2017 款大眾輝昂車蓄電池嚴(yán)重虧電

姜 彬

故障現(xiàn)象一輛2017款大眾輝昂車，搭載2.0T發(fā)動機和7速濕式雙離合器變速器，累計行駛里程約為6.5萬km。車主反映，最近幾天車輛連續(xù)放置一晚后，第二天使用車輛時發(fā)現(xiàn)蓄電池嚴(yán)重虧電，發(fā)動機無法起動，于是要求將車輛拖至維修店進行檢修。

故障診斷接車后首先試車驗證故障現(xiàn)象。接通點火開關(guān)，起動發(fā)動機，發(fā)動機無法起動，確認蓄電池虧電嚴(yán)重，于是決定將蓄電池充滿電后進行漏電電流測試。蓄電池充滿電后，用遙控器鎖車，等待約5 min，測得的漏電電流在2.6 A～9.7 A波動。找來一輛正常車，遙控鎖車后等待約3 min，車輛就進入了休眠狀態(tài)，測得的漏電電流約為10 mA。根據(jù)上述檢查，初步判斷該車的確存在漏電故障。另外，在測試過程中，使用聽診器能夠聽到渦輪增壓器空氣循環(huán)閥、駐車制動器控制單元、變速器控制單元內(nèi)部有電氣元件工作的聲音。同時還發(fā)現(xiàn)換擋桿旁的駐車制動器按鈕指示燈和組合儀表上的駐車制動器指示燈一直在閃爍。觀察正常車，正常車沒有上述現(xiàn)象，初步判斷故障車在鎖車后有電流通過上述部件，導(dǎo)致車輛無法進入休眠狀態(tài)。

按照常規(guī)的漏電維修思路進行故障排除，拔下各個繼電器及相關(guān)控制單元（包括發(fā)動機控制單元、變速器控制單元、ABS控制單元、駐車制動器控制單元、車載電網(wǎng)控制單元及舒適/便捷系統(tǒng)中央控制單元）的導(dǎo)線連接器，測得的漏電電流下降至0.722 A，說明之前這幾個控制單元的確未能進入休眠狀態(tài)，一直存在漏電的情況，但還有漏電部件沒有找到。將上述拔下的繼電器及相關(guān)控制單元的導(dǎo)線連接器復(fù)原，脫開數(shù)據(jù)總線診斷接口導(dǎo)線連接器，測得的漏電電流下降至0.112 A（圖1），由此判斷各控制單元強制進入休眠狀態(tài)后，還有其他用電設(shè)備在耗電。

圖1 脫開數(shù)據(jù)總線診斷接口導(dǎo)線連接器后測得的漏電電流（截屏）

針對輝昂車，采用拔熔絲和測量熔絲靜態(tài)電流的方法去檢查車輛漏電，具有一定的局限性。因為該車的熔絲有132個、繼電器有10個，且車輛漏電電流非常大，排除不了幾個熔絲，蓄電池就會嚴(yán)重虧電，所以沒有采取上述方法。

重新整理維修思路，考慮之前換擋桿旁的駐車制動器按鈕指示燈和組合儀表上的駐車制動器指示燈一直在閃爍，斷開點火開關(guān)，嘗試用故障檢測儀讀取“19-數(shù)據(jù)總線診斷接口”數(shù)據(jù)流（圖2），發(fā)現(xiàn)端子15的電壓為1.5 V；讀取正常車“19-數(shù)據(jù)總線診斷接口”數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)端子15電壓為0.0 V，由此判斷故障車的端子15電壓存在異常。

查閱相關(guān)電路（圖3），用萬用表測量行李箱右側(cè)熔絲座ST4上數(shù)據(jù)總線診斷接口（J533）的供電熔絲SF4（15 A）的電壓，為1.5 V，不正常?？紤]J533的供電熔絲SF4安裝在KL15號線上，于是決定采取逐個拔KL15號線上的方法進行測試。當(dāng)拔下AUTO HOLD（自動駐車）按鈕（E540）的供電熔絲SF2（5 A）時，測得J533供電熔絲SF4的電壓下降為0 V，且測得熔絲SF2一端有12.7 V的虛電壓。重新安裝熔絲SF2，測得J533供電熔絲SF4的電壓又變?yōu)?.5 V。拔下熔絲SF2，遙控鎖車后等待約3 min，車輛進入休眠狀態(tài)，測得的漏電電流為10 mA左右。

鑒于之前斷開ABS控制單元（J104）和駐車制動器控制單元（J540）后測得的漏電電流并未下降，于是將故障點鎖定在了AUTO HOLD按鈕的相關(guān)線路上。拆下AUTO HOLD按鈕，發(fā)現(xiàn)2根導(dǎo)線表面已被卡子磨破并產(chǎn)生虛接（圖4）。由圖3可知，磨破的導(dǎo)線正是駐車制動器指示燈的常供電線（KL30號線）和AUTO HOLD指示燈的控制線。

故障排除重新包扎磨破的導(dǎo)線，跟蹤觀察該車幾天，上述故障現(xiàn)象始終沒有出現(xiàn)，至此故障排除。

圖2 讀取的故障車的“19-數(shù)據(jù)總線診斷接口”數(shù)據(jù)流（截屏）

圖3 熔絲SF2的供電電路

圖4 2根導(dǎo)線表面已被卡子磨破