陳國寶
摘要:動車組作為高速鐵路網(wǎng)的供電對象,其電流特性及其自身的繼電保護直接影響高鐵繼電保護的設(shè)置。當前,鐵路供電專業(yè)尚未完全掌握高速動車組的電流特性及內(nèi)部保護設(shè)置,也未對兩者的配合進行深入研究?;诖?,本文分析了高鐵牽引網(wǎng)繼電保護與動車組的配合。
關(guān)鍵詞:牽引網(wǎng);繼電保護;動車組;配合
一、繼電保護
1、線路保護
1)電力系統(tǒng)線路保護。因全線速動的需要,電力系統(tǒng)需采用光纖傳輸通道來保護220kV以上電壓下的電流,該保護也稱為光差保護。當故障發(fā)生時,這種系統(tǒng)保護能及時切斷該區(qū)域內(nèi)故障系統(tǒng)。與牽引網(wǎng)相比,兩者有很大的差異。在牽引網(wǎng)負載下,動車在其區(qū)域內(nèi)沿線路移動。當采用差動保護時,產(chǎn)生的差動電流是所有電流的總和,差動保護期間,電流需避開最大負載。
2)牽引網(wǎng)保護
①距離保護。普通電氣化鐵路依靠距離保護對牽引變電所母線進行監(jiān)測,與牽引網(wǎng)本身阻抗相比,電壓與電路電流比值是判斷線路是否故障的一個因素,依靠距離保護防止保護在負載電流下出現(xiàn)故障。
②過電流保護。牽引網(wǎng)供電、繼電保護方式不同,過電流保護可采取1~3段配置方式,并采用勵磁涌流閉鎖保護。
③電流增量保護。該方法能在短期內(nèi)根據(jù)電流變化判斷實際情況。通常,牽引網(wǎng)電流增量不超過固定值;故障發(fā)生后,電流將急劇增加并產(chǎn)生過大電流流量。
④變壓器保護。動車組系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)備是變壓器,其繼電保護對車輛的正常運行起著重要作用。當變壓器故障和負荷過大時,會發(fā)生過負荷故障,影響牽引網(wǎng)供電系統(tǒng)。主、后備保護能有效保證變壓器退出運行及其安全。
2、變壓器保護。電壓器是系統(tǒng)中關(guān)鍵設(shè)備,其繼電保護直接影響供電設(shè)備的穩(wěn)定性。變壓器通常為差動保護,會受到不平衡電流的影響。防止差動保護誤動的關(guān)鍵是有效區(qū)分勵磁涌流和TA飽和。許多研究者也基于此加強了研究,勵磁識別方法包括二次諧波制動原理,通過判斷差動電流和基波比值判斷設(shè)備故障。
除變壓器主保護外,還需后備保護,以防止外部短路影響電壓器。同時,采用差動保護,確保后備保護。電力系統(tǒng)中,復(fù)合電壓常用作后備保護。牽引負荷為單相負荷,在系統(tǒng)運行中產(chǎn)生復(fù)合電壓,引起過電流保護誤動。因我國不以復(fù)合電壓作為判斷依據(jù),而采用低壓啟動過電流保護作為實際保護。然而,由于高鐵使用的牽引變壓器容量超過220kV,因此電阻增大。在低電壓下,元件將拒動,因而其保護是對現(xiàn)有保護方式進行改進或采用其他方法。
二、標準規(guī)范及應(yīng)用情況
1、標準規(guī)范。我國高鐵牽引網(wǎng)繼電保護設(shè)計主要依據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》和《鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范》,其是綜合性規(guī)范,對牽引供電系統(tǒng)繼電保護的規(guī)定不夠詳細,牽引網(wǎng)繼電保護與動車組的配合要求為:①《鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范》要求“牽引供電系統(tǒng)的各級保護、饋線和電力機車或電動車組內(nèi)部保護應(yīng)相互配合”。②《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》中未提及牽引網(wǎng)繼電保護與動車組配合問題。
2、應(yīng)用情況。實際應(yīng)用中,高鐵牽引網(wǎng)繼電保護與動車組的配合為:①短延時保護和動車組保護的時間配合。考慮到牽引網(wǎng)短延時保護與動車組保護的時間配合,可避免動車組內(nèi)部故障時牽引網(wǎng)保護先動作。在鐵路牽引網(wǎng)保護中,電流速斷保護及距離Ⅰ段保護是延時最短的保護,通常需考慮其與動車組內(nèi)部保護的配合。調(diào)查發(fā)現(xiàn),在以往項目中,兩種保護所取動作時限并不完全一致。例如,在京津城際中,兩個保護無延時,而國內(nèi)設(shè)計的其他項目大多數(shù)動作時限為0.1s,部分為0.06s。②電流增量保護和動車組電流的配合。電流增量保護是通過判斷牽引網(wǎng)電流的突變來判定故障的發(fā)生,整定時間應(yīng)避免在運行條件下對保護的誤判,整定值應(yīng)考慮避免運行中動車組取流帶來的電流突變。實際應(yīng)用中,因未參考動車組實際電流變化特性,電流增量保護的動作電流采用經(jīng)驗值,為動車組額定電流的0.3~1.1倍。
三、動車組相關(guān)資料
通過對動車組的調(diào)研,收集到的與牽引網(wǎng)保護有關(guān)的動車組資料包括以下內(nèi)容:
1、動車組內(nèi)的保護延時。動車組內(nèi)部保護包括電壓、電流保護。其中,電壓保護分為過壓保、低壓保護,過壓保護與牽引網(wǎng)保護無配合;當?shù)蛪罕Wo網(wǎng)壓小于16.5kV時,瞬時封鎖變流器觸發(fā)脈沖,封鎖時間為μs級。電流保護分為無延時速斷保護及有延時過電流保護,過電流保護延時為0.5s。
2、動車組斷路器固有分閘時間。根據(jù)各車型采用的斷路器不同,動車組斷路器固有分閘時間分為40、60、90ms。
3、動車組取流引起的電流變化率。調(diào)查表明,動車組牽引變流器采用電流變化率控制策略,在啟動、過分相、再生等工況下,牽引變流器電流從零到額定電流的變化過程控制在1~2s內(nèi)完成,在此過程中,電流呈線性緩慢變化。
四、牽引網(wǎng)繼電保護與動車組配合
1、保護動作時間配合
①當車載變壓器高壓側(cè)發(fā)生短路時。當動車組變壓器高壓側(cè)發(fā)生短路時,變電站饋線電流較大,故障在牽引網(wǎng)短延時保護的保護范圍內(nèi),此時需考慮短延時保護與動車組內(nèi)部保護間的配合。
對于固有分閘時間為90ms動車組斷路器,加上保護裝置響應(yīng)時間,動車組內(nèi)部故障切除時間超過0.1s,現(xiàn)有牽引網(wǎng)短延時保護0.1s延時不能實現(xiàn)與動車組內(nèi)部保護配合,需將其增加到0.15s,以實現(xiàn)兩者的選擇性。對于固有分閘時間為40ms、60ms的斷路器,保護裝置的響應(yīng)時間按相對寬松的20ms考慮,動車組內(nèi)部高壓側(cè)故障的切除時間基本上可保證在0.1s內(nèi),牽引網(wǎng)短延時保護的0.1s延時可實現(xiàn)與動車組內(nèi)部保護的配合。
②當車載變壓器低壓側(cè)發(fā)生短路時。當動車組變壓器低壓側(cè)發(fā)生短路時,折算到變壓器高壓側(cè)的最大短路電流約為1000A,短路阻抗也較大,該短路不會引起內(nèi)部電流速斷保護、距離保護和過電流保護動作,因此不考慮其配合。
當動車組車載變壓器低壓側(cè)短路時,短路電流帶來的電流增量可達到電流增量保護的動作門檻,應(yīng)考慮電流增量保護與動車組內(nèi)部保護的配合。根據(jù)動車組資料,動車組內(nèi)部過電流保護延時為0.5s,加上保護裝置(20ms)及車載斷路器的固有響應(yīng)時間(40~90ms),即此時動車組斷路器切除故障的最長時間為0.61s。電流增量保護的延時不應(yīng)小于0.7s,以配合動車組內(nèi)部保護。
2、電流增量保護和動車組電流的配合。電流增量保護值均為電流基波有效值差值,計算電流有效值時間窗口為1個周期,的兩個電流有效值相差2周波。因此,研究動車組電流增量特性的關(guān)鍵是弄清動車組在2周波內(nèi)的電流增量。
從動車組資料來看,動車組電流從零上升到額定電流過程在1~2s內(nèi)呈線性變化。根據(jù)長編組動車組電流最大額定計算,每2計算的平均電流增量最大約為40A。與當前使用的數(shù)百至數(shù)千A整定值相比,其電流變化量幾乎可忽略,動車組正常取流不會引起電流增量保護誤動。
另外,部分動作值小的電流增量保護誤動疑與離線受電弓有關(guān)。根據(jù)動車組對低電壓的響應(yīng),理論上有一定概率,因此當受電弓小離線(離線時間小于10ms)時,車載牽引變流器不封鎖脈沖,導(dǎo)致牽引取流突變。此時,動車組電流最大變化幅度不超過圖1所示范圍,圖中電流幅度為動車組額定電流。此時,可計算出2周波電流有效值變化量約為動車組額定電流的0.3倍。因而,牽引網(wǎng)電流增量保護宜取較小動作值,可為動車組額定電流的0.5倍,以提高保護靈敏度。
總之,國內(nèi)高速鐵路采用電力牽引,牽引網(wǎng)供電系統(tǒng)顯得更為重要。我國高鐵繼續(xù)采用原有的保護配置,難以滿足當前動車牽引供電系統(tǒng)的要求。因此,有必要繼續(xù)加強牽引網(wǎng)繼電保護的研究。
參考文獻:
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