基坑開挖對(duì)臨近既有地鐵隧道影響分析

張兵兵,盧偉曉,李為騰

(1.濟(jì)南軌道交通集團(tuán)有限公司,濟(jì)南 250101；2.山東科技大學(xué)山東省土木工程防災(zāi)減災(zāi)重點(diǎn)試驗(yàn)室,青島 266590)

隨著中國城市建設(shè)的快速發(fā)展,建設(shè)用地資源配置愈加緊張,使基坑開挖在臨近既有地鐵結(jié)構(gòu)的情況越來越多。基坑工程無論采用何種支護(hù)方式,施工過程都會(huì)對(duì)周圍地層產(chǎn)生擾動(dòng),影響臨近既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài),使其產(chǎn)生位移、變形和局部應(yīng)力集中,影響過大時(shí)將會(huì)干擾地鐵列車正常運(yùn)行甚至導(dǎo)致地鐵隧道結(jié)構(gòu)破壞和運(yùn)營安全事故。因此,有必要在臨近地鐵基坑施工前對(duì)其影響進(jìn)行研究與評(píng)估。

中外專家學(xué)者一般采用理論計(jì)算、現(xiàn)場實(shí)測、模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬等手段開展研究[1-6]。理論計(jì)算需要進(jìn)行大量簡化,導(dǎo)致對(duì)復(fù)雜工程計(jì)算精度較低；地鐵結(jié)構(gòu)的人工監(jiān)測由于受到地鐵運(yùn)營等限制,較難做到與基坑施工同步實(shí)時(shí)監(jiān)測,數(shù)值模擬成為進(jìn)行該項(xiàng)工作的有效手段。部分專家運(yùn)用ABAQUS進(jìn)行模擬研究,ABAQUS中不自帶初始位移場、速度場、塑性破壞場清零功能,不方便進(jìn)行基坑開挖影響凈值提取[7-8]；PLAXIS、MIDAS商業(yè)軟件也常被用來開展模擬研究,但是一般多采用四面體網(wǎng)格進(jìn)行建模,精度相對(duì)較低[9-10]。FLAC3D(fast lagrangian analysis of continua in 3 dimensions)是近年來快速發(fā)展的一款具有強(qiáng)大的非線性計(jì)算功能的有限差分商業(yè)軟件,尤其適用于各種巖土工程問題的數(shù)值模擬[11-13],默認(rèn)采用精度更高的六面體網(wǎng)格建模,可方便進(jìn)行初始位移場、速度場、塑性破壞場清零,自帶錨索、錨桿、樁、梁、襯砌等結(jié)構(gòu)單元,在巖土工程學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域被廣泛采用。使用FLAC3D進(jìn)行基坑近接地鐵施工的研究較多[14-16],但由于臨近地鐵的基坑工程一般較為復(fù)雜,在建模時(shí)一般進(jìn)行較多簡化,如將基坑剖面看作平面應(yīng)變問題進(jìn)行分析,或者地表簡化為水平面、把基坑形狀簡化為規(guī)則矩形等,使模擬精度受到影響。此外,基坑工程具有很強(qiáng)個(gè)性,當(dāng)同時(shí)疊加與地鐵隧道的相互影響,每個(gè)工程都變得更加復(fù)雜和獨(dú)特,造成既有的研究成果很難借鑒和參考,需要具體問題具體分析。

現(xiàn)采用 FLAC3D數(shù)值模擬軟件,以濟(jì)南某基坑近接地鐵施工項(xiàng)目為工程背景,考慮實(shí)際地勢、基坑形狀、放坡開挖和支護(hù)結(jié)構(gòu)等,進(jìn)行大型三維數(shù)值模型的精細(xì)化建模,從隧道地表位移、隧道結(jié)構(gòu)受力變形、軌道變形等方面全面分析基坑開挖對(duì)地下臨近既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)的影響。

1 工程概況

1.1 基坑工程概況

濟(jì)南歷下醫(yī)養(yǎng)結(jié)合中心項(xiàng)目位于濟(jì)南市歷下區(qū)盛福莊片區(qū),項(xiàng)目用地西至奧體西路,東至乘風(fēng)路,南至現(xiàn)狀居住區(qū),位于輕風(fēng)路兩側(cè),規(guī)劃總建設(shè)用地面積8.05萬m2,規(guī)劃總建筑面積約302 681 m2。擬建工程西側(cè)周圍環(huán)境復(fù)雜,緊鄰盛福莊-西周家莊站地鐵區(qū)間,基坑與地鐵隧道相對(duì)位置關(guān)系如圖1所示。

擬建場地分3個(gè)基坑進(jìn)行開挖,各基坑位置、尺寸及支護(hù)形式如圖2所示。A1地塊基坑深度約6.00～8.40 m,其中A-B段鉆孔灌注樁+錨索支護(hù),B-C段土釘墻支護(hù),C-D段鉆孔灌注樁+錨索支護(hù),D-E段鉆孔灌注樁+錨索支護(hù),E-A段懸臂樁支護(hù)。B地塊基坑深度約9.50～16.00 m,其中F-G段鉆孔灌注樁+錨索支護(hù),G-H段復(fù)合土釘墻支護(hù),H-I-J段緊鄰擬建A2地塊,基坑支護(hù)施工時(shí)該坡段基坑坡頂標(biāo)高按照A2地塊基底標(biāo)高38.00 m算起,采用復(fù)合土釘墻支護(hù),J-K段鉆孔灌注樁+錨索支護(hù),K-F段鉆孔灌注樁+錨索支護(hù)。A2地塊基坑深度約5.60～10.90 m,其中J-L段、O-P-H段、L-M段、N-O段均采用土釘墻支護(hù),放坡坡度為1∶0.5,M-N段采用鉆孔灌注樁+錨索支護(hù)。

圖2 基坑位置、尺寸及支護(hù)形式Fig.2 Foundation pit location,size and support form

1.2 既有區(qū)間隧道概況

本區(qū)間線路從盛福莊站出發(fā),沿奧體西路到達(dá)西周家莊站。采用盾構(gòu)法施工,線間距為13.40～17.00 m,區(qū)間設(shè)計(jì)右線起訖里程為SK8+682.295～SK9+675.626,長度為993.331 m,雙洞雙線；隧道埋深為9.01～11.81 m；線路主要穿越粉質(zhì)黏土層。奧體西路現(xiàn)狀道路為機(jī)動(dòng)車道26.8 m+非機(jī)動(dòng)車道7 m+人行道6 m,總寬度約39.8 m,規(guī)劃道路寬45 m。區(qū)間隧道縱斷面受區(qū)間前后車站高差影響,部分區(qū)段設(shè)計(jì)縱向坡度較大,線路出盛福莊站后以23.9‰的坡度下坡。

2 風(fēng)險(xiǎn)判定

依據(jù)《城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全保護(hù)技術(shù)規(guī)范》(CJJ/T 202—2013)(下文簡稱《保護(hù)規(guī)范》)、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50157—2013)等規(guī)范與條例,測算工程圍護(hù)結(jié)構(gòu)與站間隧道結(jié)構(gòu)物理空間關(guān)系,判定基坑開挖對(duì)隧道及附屬結(jié)構(gòu)的影響等級(jí)。

(1)A1地塊。該地塊距離地鐵隧道線路最近距離15.4 m,AE段基坑開挖深度h1為5.95～6.83 m,15.4 m大于2.0h1,在工程影響分區(qū)中屬于未劃分區(qū)；ED段h1為7.8 m,相對(duì)距離15.4 m處于1.0h1～2.0h1,軌道交通結(jié)構(gòu)位于一般影響區(qū)(C)內(nèi)；故A1地塊整體位于一般影響區(qū)(C)內(nèi)。盾構(gòu)隧道外徑D=6.4 m,相對(duì)凈距為2D<15.4 m<3D,接近程度為較接近。根據(jù)保護(hù)規(guī)范,該地塊外部作業(yè)對(duì)區(qū)間隧道的影響等級(jí)為三級(jí)。

(2)B地塊。該地塊基坑外邊線距離隧道邊線最近約16.7 m,FK段h1為14.0～15.0 m,相對(duì)距離16.7 m處于0.7h1～1.0h1范圍內(nèi),位于顯著影響區(qū)(B)內(nèi)；KJ段h1為15.0～16.0 m,同樣位于顯著影響區(qū)(B)內(nèi)；故B地塊整體位于顯著影響區(qū)(B)內(nèi)。且有2D<16.7 m<3D,接近程度為較接近。根據(jù)保護(hù)規(guī)范,該地塊外部作業(yè)對(duì)區(qū)間隧道的影響等級(jí)為二級(jí)。

(3)A2地塊。該地塊基坑外邊線距離隧道邊線最近約18.9 m,JL段h1為6.7～8.5 m,相對(duì)距離18.9 m處于1.0h1～2.0h1范圍內(nèi),軌道交通結(jié)構(gòu)位于一般影響區(qū)(C)內(nèi)；故A-2地塊整體位于一般影響區(qū)(C)內(nèi)。相對(duì)凈距為18.9 m>3D,接近程度為不接近。根據(jù)保護(hù)規(guī)范,該地塊外部作業(yè)對(duì)區(qū)間隧道的影響等級(jí)為四級(jí)。

綜合可知，濟(jì)南歷下醫(yī)養(yǎng)結(jié)合中心項(xiàng)目基坑工程對(duì)濟(jì)南地鐵R3線盛福莊-西周家莊區(qū)間隧道的影響等級(jí)為二級(jí)。

3 精細(xì)化數(shù)值模擬

3.1 模型及參數(shù)

考慮到施工過程中的空間效應(yīng),結(jié)合新建結(jié)構(gòu)與既有結(jié)構(gòu)尺寸大小,如圖3所示,計(jì)算模型長取548 m,寬取129 m,深度取40～49 m。采用CAD建立計(jì)算模型,通過ABAQUS有限元軟件進(jìn)行網(wǎng)格劃分,將其導(dǎo)入FLAC3D,共計(jì)網(wǎng)格29 338個(gè),節(jié)點(diǎn)44 410個(gè)。模型巖土體采用實(shí)體單元(zone)模擬,y方向?yàn)槟Ｐ偷拈L度方向,z方向?yàn)槟Ｐ偷纳疃确较?另一個(gè)方向?yàn)閤方向。計(jì)算模型所需的地層參數(shù)如表1所示。

表1 地層參數(shù)Table 1 Formation parameters

圖3 基坑及隧道FLAC3D三維數(shù)值模型Fig.3 Three-dimensional numerical model of foundation pit and tunnel FLAC3D

鉆孔灌注樁采用pile單元模擬,位置及長度根據(jù)設(shè)計(jì)進(jìn)行建模,彈性模量為20 GPa,密度為2 500 kg/m3,泊松比為0.2,截面積為0.785 m2,y軸慣性矩為0.049 m4,z軸慣性矩為0.049 m4,極慣性矩為0.098 m4。錨索采用cable單元模擬,錨固長度、自由段長度及角度與設(shè)計(jì)參數(shù)相同,彈性模量為200 GPa,截面積為280 mm2,錨固劑內(nèi)聚力為30 kPa,內(nèi)摩擦角為25°,錨索抗拉強(qiáng)度為1 800 MPa；自由段通過將其錨固劑力學(xué)參數(shù)設(shè)置為極低值實(shí)現(xiàn)。土釘也采用cable單元模擬,長度及角度與設(shè)計(jì)參數(shù)相同,彈性模量為200 GPa,截面積為380 mm2,錨固劑內(nèi)聚力為20 kPa,內(nèi)摩擦角為25°,錨索抗拉強(qiáng)度為360 MPa,土釘全長錨固,不設(shè)自由段。腰梁采用beam結(jié)構(gòu)單元來模擬,彈性模量為200 GPa,截面積為0.006 m2,y軸慣性矩為2.74×10-5m4,z軸慣性矩為2.22×10-5m4,極慣性矩為1×10-4m4。管片襯砌采用shell單元模擬,半徑為3.2 m,厚度為0.2 m,彈性模量為7 GPa,泊松比為0.25,密度為2 500 kg/m3。

3.2 基坑開挖步序及過程

3.2.1 基坑開挖支護(hù)步序

根據(jù)基坑工程施工工序,并綜合考慮對(duì)既有隧道結(jié)構(gòu)的影響,在模型進(jìn)行計(jì)算時(shí),將施工模擬分為兩大階段:第1階段建立地應(yīng)力場并構(gòu)建區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)；第2階段分為8步開挖基坑并進(jìn)行支護(hù)(表2),開挖前將階段1變形清零。為研究施工工序?qū)Φ罔F隧道結(jié)構(gòu)的影響,設(shè)計(jì)了第2種開挖步序:第1步進(jìn)程不變,第2步與第3步之間交換施工順序。

表2 施工方案Table 2 Construction plan

3.2.2 應(yīng)力場、地下水及既有結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)

1)初始地應(yīng)力平衡

模型建好后,第1步進(jìn)行初始地應(yīng)力平衡,豎向地應(yīng)力構(gòu)建效果如圖4所示。初始地應(yīng)力從上到下逐漸增大,從近端到遠(yuǎn)端逐漸減小,符合近端(地塊東南角)高、遠(yuǎn)端(地塊西北角)低的地勢條件。最大地應(yīng)力1.05 MPa左右。

圖4 模型初始應(yīng)力場Fig.4 Model initial stress field

2)隧道掘進(jìn)及支護(hù)

在地應(yīng)力平衡的基礎(chǔ)上,對(duì)位移場、速度場、塑性區(qū)進(jìn)行清零,然后進(jìn)行隧道土體開挖及隧道支護(hù)。圖5所示為隧道開挖引起的地層豎向位移云圖,可知隧道拱底產(chǎn)生隆起,最大隆起量約6.4 mm,拱頂基本未產(chǎn)生沉降。隧道上方地表輕微隆起,隆起量約1～2 mm?？芍铀淼雷冃瘟肯鄬?duì)更大,分析認(rèn)為是地層埋深大于左側(cè)隧道所致。

圖5 隧道開挖引起的地層豎向位移云圖Fig.5 Vertical displacement cloud map of the formation caused by tunnel excavation

上述結(jié)果與隧道施工引起隧道及地表沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析。隧道施工實(shí)測數(shù)據(jù)顯示盾構(gòu)施工引起地表沉降和隆起均有,監(jiān)測點(diǎn)中發(fā)生沉降的比重相對(duì)更大,且沉降或隆起量均較小:A1地塊沿線隧道地表最大隆起4.41 mm,平均隆起2 mm左右；A2-B地塊沿線隧道地表豎向位移量-2.2～1.3 mm。對(duì)比可知數(shù)值模擬結(jié)果與實(shí)測數(shù)據(jù)基本可以吻合,數(shù)值模擬方法、模型、參數(shù)基本可行,后續(xù)模擬結(jié)果較為可靠。

4 結(jié)果分析

4.1 基坑自身受力變形

基坑開挖會(huì)造成周圍地層及坑底地層產(chǎn)生位移。從開挖方案1(A1→A2→B)圖6所示位移云圖中可知,地應(yīng)力平衡后,基坑開挖支護(hù)引起周邊地表沉降,坑底土體發(fā)生隆起,基坑西坑壁發(fā)生內(nèi)移?；拥目拥鬃畲舐∑鸷臀骺颖诘淖畲髢?nèi)移均發(fā)生在B基坑,由結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析得到基坑坑底隆起最大值為12.1 mm,基坑西坑壁內(nèi)移最大值為11.6 mm。

圖6 開挖完成后位移云圖Fig.6 Displacement cloud map after excavation is completed

4.2 對(duì)隧道的影響

4.2.1 隧道地表位移分析

開挖方案1(A1→A2→B),圖7所示基坑全部施工完成后引起的隧道上方地表的沉降和側(cè)向位移云圖,其中測點(diǎn)A2、B和A1分別位于對(duì)應(yīng)地塊基坑邊線中點(diǎn)對(duì)應(yīng)的隧道上方地表。由圖7可知,基坑開挖造成了隧道上方土體變形,部分地表產(chǎn)生了沉降和側(cè)向位移。其中,A1基坑對(duì)其相鄰隧道地表沉降基本未造成影響,B基坑導(dǎo)致地表沉降最明顯,沉降達(dá)到2 mm左右,A2基坑側(cè)地表沉降量介于前兩者之間。A1基坑引起相鄰隧道上方地表側(cè)向位移3～4 mm,B基坑導(dǎo)致隧道地表側(cè)向位移最大,達(dá)到8～9 mm,A2基坑相鄰隧道地表側(cè)向變形較小。

圖7 開挖完成后隧道上方地表位移云圖Fig.7 Earth displacement map above the tunnel after excavation is completed

表3統(tǒng)計(jì)了兩種不同開挖方案各控制點(diǎn)最終位移量,對(duì)比分析可知:兩種方案得到的隧道位移量不同,說明開挖順序?qū)λ淼雷罱K變形具有一定影響。但由統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知兩種方案得到的隧道地表位移量基本在同一水平。具體開挖方案的選取,建議根據(jù)具體工程條件和施工組織綜合確定。

表3 隧道上方各測點(diǎn)最終位移統(tǒng)計(jì)對(duì)比Table 3 Statistical comparison of the final displacement of each measuring point above the tunnel

4.2.2 隧道地表位移分析

圖8所示為開挖方案1(A1→A2→B)完成后隧道豎向位移和水平位移云圖。為更準(zhǔn)確地分析隧道位移和變形,繪制了隧道位移沿隧道縱深的曲線圖,圖9所示為基坑開挖完成后造成的隧道豎向位移和水平位移變化曲線,監(jiān)測點(diǎn)位于評(píng)估模型區(qū)間隧道頂部,其橫軸所示監(jiān)測點(diǎn)0在評(píng)估模型南側(cè)壁對(duì)應(yīng)隧道頂部位置,測點(diǎn)120在評(píng)估模型北側(cè)壁對(duì)應(yīng)隧道頂部位置。

圖8 隧道結(jié)構(gòu)位移云圖Fig.8 Tunnel structure displacement cloud map

圖9 隧道結(jié)構(gòu)位移分布Fig.9 Tunnel structure displacement

(1)豎向位移量均不大,離基坑更近的右線隧道既有隆起又有沉降,隆起量不超過0.5 mm,沉降量不高于2 mm；左線隧道以沉降為主,最大沉降量不超過3 mm。

(2)在水平位移方面,隧道呈現(xiàn)出向基坑側(cè)偏移的現(xiàn)象,兩條隧道的側(cè)移分布規(guī)律基本一致,離基坑更近的右線隧道側(cè)移量明顯大于左線隧道；最大側(cè)移發(fā)生在右線隧道臨近B基坑處。左線隧道豎向位移最大，為-2.27 mm,平均為-1.5 mm,水平位移最大4.59 mm,平均為2.58 mm；右線隧道豎向位移最大，為-1.7 mm,平均為-1.17 mm,水平位移最大為5.19 mm,平均為3.16 mm；兩條隧道的豎向位移平均-1.6 mm,側(cè)向位移平均3.0 mm?；娱_挖引起隧道最大水平位移出現(xiàn)在B基坑西側(cè)位置,豎向位移出現(xiàn)在B基坑西側(cè)位置,該位置應(yīng)被作為重點(diǎn)影響部位。

隧道結(jié)構(gòu)最大水平位移為5.19 mm,小于20 mm的控制值；隧道結(jié)構(gòu)最大豎向位移為2.27 mm,小于20 mm的控制值；滿足保護(hù)規(guī)范規(guī)定的城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全控制指標(biāo)“隧道水平位移”和“隧道豎向位移”控制值要求。

4.2.3 隧道結(jié)構(gòu)受力分析

以B地塊JK段為例分析隧道結(jié)構(gòu)受力,圖10所示為區(qū)間隧道襯砌結(jié)構(gòu)的法向應(yīng)力云圖。從隧道頂?shù)剿淼赖姿艿膽?yīng)力呈先增大后減小的趨勢。在隧道底隧道襯砌結(jié)構(gòu)應(yīng)力達(dá)到最小值,且最小值為58.55 kPa；而襯砌結(jié)構(gòu)中部應(yīng)力較大,最大值為196.43 kPa。

由圖10可知,基坑開挖前后隧道襯砌所受應(yīng)力分布規(guī)律基本不變,基坑開挖所引起的隧道附加荷載基本為0,在最大應(yīng)力在隧道底部位置,基坑開挖之后所受應(yīng)力反而略微減小,減小幅度為20 kPa。

圖10 JK段隧道襯砌接觸壓力云圖Fig.10 JK section tunnel lining contact pressure cloud map

基坑開挖后隧道典型剖面隧道襯砌結(jié)構(gòu)受到的圍巖壓力統(tǒng)計(jì)在表4中?？梢娀娱_挖完成后隧道結(jié)構(gòu)受到土體接觸壓力最大278 kPa,處于較低水平；徑向附加壓力很小,在0.1～8.72 kPa范圍內(nèi),小于保護(hù)規(guī)范規(guī)定的“隧道結(jié)構(gòu)外壁附加荷載”控制值20 kPa,滿足要求。

表4 基坑開挖完成后徑向接觸壓力及附加壓力統(tǒng)計(jì)Table 4 Radial contact pressure and additional pressure statistics after completion of foundation pit excavation

4.3 對(duì)軌道的影響

4.3.1 軌道整體沉降與偏移

(1)左線隧道軌道沉降位移最大為-2.27 mm,平均為-1.5 mm；右線隧道軌道豎向位移最大為-3.0 mm,平均為-1.17 mm；兩條隧道軌道的豎向位移平均為-1.6 mm?；娱_挖引起隧道軌道最大豎向位移出現(xiàn)在B基坑西側(cè)位置,該位置應(yīng)被作為重點(diǎn)影響部位。

(2)左線隧道軌道偏移最大不超過4.59 mm,平均不超過2.58 mm；右線隧道軌道偏移最大不超過5.19 mm,平均不超過3.16 mm；兩條隧道軌道偏移平均不超過3.0 mm軌道?；娱_挖引起隧道最大水平位移出現(xiàn)在B基坑西側(cè)位置,該位置應(yīng)被作為重點(diǎn)影響部位。

4.3.2 軌道橫向高差分析

以B地塊JK段軌道傾斜為例分析軌道橫向高差,圖11所示為軌道橫向高差變化趨勢圖,正值表示軌道向基坑側(cè)傾斜。從軌道傾斜量變化趨勢圖可知,在基坑開挖過程中,軌道傾斜量呈現(xiàn)遞增的趨勢。在基坑開挖結(jié)束時(shí),軌道傾斜量達(dá)到最大值,最大值為1.62 mm。

圖11 軌道橫向高差變化趨勢圖Fig.11 Orbital lateral height difference trend chart

其余剖面軌道橫向高差為:A1地塊EA段0.54 mm；A1地塊DE段0.67 mm；A2地塊JL段0.26 mm；B地塊JK段1.62 mm；B地塊KF段0.99 mm。最大橫向高差出現(xiàn)在B地塊JK段,最大值為1.62 mm,小于保護(hù)規(guī)范規(guī)定的“軌道橫向高差”控制值4 mm,滿足要求。

4.3.3 軌道軌向高差分析

由軌向的定義可知,某點(diǎn)處的弦軌向不平順性值是該點(diǎn)處的理論軌向與實(shí)測軌向之差。B基坑西側(cè)右線隧道所在位置軌向高差最大,為0.763 mm；左線隧道軌向高差最大值約為0.528 mm,均出現(xiàn)在B基坑西側(cè)所在位置,且小于保護(hù)規(guī)范規(guī)定的“軌向高差(失度值)”控制值4 mm,滿足要求。

5 結(jié)論

(1)經(jīng)判定,濟(jì)南歷下醫(yī)養(yǎng)結(jié)合中心項(xiàng)目基坑工程對(duì)濟(jì)南地鐵R3線盛福莊-西周家莊區(qū)間隧道的影響等級(jí)為二級(jí)。

(2)兩種方案基坑坑底的隆起和基坑西坑壁內(nèi)移最大值均發(fā)生在B基坑,坑底隆起最大值為12.1 mm,基坑西坑壁內(nèi)移最大值為11.6 mm。

(3)基坑施工引起隧道上方地表的最大沉降量為2.28 mm,最大側(cè)移為7.23 mm,均發(fā)生在B基坑處；左線隧道豎向位移最大為-2.27 mm,水平位移最大為4.59 mm,右線隧道豎向位移最大為-3.0 mm,水平位移最大為5.19 mm,隧道最大位移出現(xiàn)在B基坑西側(cè)位置；基坑開挖完成后隧道結(jié)構(gòu)受到土體接觸壓力最大為278 kPa,處于較低水平,徑向附加壓力很小。

(4)左線隧道軌道沉降位移最大為-2.27 mm,右線為-3.0 mm,軌道最大豎向位移出現(xiàn)在B基坑西側(cè)位置；左線隧道軌道偏移最大不超過4.59 mm,右線不超過5.19 mm,最大偏移出現(xiàn)在B基坑西側(cè)位置；右線軌向高差最大值為0.763 mm,左線為0.528 mm,均出現(xiàn)在B基坑西側(cè)。

(5)基坑開挖引起隧道及規(guī)定變形等指標(biāo)均小于《城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全保護(hù)技術(shù)規(guī)范》(CJJ/T 202—2013)中相應(yīng)規(guī)定的限制值,滿足要求。