巴云斌
摘 要:基于系統(tǒng)論事故致因模型的“人-機(jī)-環(huán)-管”理論,探討大型船舶靠泊過程中的危險(xiǎn)源識(shí)別及風(fēng)險(xiǎn)控制,“人、機(jī)(船)、環(huán)、管”因素各自影響并共同作用于船舶靠泊風(fēng)險(xiǎn),從上述因素著手進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析管控,總結(jié)出煙臺(tái)港西港區(qū)大型船舶靠泊的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避策略,降低船舶靠泊風(fēng)險(xiǎn)。
關(guān)鍵詞:系統(tǒng)論事故致因模型;大型船舶靠泊風(fēng)險(xiǎn);危險(xiǎn)源識(shí)別;風(fēng)險(xiǎn)管控
中圖分類號(hào):U675? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào):1006—7973(2020)11-0121-04
系統(tǒng)論事故致因模型不同于事故鏈致因模型、多因素事故致因模型等,認(rèn)為影響事故的因素具有非線性、動(dòng)態(tài)性、涌現(xiàn)性的特點(diǎn),引發(fā)事故的原因是復(fù)雜環(huán)境中多因素的耦合作用,安全事故是復(fù)雜的系統(tǒng)涌現(xiàn)現(xiàn)象。該模型運(yùn)用到船舶安全與管理領(lǐng)域,通過建立綜合的系統(tǒng)安全分析評(píng)價(jià)方法,能夠提出海事預(yù)防策略和措施,在引航安全方面,可以總結(jié)出普遍的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避策略和安全應(yīng)對(duì)方法。
1 靠泊風(fēng)險(xiǎn)因素及其作用關(guān)系
在靠泊動(dòng)態(tài)過程中,風(fēng)險(xiǎn)因素主要有:人因素,包括引航員,船長(zhǎng),大船船員,拖輪船員,泊位人員等;船因素,包括大船船齡、船況,助航儀器性能,拖輪船況及操縱性能等;環(huán)境因素,包括自然環(huán)境和通航環(huán)境等;管理因素,包括通航管理機(jī)構(gòu)、引航機(jī)構(gòu)、船東及代理、港口管理方等的管理缺陷。上述因素并非孤立存在,獨(dú)立作用,而會(huì)相互疊加、耦合、放大,作用關(guān)系如圖1所示。
2 典型泊位靠泊風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別
本文選擇煙臺(tái)港西港區(qū)320泊位進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別分析。該泊位是煙臺(tái)港混礦出口的重要泊位,常有CAPE大船靠泊,該泊位位置(兩垂直相鄰泊位端角處,如圖2)和裝卸機(jī)械布置(機(jī)械密集且不可移動(dòng),如圖3)較為特殊,為了滿足裝載作業(yè)要求,通常要求船舶左舷靠泊,而左舷靠泊疊加的風(fēng)險(xiǎn)因素比其它通用泊位更多,安全風(fēng)險(xiǎn)更高,選擇該泊位進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別辨析,更具有普遍意義。
2.1人的因素
這里的“人”是指現(xiàn)場(chǎng)參與船舶靠泊的所有人員,包括引航員、船長(zhǎng)、機(jī)駕人員、拖輪人員及其它現(xiàn)場(chǎng)參與人員。引航員及船員的業(yè)務(wù)能力直接影響著靠泊安全,雖然公約規(guī)定任何時(shí)候并不解除船長(zhǎng)對(duì)船舶操縱和管理的責(zé)任,但實(shí)際操作中,有引水在船的靠泊作業(yè)都是引航員在指揮操縱,整個(gè)駕駛團(tuán)隊(duì)的業(yè)務(wù)水平,尤其是引航員業(yè)務(wù)能力對(duì)靠泊安全的影響至關(guān)重要。
2.1.1引航員的不安全行為
(1)引航員、船長(zhǎng)信息交流不充分,對(duì)船舶的操縱性能了解不夠,不能充分利用駕駛臺(tái)資源,對(duì)險(xiǎn)情缺乏應(yīng)急準(zhǔn)備。
(2)不在規(guī)定地點(diǎn)登輪,登輪時(shí)間晚,登輪后倉(cāng)促接手船舶,僅憑個(gè)人感覺盲目操船。
(3)對(duì)港口資料掌握不夠, 但自我感覺對(duì)港口情況比較熟悉,存在麻痹大意心理,導(dǎo)致對(duì)周圍境況發(fā)生誤判。
(4)對(duì)船舶掌控能力不足,包括對(duì)大船及助泊拖輪的操縱性能了解不夠,只是走一步看一步地盲目試探性操船,導(dǎo)致各種不利因素疊加,觸發(fā)險(xiǎn)情。
(5)對(duì)助航儀器操作不熟悉,特別是對(duì)船上雷達(dá)、ECDIS、測(cè)深儀等不能正確使用,不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情。
(6)夜間引航,沒能及時(shí)適應(yīng)夜視,情景意識(shí)不夠,或夜間引航技能薄弱,不能很好地處理夜間發(fā)生的復(fù)雜情況。
(7)連續(xù)工作時(shí)間過長(zhǎng),身心疲憊,導(dǎo)致注意力不集中,對(duì)引航過程中的危險(xiǎn)不能及時(shí)發(fā)現(xiàn),遲發(fā)或錯(cuò)發(fā)操船指令。
2.1.2船員的不安全行為
(1)信息交流不充分,未能或錯(cuò)誤領(lǐng)會(huì)引航員的操縱意圖,導(dǎo)致在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)對(duì)引航員的操船指令做出錯(cuò)誤反饋,甚至給錯(cuò)車、舵等。
(2)海上值班和休息時(shí)間分配不合理,導(dǎo)致身心疲憊、專注力減弱或喪失,對(duì)引航過程中的危險(xiǎn)不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)。
(3)多國(guó)籍船員組成的團(tuán)隊(duì),母語(yǔ)不同,工作語(yǔ)言溝通不暢,導(dǎo)致操縱指令傳導(dǎo)受阻,使船舶操縱效果大打折扣。
(4)船長(zhǎng)及船員盲目自信,對(duì)引航員無(wú)端猜疑,導(dǎo)致指令執(zhí)行不徹底或不執(zhí)行,出現(xiàn)偷車偷舵,甚至給出反車反舵。
2.1.3拖輪船員的不安全行為
(1)操船水平低(為了培養(yǎng)拖輪駕駛員,拖輪經(jīng)常會(huì)用實(shí)習(xí)人員操船),頂推或拖帶角度不合理,擺位緩慢或不能正確擺位,放纜或收攬動(dòng)作遲緩,跟不上大船操縱節(jié)奏。
(2)存在偷車行為,不能充分發(fā)揮拖輪效能,使助泊效果大打折扣。
2.1.4泊位現(xiàn)場(chǎng)人員的不安全行為
(1)泊位現(xiàn)場(chǎng)門機(jī)、橋吊等設(shè)備沒有及時(shí)移走讓清,吊臂沒有按要求抬起,裝卸設(shè)備沒有正確擺位等。
(2)沒有正確指泊,或指泊不清。
(3)預(yù)留泊位長(zhǎng)度達(dá)不到安全標(biāo)準(zhǔn)。
(4)未能正確守聽工作頻道,船岸聯(lián)系不暢通,靠泊信息交換受阻或斷裂。
2.2船的因素
2.2.1船齡
據(jù)IMO統(tǒng)計(jì),船舶事故發(fā)生率和船齡成正比,船舶設(shè)備技術(shù)狀況隨著船齡增加逐步變差,尤其是15年以上船齡的船舶,船舶主機(jī)、輔機(jī)、錨機(jī)、舵機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備的穩(wěn)定性明顯降低,故障率明顯增加,這些關(guān)鍵性設(shè)備的突發(fā)性失靈或異常,會(huì)給船舶靠泊帶來(lái)極大安全風(fēng)險(xiǎn)。
2.2.2助航儀器性能
大船雷達(dá)、ECDIS、測(cè)深儀等設(shè)備性能差,無(wú)法在安全、有效的時(shí)空范圍內(nèi)觀察到領(lǐng)域內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn),如航道內(nèi)不點(diǎn)燈小漁船,附近危險(xiǎn)水深等。
2.2.3拖輪船況和操縱性能
拖輪本身的操縱性能限制,船齡導(dǎo)致的儲(chǔ)備功率變化,關(guān)鍵操作時(shí)的偶發(fā)故障,助泊中的斷纜等,給靠泊安全帶來(lái)極大挑戰(zhàn)。
2.3環(huán)境因素
2.3.1風(fēng)流
西港區(qū)港池口門剪切流非常大,港池口門至320泊位緩沖區(qū)很小,大船重載時(shí)進(jìn)口余速控制在3.5節(jié)以下,空載時(shí)4節(jié)以下,余速小,流的影響更大,經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)大船船首進(jìn)入港池不受流,僅僅右船尾或左船尾受流,船首向滿舵都?jí)翰蛔〉那闆r,再加上風(fēng)的影響疊加,航向會(huì)更難控制,稍有不慎就會(huì)撞向防波提,釀成險(xiǎn)情。
2.3.2港池航道
西港區(qū)主航道長(zhǎng)18海里,寬370米,水深24.5米,航道走向(017°~197°)和港外主流向夾角接近垂直,受流影響很大,且主航道在17號(hào)、18號(hào)浮附近,與進(jìn)出長(zhǎng)山水道的交通流垂直交叉,17號(hào)和18號(hào)浮連線是東西交通流的分界線,大船進(jìn)港時(shí),會(huì)遇局面非常復(fù)雜。
2.3.3施工船
煙臺(tái)港西港區(qū)為新開港區(qū),常有疏浚船在港池、航道內(nèi)作業(yè),若避讓不清,極易與疏浚船錨纜發(fā)生刮擦。
2.3.4漁船及漁網(wǎng)
港區(qū)附近是漁港聚集區(qū),漁季常有大批漁船穿越航道或在航道內(nèi)作業(yè),港池或航道附近常密布漁網(wǎng),時(shí)常發(fā)生漁網(wǎng)封住航道,大船進(jìn)出港計(jì)劃取消的情況。
2.3.5泊位
320泊位為混礦裝載泊位,各種裝卸機(jī)械林立,且固定在泊位前沿不能移開,空船靠泊時(shí),干舷高度達(dá)十幾米,很小的靠泊角度,就會(huì)發(fā)生擦碰事故。
2.3.6外圍環(huán)境
501和320泊位端角相鄰,501泊位常有CAPE型大船靠泊,船寬都在50米左右,這樣就間接減少了320泊位的有效利用長(zhǎng)度(如圖4)。當(dāng)320泊位靠泊船在泊位前沿右調(diào)頭時(shí),稍有不慎,船尾就會(huì)和501泊位的靠泊船外弦發(fā)生擦撞。
3 風(fēng)險(xiǎn)控制
3.1人員風(fēng)險(xiǎn)管控
(1)加強(qiáng)引航員與船長(zhǎng)及整個(gè)駕駛團(tuán)隊(duì)的交流協(xié)作,在雙方充分交流,充分信任的基礎(chǔ)上確定最終靠泊方案,避免任何一方因盲目自信、一意孤行而導(dǎo)致配合失協(xié),釀出險(xiǎn)情。
(2)嚴(yán)格引航員登離輪監(jiān)控、管理,加大違規(guī)處罰力度,確保引航員在規(guī)定登輪點(diǎn)及時(shí)登輪。
(3)加強(qiáng)引航員業(yè)務(wù)能力考核培訓(xùn),考核不通過嚴(yán)禁上崗;嚴(yán)格引航員晉級(jí)放檔審核,杜絕跨港區(qū)、超檔次引領(lǐng)。
(4)提高引航員夜視適應(yīng)能力和夜間引航技能,保持較強(qiáng)的夜航情景意識(shí),提高處理夜間各種復(fù)雜境況的能力。
(5)提高引航員、船員的英語(yǔ)運(yùn)用能力,引航站及船舶管理公司在前期人員招聘及后期培訓(xùn)方面,要把語(yǔ)言運(yùn)用能力作為一項(xiàng)重要考核內(nèi)容嚴(yán)格把關(guān)。
(6)加強(qiáng)拖輪船員的業(yè)務(wù)技能培訓(xùn),尤其要提高拖輪的指令響應(yīng)速度、操縱擺位精準(zhǔn)度、收放纜及應(yīng)急反應(yīng)速度等,要跟上大船的操縱節(jié)奏,真正發(fā)揮拖輪的助泊作用。
(7)建立每條拖輪的操縱習(xí)慣卡,并定期與拖輪交流反饋,保留好的操縱習(xí)慣,摒除操縱惡習(xí),減少直至消除因拖輪操縱不當(dāng)出現(xiàn)的險(xiǎn)情。
(8)提高泊位現(xiàn)場(chǎng)人員業(yè)務(wù)技能,嚴(yán)格執(zhí)行靠離泊程序,杜絕發(fā)生指泊不清、泊位預(yù)留長(zhǎng)度不夠、聯(lián)系不暢等情況。
3.2船舶風(fēng)險(xiǎn)管控
(1)引航站應(yīng)加大對(duì)靠泊船船況的審核,提前掌握船舶技術(shù)數(shù)據(jù),根據(jù)船齡、載況、過往PSC檢查記錄及船舶的主輔機(jī)、錨機(jī)、舵機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備的性能狀況,確定不同的靠泊風(fēng)險(xiǎn)等級(jí),制定不同的靠泊預(yù)案,對(duì)于高風(fēng)險(xiǎn)船舶要杜絕引航,直至風(fēng)險(xiǎn)降到可控范圍內(nèi)再恢復(fù)引航,把關(guān)鍵設(shè)備突發(fā)性失靈異常帶來(lái)的靠泊風(fēng)險(xiǎn)降到最低。
(2)引航員應(yīng)對(duì)大船助航設(shè)備的性能缺陷了然于胸,充分發(fā)揮手持助航儀器效能補(bǔ)充,以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)領(lǐng)域內(nèi)風(fēng)險(xiǎn),采取合理避讓措施。
(3)與輪駁公司加強(qiáng)溝通合作,有效評(píng)估拖輪狀況,督促并參與拖輪船況檢查,加強(qiáng)助泊拖輪維護(hù)保養(yǎng);操縱過程中要充分考慮到拖輪的偶發(fā)機(jī)械故障、斷纜等風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn),提前做好應(yīng)急預(yù)案。
3.3環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)管控
(1)根據(jù)船舶載況,控制好進(jìn)口航速,要充分考慮港池口門剪切流影響,提前壓舵,船尾兩條拖輪提前到位做好拖拽準(zhǔn)備,避免船首、尾受流不均無(wú)法把定航向。
(2)進(jìn)港通過長(zhǎng)山水道的東西交通流時(shí),提前與會(huì)遇船聯(lián)系避讓。若通航比較密集,會(huì)遇情況復(fù)雜,在確保安全的情況下,可減速或短暫停車等待,選擇合適時(shí)機(jī)再進(jìn)港。
(3)提前與疏浚作業(yè)船聯(lián)系,確認(rèn)施工船位置、作業(yè)方式、拋錨位置、錨泊方式、錨鏈長(zhǎng)度、方向等。根據(jù)大船吃水,正確評(píng)估大船與疏浚船固定鋼絲錨纜發(fā)生刮擦的風(fēng)險(xiǎn),如風(fēng)險(xiǎn)較大,應(yīng)提前聯(lián)系避讓,待徹底讓清后再進(jìn)港。
(4)提前確認(rèn)港區(qū)附近漁船、漁網(wǎng)情況,特別是航道、港池內(nèi)的漁船、漁網(wǎng)分布狀況,如有礙航,應(yīng)及時(shí)向VTS、港口和引航站調(diào)度室報(bào)告,并暫緩或停止執(zhí)行靠泊計(jì)劃。
(5)提前與碼頭現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度確認(rèn)泊位情況,門機(jī)、吊機(jī)等裝載機(jī)械提前擺位到最佳位置,絕不能突出到泊位外緣。靠泊時(shí)做到平行入泊,切忌帶角度攏岸。
(6)泊位前沿右調(diào)頭前,要充分考慮501泊位靠泊船船寬導(dǎo)致的320泊位有效利用長(zhǎng)度的減少,調(diào)頭位置應(yīng)比正常位置偏西一些,留出足夠安全空間余量,避免調(diào)頭過程中因?yàn)榇驳姆匆屏慷c靠泊船外舷發(fā)生擦碰。
3.4管理風(fēng)險(xiǎn)管控
(1)引航站從接到船舶引航申請(qǐng)開始,應(yīng)系統(tǒng)關(guān)注船舶動(dòng)態(tài),多渠道獲取船舶、機(jī)械及人員信息,全面評(píng)估靠泊可行性。進(jìn)出港過程中全程監(jiān)控大船動(dòng)態(tài),與現(xiàn)場(chǎng)引航員保持密切溝通,及時(shí)通報(bào)安全信息。
(2)密切與VTS溝通協(xié)作,過報(bào)告線、報(bào)告點(diǎn),要及時(shí)向交管中心報(bào)告船舶動(dòng)態(tài),及時(shí)獲取其它進(jìn)出港船舶動(dòng)態(tài),聽從VTS統(tǒng)一調(diào)度指揮,獲得VTS批準(zhǔn)后進(jìn)港。
(3) VTS應(yīng)根據(jù)船舶載況、靠泊計(jì)劃先后、大船是否趕潮、進(jìn)出港交通流等情況,按照效率最優(yōu)化原則,對(duì)進(jìn)出港船舶進(jìn)行協(xié)調(diào)管控,避免因通航混亂釀成險(xiǎn)情。
(4)港口調(diào)度應(yīng)加強(qiáng)與引航調(diào)度的溝通交流,及時(shí)分享泊位計(jì)劃動(dòng)態(tài),特別是有關(guān)靠泊安全的信息要第一時(shí)間通報(bào),加強(qiáng)與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度和船舶代理的互動(dòng),做到安全信息互聯(lián)互通,資源充分共享。
4 結(jié)語(yǔ)
船舶引航是港口生產(chǎn)的一個(gè)重要環(huán)節(jié),船舶靠離泊操縱又是引航過程中的重中之重,而船舶的靠泊安全,尤其是大型船舶的靠泊安全對(duì)港口安全來(lái)說(shuō)更是“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的事情。根據(jù)系統(tǒng)論事故致因模型中風(fēng)險(xiǎn)因素的非線性、動(dòng)態(tài)性特點(diǎn),對(duì)大型船舶靠泊安全的諸多因素進(jìn)行多維度分析和識(shí)別,通過阻斷各因素的疊加、耦合,能更好地對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行預(yù)防和管控,進(jìn)而總結(jié)出普遍的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避策略,提高大型船舶的靠泊安全。
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