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    地鐵車輛新技術(shù)新方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析與應(yīng)用研究

    2021-01-12 06:25:38張海濤
    科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2021年3期
    關(guān)鍵詞:客室障礙物列車

    張海濤

    (鐵科院(北京)工程咨詢有限公司,北京 100000)

    1 概述

    當(dāng)前,隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步、科技的不斷創(chuàng)新,地鐵車輛新技術(shù)、新方案不斷推陳出新。為了更好地推進(jìn)這些新技術(shù)、新方案在地鐵車輛上的選配和應(yīng)用,有必要系統(tǒng)性地對上述新技術(shù)、新方案進(jìn)行歸納總結(jié),通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)性分析,為地鐵車輛選型提供參考和借鑒。

    本文整理和歸納了近幾年具有成功實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)且有可能成為未來發(fā)展趨勢的地鐵車輛新技術(shù)、新方案,并對其進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新性和經(jīng)濟(jì)合理性分析,對比傳統(tǒng)技術(shù)方案,提出未來應(yīng)用前景。

    2 地鐵車輛新技術(shù)新方案的定義

    考慮到新技術(shù)、新方案應(yīng)用的時(shí)效性和創(chuàng)新性,本文對新技術(shù)、新方案的時(shí)間周期、技術(shù)特點(diǎn)進(jìn)行約定。

    (1)新技術(shù):是指近幾年(2016年至今)在部分地鐵車輛已有一些成功運(yùn)用實(shí)例,在技術(shù)先進(jìn)、具有代表性且可以作為未來發(fā)展方向的主流技術(shù)趨勢。

    (2)新方案:是指近幾年(2016年至今)為實(shí)現(xiàn)某一新功能(之前沒有)的系統(tǒng)解決方案,也指實(shí)現(xiàn)某一新功能(之前沒有)的新的解決方法。

    3 地鐵車輛新技術(shù)新方案統(tǒng)計(jì)及說明

    結(jié)合第2節(jié)內(nèi)容的約定,本文匯總地鐵車輛新技術(shù)、新方案如下:

    3.1 新技術(shù)

    (1)無觸點(diǎn)邏輯控制技術(shù)(LCU)。地鐵列車通常采用繼電器進(jìn)行控制,存在以下問題:a.繼電器本身卡滯、不吸合等故障;b.繼電器觸點(diǎn)老化、失效等現(xiàn)象嚴(yán)重;c.采用“與”“或”邏輯控制,冗余性較低,可靠性不高等。LCU采用數(shù)字化、無觸點(diǎn)邏輯控制技術(shù),從根本上解決繼電器卡滯、失效、接觸不良等缺陷。另外,熱備冗余技術(shù)能有效提高車控制電路的可靠性。

    (2)基于TD-LTE通信的CBTC系統(tǒng)。目前,地鐵列車CBTC系統(tǒng)大多采用WLAN進(jìn)行車地通信。雖然該系統(tǒng)應(yīng)用較為廣泛,技術(shù)相對成熟,但也存在與同頻段其他產(chǎn)品產(chǎn)生干擾問題、時(shí)延長、AP切換頻繁等問題。作為新一代無線通信技術(shù)TD-LTE在高速移動狀態(tài)下接入性較好、帶寬高,允許列車在80~200km/h的速度下實(shí)現(xiàn)信號切換。較之WLAN技術(shù),具有抗干擾能力強(qiáng)、時(shí)延短、具有完善QoS保障機(jī)制、安全性高等優(yōu)點(diǎn),另外軌道沿線有源設(shè)備數(shù)量大幅減少,降低安裝和維護(hù)成本。

    (3)車輛健康管理系統(tǒng)(PHM)。故障預(yù)測與健康管理(Prognostics and Health Management,PHM) 是指利用傳感技術(shù)獲取被管理系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)信息和故障信息,并借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊邏輯等推理算法,根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和環(huán)境因素,對被管理系統(tǒng)進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測和故障預(yù)測。同時(shí),對被管理系統(tǒng)的健康狀態(tài)進(jìn)行評估,結(jié)合地面維修資源情況,給出維修決策,以實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵部件的狀態(tài)修[1]。

    (4)永磁電機(jī)牽引系統(tǒng)。隨著材料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,永磁體越來越多地應(yīng)用于電機(jī)等設(shè)備。目前,地鐵列車牽引系統(tǒng)永磁直驅(qū)技術(shù)有兩種:一種是永磁電機(jī)+齒輪裝置牽引系統(tǒng);第二種是抱軸永磁電機(jī)直驅(qū)牽引系統(tǒng)。第一種方式,從技術(shù)先進(jìn)性和方案的可實(shí)現(xiàn)性都具有較大優(yōu)勢。因此,本文重點(diǎn)介紹第一種牽引系統(tǒng)(即永磁電機(jī)+齒輪裝置牽引系統(tǒng))。

    (5)受電弓動態(tài)檢測技術(shù)。地鐵列車一旦受電弓出現(xiàn)問題,則會直接導(dǎo)致車輛無法運(yùn)行,甚至?xí)霈F(xiàn)嚴(yán)重事故。如果能在運(yùn)行過程中實(shí)時(shí)對受電弓進(jìn)行檢測,不但可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障并處理,還能通過算法優(yōu)化檢修流程,盡量避免故障的產(chǎn)生。因此,受電弓動態(tài)檢測技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生??蓪?shí)時(shí)監(jiān)測列車受電弓與接觸網(wǎng)的跟隨狀態(tài)、燃弧狀態(tài)、拉出值、接觸網(wǎng)參數(shù)、受電弓狀態(tài)、弓網(wǎng)接觸點(diǎn)溫度、接觸網(wǎng)關(guān)鍵懸掛狀態(tài)監(jiān)測、接觸磨耗、硬點(diǎn)、刮弓、刮網(wǎng)等故障,以及這些故障的位置信息,通過對這些信息進(jìn)行處理,可實(shí)時(shí)報(bào)送影響車輛安全運(yùn)行的故障。

    (6)變頻熱泵空調(diào)技術(shù)。定頻空調(diào)加室內(nèi)加熱裝置的方案一直以來都是地鐵列車調(diào)節(jié)溫度的主流方式。隨著技術(shù)的進(jìn)步,從節(jié)能減排的角度出發(fā),逐漸地用變頻空調(diào)取代定頻空調(diào);室內(nèi)加熱裝置也逐漸被空調(diào)熱泵技術(shù)取代。變頻熱泵空調(diào)一體機(jī)的出現(xiàn),大大降低了運(yùn)行能耗,提高了能源的利用率,進(jìn)一步提升了乘客的乘坐感受。

    (7)主動障礙物探測系統(tǒng)。地鐵列車ATP系統(tǒng)故障或降級時(shí),司機(jī)僅憑調(diào)度命令來手動駕駛。運(yùn)行過程中如有障礙物,萬一司機(jī)未及時(shí)發(fā)現(xiàn),存在較大安全隱患。另外,如遇彎道、上下坡等特殊路段,司機(jī)視線受限,存在列車追尾的隱患。主動障礙物探測系統(tǒng)采用視覺、二次雷達(dá)、激光等技術(shù)能較好地適應(yīng)大霧、灰塵、雨霧等惡劣天氣,實(shí)時(shí)監(jiān)控列車前進(jìn)方向的障礙物情況,并能通過運(yùn)算識別,控制列車是否采取制動行為。

    (8)走行部在線檢測系統(tǒng)。可實(shí)時(shí)監(jiān)測軸箱軸承、齒輪箱軸承、電機(jī)軸承、傳動齒輪、車輪踏面等部件的沖擊、振動、溫度等情況。系統(tǒng)應(yīng)采用沖擊、振動、溫度三個(gè)變量對軸箱軸承、齒輪箱軸承、電機(jī)軸承、傳動齒輪、車輪踏面進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測,實(shí)現(xiàn)被監(jiān)測部件的自動實(shí)時(shí)故障診斷和分級報(bào)警,保障列車運(yùn)營安全,指導(dǎo)狀態(tài)維修。系統(tǒng)應(yīng)具備報(bào)警信息通過網(wǎng)絡(luò)(MVB或以太網(wǎng))傳輸至TCMS的功能,以便TCMS將報(bào)警信息傳輸至OCC用于對嚴(yán)重故障實(shí)施調(diào)度控制,保障列車運(yùn)營安全。

    (9)被動障礙物探測系統(tǒng)。被動障礙物檢測裝置負(fù)責(zé)對軌面上的障礙物檢測及清除,該裝置由障礙物檢測部分和電氣箱兩部分組成。障礙物檢測部分安裝于列車頭車的第一個(gè)轉(zhuǎn)向架前端構(gòu)架上,包括左障礙物檢測箱、右障礙物檢測箱、檢測橫梁等。電氣箱主要是將左右檢測箱送出的信號進(jìn)行匯合后送列車TMS、ATC或列車緊急制動回路。

    (10)脫軌檢測系統(tǒng)。在全部FAO列車每根軸兩側(cè)都加裝脫軌檢測傳感器。實(shí)現(xiàn)方式:對同一條軸兩端傳感器信號同步連續(xù)采樣的流式數(shù)據(jù),采用步進(jìn)式(每增加固定的采樣點(diǎn))進(jìn)行一次脫軌診斷。系統(tǒng)應(yīng)具備報(bào)警信息通過網(wǎng)絡(luò)(MVB或以太網(wǎng))傳輸至TCMS的功能,以便TCMS將報(bào)警信息傳輸至OCC用于對嚴(yán)重故障實(shí)施調(diào)度控制,保障列車運(yùn)營安全。

    (11)蓄電池狀態(tài)在線監(jiān)測系統(tǒng)。蓄電池作為輔助供電系統(tǒng)的一部分,是緊急情況下供電的唯一電源。如果其發(fā)生故障或電壓等級不能滿足工作要求,會直接導(dǎo)致車輛無法運(yùn)營。蓄電池在線監(jiān)測系統(tǒng)的出現(xiàn)剛好解決了這一問題。它能實(shí)時(shí)監(jiān)視蓄電池組和單體的工作狀態(tài),并實(shí)時(shí)將狀態(tài)信息反饋給有關(guān)方,既方便司機(jī)操作,也方便維保人員檢修。

    表1 無觸點(diǎn)邏輯控制技術(shù)與繼電器控制技術(shù)對比分析表

    表2 基于WLAN與基于TD-LTE的CBTC系統(tǒng)對比分析表

    (12)車下設(shè)備箱感溫電纜技術(shù)。隨著制度的不斷完善,各行各業(yè)對防火要求越來越高。地鐵車輛已經(jīng)從單一加裝煙感報(bào)警裝置,逐漸演變成煙感報(bào)警+感溫電纜等形式。車上電氣柜裝煙感探頭、車下設(shè)備箱裝感溫電纜。加裝車下設(shè)備箱感溫電纜,能極大地提高設(shè)備箱防火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的能力,對于提高整車防火性能及安全性都是不必可少的。

    (13)客室玻璃除抗紫外金屬膜技術(shù)。根據(jù)地鐵車輛用戶需求書范本,客室車窗玻璃對無線信號的衰減不得超過6DB。但是在實(shí)際執(zhí)行過程中,采取通用防曬措施(即金屬鍍膜)后,根據(jù)GJB6190、GB/T12190標(biāo)準(zhǔn)對玻璃信號衰減進(jìn)行電磁屏蔽檢測,全部測點(diǎn)的無線信號衰減均超過6DB,最大的接近23DB。采用客室玻璃抗紫外金屬膜技術(shù)是通過特殊的機(jī)床將金屬膜除掉,不僅能實(shí)現(xiàn)電磁干擾要求,也不影響客室玻璃抗紫外光、保溫等基本功能。

    3.2 新方案

    (1)GOA4等級的全自動無人駕駛系統(tǒng)。GOA4等級全自動無人駕駛系統(tǒng)的出現(xiàn),不僅使列車實(shí)現(xiàn)了全自動化,減少了列車對人員的依賴,增強(qiáng)了列車調(diào)用靈活性,提高了整車自動化水平,也為智能化運(yùn)維提供了平臺,提高了運(yùn)行可靠性。系統(tǒng)的多重冗余功能,全面確保全自動運(yùn)行的安全性和可靠性,提升了列車運(yùn)行品質(zhì)。

    (2)120km/h及以上速度等級轉(zhuǎn)向架抗蛇形運(yùn)動解決方案。近些年,隨著高速地鐵列車的不斷出現(xiàn),也遇到了部分線路高速行駛時(shí)出現(xiàn)晃車現(xiàn)象。通過分析研究,科研人員提出120km/h及以上速度等級轉(zhuǎn)向架抗蛇形解決方案(車體與轉(zhuǎn)向架間加裝抗蛇形減振器)。這一方案有效解決了高速晃車問題。

    表3 車輛健康管理系統(tǒng)應(yīng)用分析

    表6 變頻熱泵空調(diào)與傳統(tǒng)定頻空調(diào)對比分析表

    表7 主動障礙物探測系統(tǒng)應(yīng)用分析表

    表8 走行部在線檢測系統(tǒng)應(yīng)用分析表

    表9 被動障礙物探測系統(tǒng)應(yīng)用分析表

    (3)客室動態(tài)地圖用LCD大屏。客室動態(tài)地圖方案從最初的貼膜不顯示,到貼膜LED燈珠,再到36.6吋普屏LCD,到目前的42.7吋大屏LCD。雖然中間也出現(xiàn)過馬賽克等創(chuàng)意方案,最終還是走到了現(xiàn)在的大屏幕、多信息顯示、方便查看、外形美觀的42.7吋大屏方案。因?yàn)?2.7吋LCD屏具有顯示信息量大、方案隨時(shí)可調(diào)、多媒體、界面豐富、站點(diǎn)數(shù)量不受限制等優(yōu)點(diǎn),因此在地鐵車輛上正逐漸被采用。

    (4)緊急呼叫裝置CCTV屏的優(yōu)先權(quán)選擇。一般來講,傳統(tǒng)意義上的緊急呼叫裝置,只能按順序排隊(duì)等待的方式呼叫。為更好地適應(yīng)突發(fā)情況,從事件發(fā)生的緊急程度,通過軟件編輯來實(shí)現(xiàn)多呼叫界面地實(shí)時(shí)顯示,以方便司機(jī)和相關(guān)人員查看并判斷幾個(gè)報(bào)警事件優(yōu)先級問題。這樣做不僅體現(xiàn)了運(yùn)營部門對客室緊急情況的把控力,也提高了對緊急事件處理的效率,降低了被投訴的風(fēng)險(xiǎn)。這也是一種人文關(guān)懷的體現(xiàn)。

    表10 脫軌檢測系統(tǒng)應(yīng)用分析表

    表11 蓄電池狀態(tài)在線監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)用分析表

    表12 車下設(shè)備箱感溫電纜技術(shù)應(yīng)用分析表

    表13 客室玻璃除抗紫外金屬膜技術(shù)與傳統(tǒng)玻璃對比分析表

    4 地鐵車輛新技術(shù)新方案經(jīng)濟(jì)技術(shù)性分析

    4.1 新技術(shù)

    (1)無觸點(diǎn)邏輯控制技術(shù)(LCU)(表1)。

    (2)基于TD-LTE通信的CBTC系統(tǒng)(表2)。

    (3)車輛健康管理系統(tǒng)(PHM)(表3)。

    (4)永磁直驅(qū)電機(jī)牽引系統(tǒng)(表4)。

    (5)受電弓動態(tài)檢測技術(shù)(表5)。

    (6)變頻熱泵空調(diào)技術(shù)(表6)。

    表15 120km/h及以上速度等級轉(zhuǎn)向架抗蛇形運(yùn)動解決方案應(yīng)用分析表

    表16 客室動態(tài)地圖用LCD大屏應(yīng)用分析表

    表17 緊急呼叫裝置CCTV屏的優(yōu)先權(quán)選擇應(yīng)用分析表

    (7)主動障礙物探測系統(tǒng)(表7)。

    (8)走行部在線檢測系統(tǒng)(表8)。

    (9)被動障礙物探測系統(tǒng)(表9)。

    (10)脫軌檢測系統(tǒng)(表10)。

    (11)蓄電池狀態(tài)在線監(jiān)測系統(tǒng)(表11)。

    (12)車下設(shè)備箱感溫電纜技術(shù)(表12)。

    (13)客室玻璃除抗紫外金屬膜技術(shù)(表13)。

    4.2 新方案

    (1)GOA4等級的全自動無人駕駛系統(tǒng)(表14)。

    (2)120km/h及以上速度等級轉(zhuǎn)向架抗蛇形運(yùn)動解決方案(表15)。

    (3)客室動態(tài)地圖用LCD大屏(表16)。

    (4)緊急呼叫裝置CCTV屏的優(yōu)先權(quán)選擇(表17)。

    5 結(jié)束語

    通過上述分析,我們不難發(fā)現(xiàn)新技術(shù)、新方案較之傳統(tǒng)技術(shù)和方案,都有其技術(shù)優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)合理性,這也是新老交替,新技術(shù)、新方案替代老技術(shù)、老方案的結(jié)果。只是新技術(shù)、新方案在資金成本和技術(shù)復(fù)雜程度上還需要我們在選型時(shí)多加考慮,結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)和資金情況,合理選型。另外,有些新技術(shù)、新方案不是替代,更是一種創(chuàng)新。這是順應(yīng)技術(shù)發(fā)展需求的結(jié)果。

    本文通過對近幾年應(yīng)用于地鐵列車的新技術(shù)、新方案進(jìn)行全面梳理,并對其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析,得出選型建議和意見,希望能為地鐵車輛選型提供參考和借鑒。

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