后合資時代車企自主品牌困局如何解

文｜苑晶銘

今年，國家進一步取消商用車外資股比限制，2022 年后會取消乘用車外資股比限制，也會取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。2022 年后，中國車市將迎來真正的后合資時代，而如今車市銷量的低迷和開放股比初期已經(jīng)讓自主品牌車企壓力山大。

我國汽車工業(yè)起步較晚根基薄弱，彼時為保護我們的汽車工業(yè)，國家制定的政策規(guī)定外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%。即使后來加入WTO 時也一直堅守這個底線，這在一定程度上保護了我國自主民族汽車工業(yè)。受益于這一政策，我國自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了從無到有，從孱弱到如今具備較完整的產(chǎn)業(yè)鏈。2018 年開放股比時間表的出臺意味著我國全面放開整車股比限制得以進一步落實，意味著我國車市由最初的政策主導轉(zhuǎn)向市場主導。而對外資車企來說放開股比限制的中國汽車市場無異于一塊誘人的大蛋糕。

2018 年新能源乘用車開放股比限制后，特斯拉當年就拿到獨資許可。接著，2019 年初第一期工程開建，當年底順利投產(chǎn)Model 3 且于2020 年初正式上市。與特斯拉中國建獨資工廠速度同樣快的還有特斯拉在中國乘用車EV 的終端銷量的攀升速度。2018 年銷量1.67萬輛位列12 名，到了2019 年銷量達到了4.54 萬輛，排名飆升至第4 名，今年盡管受疫情影響，但一季度的銷量依然有1.86 萬輛，而銷量排名已是第1 名。

特斯拉受惠于股比開放政策之后一路增長的勢頭著實令人吃驚。從獲得獨資到登頂電動車市頭把交椅不足兩年，對比亞迪、北汽新能源等領(lǐng)軍自主品牌形成劇烈沖擊，完全顛覆了電動汽車市場以往的競爭格局。按照新能源方面獨資外企的兇猛“攻勢”，2022 年后乘用車股比限制一經(jīng)松綁，中國車市長期以來保持的競爭格局將面臨大洗牌，到那時完全失去政策保護的自主品牌將迎來新一輪的淘汰賽，打破傳統(tǒng)思維、堅持創(chuàng)新發(fā)展才能活下去。

得益于政策的保護，自主品牌車企經(jīng)過多年努力發(fā)展，研發(fā)、制造等方面已初步具備與全球車企巨頭正面較量的實力。與此同時，全球汽車業(yè)正處于新舊汽車工業(yè)體系過渡期，合作共贏無疑是降低成本規(guī)避風險的最佳選擇。而對中國自主品牌來說，與外國品牌合作是助力品牌向上的絕好機會。

2019 年，豐田與比亞迪簽訂了合約，宣布將共同開發(fā)轎車和SUV 純電動車型及上述產(chǎn)品等搭載的動力電池。不少業(yè)內(nèi)人士認為這是中國新能源車企巨頭與世界頭部車企的強強聯(lián)手。全球汽車行業(yè)的另一巨頭大眾汽車也在今年重點發(fā)力電動化全球進程，不過它另辟蹊徑選擇增持江汽集團的股份。另一方面，江汽集團為探索深化混改新模式選擇實力強勁的跨國企業(yè)大眾汽車作為戰(zhàn)略投資者，不僅為國企混改提供新的路徑，更是對促進自主品牌做大做強具有典型的示范意義。隨著增資的完成，大眾汽車承諾將授予合資公司4-5 個大眾品牌產(chǎn)品，其中計劃中的產(chǎn)品將基于純電動平臺。12 月8 日大眾汽車（安徽）研發(fā)中心正式落成，這意味著江汽集團和大眾汽車的深化合作進入下一個嶄新的階段，未來隨著合作的深化，雙方優(yōu)勢互補產(chǎn)生的增益效應也將日益凸顯。與此同時，江汽集團也將進一步吸收大眾汽車的造車經(jīng)驗，堅持對標德國VDA 質(zhì)量標準強化品質(zhì)管控水平，從各個層面反哺江淮自主，為實現(xiàn)品牌向上奠定扎實的根基，最終形成良性的有益循環(huán)。

后合資時代要求自主品牌車企通過自身創(chuàng)新求變，通過提高核心競爭力以應變市場化為主導的中國車市。否則在汽車市場集中度加速提升進程中很有可能被淘汰。自主品牌車企如江汽集團積極引入外資車企資本參與混改，將為自主品牌的發(fā)展注入活力因子。特別是雙方接下來在新能源領(lǐng)域的深度合作，可促進區(qū)域新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而發(fā)展會有助于當?shù)丶哟笮履茉串a(chǎn)業(yè)的支持力度，從而對中國整個新能源汽車市場產(chǎn)生積極的影響。