份，“充電樁+服務(wù)”模式成為新能源汽車充電服務(wù)發(fā)展趨勢。以電動汽車充電樁為中心，建立配套的商品零售與休閑服務(wù)商業(yè)圈，將成為未來大中型城市發(fā)展電動汽車及配套產(chǎn)業(yè)的新模式。據(jù)了解，在德國、丹麥等歐洲國家，利用電動汽車充電的時間，深入拓展零售、健身、美容等業(yè)務(wù)，來提高充電服務(wù)的黏性已經(jīng)較為普遍。從我國市場來看，很多企業(yè)已經(jīng)在這方面著手進(jìn)行了，例如星星充電與酒店、商鋪等合 作布局充電樁建設(shè)，電莊公司在麥當(dāng)勞等餐飲場所布局充電樁等，旨在將充電與配套服務(wù)相結(jié)合。

集成度很強的充電服務(wù)APP，包括可為用戶提供實時掌控充電時間、充電預(yù)約提醒、遠(yuǎn)程監(jiān)控充電狀態(tài)等智能管理服務(wù)為依托，充電樁運營企業(yè)可以為充電站經(jīng)營者提供智能管理設(shè)備、豐富的大數(shù)據(jù)分析、便捷的支付交易流程等，而這些都將成為挖掘新能源汽車充電服務(wù)潛在價值的途徑。

萬億級地新能源汽車后市場

新能源汽車“風(fēng)口”強勁，但相應(yīng)的配套服務(wù)、經(jīng)銷商、售后維保體系還處于布局加速階段，對于站在車企背后的汽車后市場企業(yè)來說，無疑是發(fā)展新方向、新機遇。伴隨著新能源汽車保有量的大爆發(fā)，整個市場不僅會面對充電困難等問題，更有著新能源汽車后服務(wù)市場的巨大機遇。

不同于傳統(tǒng)汽車維修保養(yǎng)服務(wù)，新能源汽車需要企業(yè)和服務(wù)商針對用戶的充電、維修、保養(yǎng)需求構(gòu)建包含“數(shù)字化診斷預(yù)警技術(shù)、便捷充換電方案、無憂維保方案”的售后服務(wù)體系，未來4S店可能不能再依賴高價更換零配件帶來的利潤，轉(zhuǎn)而依靠技術(shù)性服務(wù)獲取酬勞，尤其是電池的維修維護(hù)。有數(shù)據(jù)顯示，歐美等發(fā)達(dá)國家及地區(qū)汽車后市場利潤貢獻(xiàn)占比達(dá)到57%，是產(chǎn)業(yè)鏈中最穩(wěn)定的利潤來源，整車和零部件制造合計利潤僅為38%。

相比之下，我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，后市場利潤貢獻(xiàn)只有28%，整車制造利潤近70%，差距非常大。麥肯錫預(yù)測：中國汽車后市場體量將比新車銷量增長更快，到2030年前者復(fù)合增長率是8%，后者只有4%。作為全球最大的汽車消費國，中國汽車后市場正在變成一個高速發(fā)展且競爭多元的廣闊“藍(lán)?！?，被資本市場高度關(guān)注。

在AI時代和5G商用的大背景下，新能源電動汽車的保有量因比不上燃油汽車的保有量，因此導(dǎo)致零部件少且貴，有時電動汽車在維修時只能換件不能維修，高昂的售后維修費用也是讓車主們難以承受。通過較低成本為新能源汽車車主提供更優(yōu)的服務(wù)，將會成為未來各新能源汽車企業(yè)比拼的重點。

后記：

新能源汽車行業(yè)市場廣闊，潛力巨大。而與此同時，新能源汽車不需要復(fù)雜的動力系統(tǒng)，技術(shù)專利開放程度相對較高，讓行業(yè)的進(jìn)入門檻比傳統(tǒng)燃油車低很多，可這并不意味著新能源汽車會是一個低門檻、同質(zhì)化的領(lǐng)域，相反，隨著新能源汽車數(shù)量的增多以及消費者的成長，以充電服務(wù)為代表的汽車后市場服務(wù)將成為各車企比拼的重點。與此同時，智能化也是新能源汽車未來軟實力發(fā)展的關(guān)鍵，隨著新能源車型的普及，智能化成為必不可少的賣點之一。當(dāng)前汽車智能化需要面臨多傳感器融合、V2X、域控制器算力提升等一系列的技術(shù)紅利釋放，具有長期的技術(shù)成長性。另一方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是國家政策重點鼓勵的方向。而縱觀國內(nèi)的造車新勢力，在差異化的競爭中，智能駕駛系統(tǒng)是其中的主要競爭點，因此車企對汽車智能化有著強烈的需求。未來隨著新能源化的深入，軟件定義汽車帶來的汽車智能化將進(jìn)一步增強，未來的汽車不再是簡單的交通工具，而是成為計算中心、存儲中心是一個由安全健康人車交互構(gòu)成的線上線下高度融合的智能移動共同體，為用戶提供“生活、娛樂、工作、交通”一體化智能空間。站在這樣的視角上看待本輪汽車革命，那么電動化只是汽車革命的上半場，下半場是基于高新技術(shù)的網(wǎng)聯(lián)化、智能化、數(shù)字化。