鐵路快運班列運輸組織優(yōu)化研究

王 軍 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司調(diào)度所

1 研究的背景和意義

1.1 服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的需要

隨著世界一體化高度發(fā)展，中國作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體與世界接軌日漸緊密。特別是國家推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)以來，進(jìn)一步促進(jìn)了沿線各國經(jīng)濟(jì)要素有序流動、資源高效配置和市場深度融合。鐵路部門積極開發(fā)中歐（中亞）集裝箱班列，鐵水聯(lián)運班列等快運產(chǎn)品，主動融入“一帶一路”建設(shè)，充分發(fā)揮橋梁和紐帶作用，對“一帶一路”倡議的實施起到了積極的推動作用。

1.2 推動長三角區(qū)域一體化發(fā)展的需要

長三角區(qū)域地處我國東部，區(qū)域內(nèi)三省一市，經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，土地面積36萬平方公里，占全國的3.7%；人口2.30億人，占全國的16.1%。2018 年長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，讓長三角一體化發(fā)展承載起非同尋常的國家使命。鐵路貨物快運班列依托長三角區(qū)域完備的鐵路網(wǎng)絡(luò)以及“路網(wǎng)性、區(qū)域性、地區(qū)性”三級物流中心，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等鐵路多式聯(lián)運產(chǎn)品，對更好地推動長三角一體化發(fā)展示范區(qū)建設(shè)提供了有力支持。

1.3 落實國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要

黨的十八大以來，在打贏“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的歷史背景下，“調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，增加鐵路貨運量”是當(dāng)前以及今后一段時期運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的最重要任務(wù)。交通運輸部及中國鐵路集團(tuán)公司按照中央的重要指示精神，下發(fā)了一系列指導(dǎo)性文件，為鐵路貨運增量以及貨運“公轉(zhuǎn)鐵”提供了政策支持。鐵路貨物快運班列依托鐵路既有優(yōu)勢，克服傳統(tǒng)鐵路貨運“短板”，更好地承接以“小批量、多批次、高頻次”為特點的公路貨源市場，為國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、打贏“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”具有重要的意義。

1.4 提升鐵路企業(yè)市場競爭力的需要

當(dāng)前，我國經(jīng)濟(jì)正在向形態(tài)更高級、分工更復(fù)雜、結(jié)構(gòu)更合理的階段演化，物流市場充分開放，信息高度透明，競爭日趨激烈。鐵路企業(yè)必須發(fā)揮特有優(yōu)勢，補(bǔ)足短板，以市場為導(dǎo)向、以滿足客戶需求為目標(biāo)，不斷適應(yīng)貨運市場發(fā)展趨勢和需求結(jié)構(gòu)變化，鐵路快運班列圍繞五大板塊，細(xì)分目標(biāo)市場，精準(zhǔn)設(shè)計，推出適應(yīng)市場需求的快運班列產(chǎn)品，進(jìn)一步實現(xiàn)增收提效，提升鐵路貨運市場競爭力。

2 鐵路快運班列運輸組織現(xiàn)狀及存在的問題

2.1 物流意識不強(qiáng)

在多年的計劃經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境中，鐵路貨運以其長期以來形成的行業(yè)壟斷地位，占據(jù)了市場制高點，在物流行業(yè)快速發(fā)展的浪潮中，缺乏競爭意識和危機(jī)意識，在公路物流快速發(fā)展，特別是長三角、珠三角、京津冀等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)已構(gòu)建起成熟公路物流網(wǎng)絡(luò)的同時，鐵路物流發(fā)展明顯滯后。特別是鐵路物流人才嚴(yán)重匱乏，鐵路部門對現(xiàn)代物流的認(rèn)識仍然停留在物流就是運輸和倉儲的簡單延伸這一層面，導(dǎo)致鐵路貨運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型進(jìn)行得十分緩慢。

2.2 管理機(jī)制落后

鐵路貨運具有集約化經(jīng)營優(yōu)勢，但受計劃經(jīng)濟(jì)體制的遺留影響，這一優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮出來。鐵路快運班列緊貼市場，其貨源靈活、作業(yè)站繁多、運到時限要求高等特點，對鐵路運輸組織提出了很高的要求。而固有的管理方式存在嚴(yán)重的條塊分割現(xiàn)象，物流運輸各個環(huán)節(jié)相互脫節(jié)、信息傳遞不夠及時、空車及機(jī)車配置不到位等現(xiàn)象時有發(fā)生，考核評價機(jī)制不完善等問題，嚴(yán)重制約了鐵路快運班列組織效率，市場競爭力明顯不足。

2.3 運到時限不可控

與普通運輸產(chǎn)品相比，快運班列的開行兌現(xiàn)率與正點率運輸時效性得到較好的保障。但是相比于公路運輸仍有不小差距。其重要原因在于鐵路運輸組織中間環(huán)節(jié)較多，相比公路門到門，鐵路快運需經(jīng)過進(jìn)出貨、裝卸車、編組和解編、貨列檢作業(yè)等等，一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題就會直接影響快運班列運到時限，大大降低了快運班列的市場競爭力。

3 鐵路快運班列運輸組織優(yōu)化對策

3.1 加強(qiáng)快運班列管理與考核

目前快運班列管理辦法規(guī)定，車輛在到達(dá)技術(shù)站停留時間原則上不得超過該站平均中轉(zhuǎn)時間，到達(dá)技術(shù)站要按圖定時刻將車輛及時送達(dá)卸車站，車輛從到達(dá)卸車站到發(fā)線調(diào)到貨物作業(yè)線時間原則不超過該站作業(yè)車入線前平均停留時間。從班列的快捷性要求出發(fā)，停留時間不超過平均時間的要求標(biāo)準(zhǔn)較低，而且缺乏相應(yīng)的配套考核機(jī)制。建議進(jìn)一步加強(qiáng)班列到達(dá)技術(shù)站停留時間及卸車站至作業(yè)線時間的管理，制定量化的作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)；完善快運班列運到期限考核機(jī)制，明確日常運行監(jiān)控、跨局追蹤協(xié)調(diào)、責(zé)任劃定等，嚴(yán)格兌現(xiàn)班列運到時間承諾。

3.2 減少快運班列中轉(zhuǎn)與甩掛作業(yè)

目前，我國鐵路快運班列直達(dá)比例仍然相對較低，部分快運班列由于直達(dá)貨源不足，在途中需要進(jìn)行甩掛作業(yè)。盡管開行中轉(zhuǎn)班列可以擴(kuò)大車流吸引范圍，但因此也造成作業(yè)次數(shù)和運行時間的增加，并且容易造成班列運行和到達(dá)晚點，也增加作業(yè)成本，在某種程度上影響了班列的時效性和競爭力，進(jìn)一步引起貨源流失。建議進(jìn)一步優(yōu)化班列運輸方案，適當(dāng)減少甩掛車輛較少的中轉(zhuǎn)作業(yè)，以提升班列的時效性，通過班列開行質(zhì)量的提升來吸引貨源。

3.3 加強(qiáng)快運班列運能保障

為加強(qiáng)快運班列運能保障，建議對設(shè)備設(shè)施簡陋作業(yè)點進(jìn)行改造，進(jìn)一步加快場地、庫房、站臺、雨棚、道路等設(shè)備設(shè)施建設(shè)，確?？爝\班列在裝卸站有良好的相對固定的作業(yè)線、作業(yè)場地和倉儲設(shè)施，具備整列或成組裝卸作業(yè)能力。此外，根據(jù)物流市場的淡、旺季探索實行彈性編組，建立貨物班列臨時加掛機(jī)制，遇貨源需求高峰時期時，能夠隨市場變化及時進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，最大限度地實現(xiàn)增運增收。

3.4 發(fā)展快運班列物流服務(wù)

目前，鐵路班列在物流延伸服務(wù)方面仍然存在缺失。物流市場中部分客戶需要采取與運輸企業(yè)建立先運輸后付款的操作模式，有的客戶還需要交付后代收貨款，而鐵路目前還難以滿足客戶需求。因此，建議發(fā)展到收貨款、代收貨款及倉儲包裝、接取送達(dá)等服務(wù)，由于此類服務(wù)的風(fēng)險控制尤為重要，因而需要在政策層面予以支持。此外，建議盡快發(fā)展物流信息服務(wù)平臺，實現(xiàn)貨物信息全程跟蹤功能，將接取送達(dá)納入全程跟蹤服務(wù)，為客戶準(zhǔn)確提供貨物門到門運輸全程運行軌跡，并提供短信通知等服務(wù)，方便客戶查詢跟蹤貨物狀態(tài)。

4 結(jié)束語

鐵路快運班列符合現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向，符合物流市場對鐵路貨物運輸?shù)男枨?，發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｈ绾瓮ㄟ^優(yōu)質(zhì)的運輸組織進(jìn)一步提升快運班列管理水平，提升班列開行質(zhì)量，需要我們在實踐中不斷探索，持續(xù)優(yōu)化，增強(qiáng)鐵路快運班列運輸組織效率和運營管理水平。