跑道侵入概念中的地面保護(hù)區(qū)劃設(shè)研究

□ 民航天津空管分局 宋廣宏/文

隨著我國民航事業(yè)的發(fā)展，飛行流量迅速增長，跑道不安全事件發(fā)生的概率逐年呈上升趨勢，有研究表明，每增加20%的空中交通流量，發(fā)生跑道侵入的風(fēng)險(xiǎn)有可能增加140%。

跑道安全風(fēng)險(xiǎn)是民航空管系統(tǒng)最重大的安全風(fēng)險(xiǎn)之一。2020年就有多起跑道侵入事件的發(fā)生，譬如某航班在西北地區(qū)某機(jī)場最后進(jìn)近階段，相關(guān)單位場務(wù)清掃車進(jìn)入地面保護(hù)區(qū)，塔臺管制員發(fā)現(xiàn)后指揮降落航班復(fù)飛，重新進(jìn)近后落地。又如某機(jī)場技術(shù)保障人員未經(jīng)塔臺管制員許可進(jìn)入在用跑道地面保護(hù)區(qū)維護(hù)導(dǎo)航設(shè)備，造成準(zhǔn)備起飛的某航班退出跑道。8月25日，民航局在全行業(yè)安全視頻會(huì)上回顧了10年來的10起事件，其中空管責(zé)任原因的兩起事件都與跑道安全有關(guān)。

近年來，國際民航組織（ICAO）修訂了附件11、附件14及附件6，分別從機(jī)場設(shè)計(jì)及運(yùn)營、空中交通管理和航空器運(yùn)行角度，圍繞技術(shù)裝備及操作流程規(guī)范調(diào)整了有關(guān)全球民用航空跑道安全的國際標(biāo)準(zhǔn)；頒布了《防止跑道侵入手冊》（Manual on the Prevention of Runway Incursions），針對防止跑道侵入給出了建議措施；修訂了《機(jī)場設(shè)計(jì)手冊》（Aerodrome Design Manual），圍繞機(jī)場設(shè)計(jì)問題給出了加強(qiáng)跑道安全的培訓(xùn)材料。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）和飛行安全基金會(huì)（FSF）聯(lián)合推出了“沖偏出跑道風(fēng)險(xiǎn)緩解工具箱”（RERR Toolkit），基于對全球范圍內(nèi)沖偏出跑道事故的數(shù)據(jù)采集分析和風(fēng)險(xiǎn)評估，給出了緩解沖偏出跑道風(fēng)險(xiǎn)的建議措施。

2008年以來，中國民航局相繼制定下發(fā)了《中國民用航空跑道安全規(guī)劃》《防止機(jī)場地面車輛和人員跑道侵入管理規(guī)定》《機(jī)場跑道巡視檢查管制操作指引》《民航空管防止跑道侵入指導(dǎo)材料》《中國民航跑道安全工作指導(dǎo)意見》等文件，對民航的跑道安全工作進(jìn)行了總體部署，也將防止跑道侵入的工作作為研究跑道安全至關(guān)重要的因素之一。

關(guān)于“地面保護(hù)區(qū)”

根據(jù)ICAO的規(guī)定，跑道侵入是指在機(jī)場發(fā)生的任何航空器、車輛或人員誤入指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。

回顧歷年來發(fā)生的跑道不安全事件，不難發(fā)現(xiàn)，“地面保護(hù)區(qū)”一詞出現(xiàn)頻率較高，尤其是近些年來，當(dāng)民航從業(yè)人員都對跑道“敬而遠(yuǎn)之”的時(shí)候，往往卻忽略了地面保護(hù)區(qū)給跑道安全運(yùn)行帶來的風(fēng)險(xiǎn)隱患。

“地面保護(hù)區(qū)”是對應(yīng)跑道侵入提出的一個(gè)概念，因此“地面保護(hù)區(qū)”范圍的劃設(shè)在民航機(jī)場運(yùn)行中有著重要的意義。“地面保護(hù)區(qū)”如果劃大了，會(huì)造成資源浪費(fèi)，影響運(yùn)行效率；如果劃小了，就會(huì)影響運(yùn)行安全。機(jī)場飛行區(qū)應(yīng)聯(lián)合導(dǎo)航等部門依據(jù)“地面保護(hù)區(qū)”定義對所在機(jī)場地面保護(hù)區(qū)進(jìn)行劃設(shè)，對機(jī)場安全高效的運(yùn)行有著非常重要的意義。

“地面保護(hù)區(qū)”的構(gòu)成

（一）國際民航法規(guī)對于“地面保護(hù)區(qū)”的定義

在ICAO-9870《防止跑道侵入手冊》的跑道侵入概念中提到了“地面保護(hù)區(qū)（the protected area of a surface）”，但未對“地面保護(hù)區(qū)”的構(gòu)成范圍做具體規(guī)定。

（二）地面保護(hù)區(qū)在中國民航的相關(guān)定義

1.民航局層面只在《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2018）中提到了“地面保護(hù)區(qū)”的概念，但也沒有對“地面保護(hù)區(qū)”進(jìn)行詳細(xì)的定義。

2.中國民用航空局空管行業(yè)管理辦公室下發(fā)的《民航空管防止跑道侵入指導(dǎo)材料》對“地面保護(hù)區(qū)”進(jìn)行了具體的定義：地面保護(hù)區(qū)包括機(jī)場跑道以及滑行道位于適用的跑道等待位置和實(shí)際跑道之間的部分、跑道中線兩側(cè)各75米范圍內(nèi)的土面區(qū)、ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)和跑道端安全區(qū)。地面保護(hù)區(qū)包括跑道、跑道等待位置和道路等待位置與跑道之間的部分，如圖1所示。有關(guān)地面保護(hù)區(qū)范圍的具體參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1：等待坪、跑道等待位置或道路等待位置距跑道中線的最小距離

（1）地面保護(hù)區(qū)的定義分為四塊，分別是機(jī)場跑道以及滑行道位于適用的跑道等待位置和實(shí)際跑道之間的部分、跑道中線兩側(cè)各75m范圍內(nèi)的土面區(qū)、ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)和跑道端安全區(qū)。其中表1應(yīng)該是對第一部分機(jī)場跑道以及滑行道位于適用的跑道等待位置和實(shí)際跑道之間的部分，依據(jù)跑道運(yùn)行的最小距離，也就是進(jìn)跑道聯(lián)絡(luò)道上等待點(diǎn)的設(shè)置，并非指的土面區(qū)也是如此。表1的標(biāo)題中也明確了滑行道和道路的等待位置，并沒有說“土面區(qū)”按此要求。

（2）《民航空管防止跑道侵入指導(dǎo)材料》中圖1的地面保護(hù)區(qū)范圍只是個(gè)示意，實(shí)際上應(yīng)該是個(gè)不規(guī)則的圖形，并非是嚴(yán)格意義上的矩形。而且實(shí)施低能見度和不實(shí)施時(shí)，地面保護(hù)區(qū)的范圍也是不同的，因?yàn)閷?shí)施低能見度時(shí)敏感區(qū)的范圍不同，地面等待的位置也不同。跑道兩端也并非嚴(yán)格300米，這個(gè)距離與航向敏感區(qū)和跑道安全區(qū)會(huì)有疊加，如圖2所示。

“地面保護(hù)區(qū)”劃設(shè)帶給管制指揮的困惑

（一）法規(guī)中關(guān)于跑道侵入的處置

通過查閱國際民航組織ICAO-DOC4444和中國民航局《民用航空空中交通管理規(guī)則（交通運(yùn)輸部第30號令）》的相關(guān)規(guī)定后發(fā)現(xiàn)，無論國際民航組織的法規(guī)還是國內(nèi)民航相關(guān)法規(guī)對于“跑道侵入”的處置基本大同小異，都是三條：指揮離場航空器取消起飛（中斷起飛）；指揮落地航空器復(fù)飛或中止進(jìn)近；向航空器通報(bào)出現(xiàn)跑道侵入及侵入跑道（此處的跑道指的是實(shí)際跑道，而非地面保護(hù)區(qū)）的位置。

（二）管制指揮中的困惑

1.ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)和跑道端安全區(qū)屬于地面保護(hù)區(qū)定義，對于此類原因的跑道侵入，管制員執(zhí)行上述法規(guī)要求的措施時(shí)存在不少疑問。ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)范圍較大，部分機(jī)場的ILS航向或下滑敏感區(qū)延伸至機(jī)場環(huán)場路，甚至個(gè)別機(jī)場的ILS敏感區(qū)范圍到了機(jī)場圍界以外。首都機(jī)場36L下滑敏感區(qū)和臨界區(qū)；大興機(jī)場19R，17L，17R航向敏感區(qū)部分延伸在環(huán)場路和圍界外。舉例來說，如果某個(gè)機(jī)場的不明車輛侵入ILS敏感區(qū)范圍，此時(shí)跑道上正好一架離場航空器在滑跑，管制員按照上述法規(guī)的三條措施，第一條指揮起飛航空器立即停止起飛或第三條向起飛航空器通報(bào)跑道侵入和跑道侵入的位置。而實(shí)際上此類“跑道侵入”的位置遠(yuǎn)離跑道，對離場航空器也完全沒有影響，機(jī)組甚至可能都看不到侵入車輛在哪。顯然如此處置，也不是很妥當(dāng)?shù)摹?/p>

2.ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)有對應(yīng)的場地保護(hù)要求?！睹裼煤娇胀ㄐ艑?dǎo)航監(jiān)視臺（站）設(shè)置場地規(guī)范》中有嚴(yán)格的限制，ILS敏感區(qū)或ILS臨界區(qū)相應(yīng)的位置不能出現(xiàn)車輛、航空器等也有詳細(xì)明確的要求。如果違反導(dǎo)航設(shè)備場地保護(hù)的相關(guān)要求，也可以按照違反導(dǎo)航設(shè)備場地保護(hù)的法規(guī)來進(jìn)行處理。ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)未被保護(hù)，可能會(huì)對導(dǎo)航設(shè)備信號的穩(wěn)定性產(chǎn)生影響，如果ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)被侵入或被干擾，在滿足目視氣象條件下，塔臺管制員是否可以讓落地航空器機(jī)組使用目視的方式落地，而不是按照跑道侵入的定義，遵照跑道侵入處置三條措施，只能指揮航空器復(fù)飛或中止進(jìn)近。

3.案例說明。我們以某機(jī)場一條跑道的部分地面保護(hù)區(qū)劃設(shè)為例進(jìn)行說明：

圖3為該機(jī)場最初按照MHT 4003.1-2014 《民用航空通信導(dǎo)航監(jiān)視臺（站）設(shè)置場地規(guī)范》要求劃設(shè)的地面保護(hù)區(qū)一部分，此圖中的A+B+C指下滑臺的臨界區(qū)、敏感區(qū)均以ILS的場地保護(hù)區(qū)為依據(jù)劃設(shè)，從而導(dǎo)致機(jī)場的部分巡場道位于地面保護(hù)區(qū)，當(dāng)機(jī)場使用16L跑道運(yùn)行時(shí)，塔臺管制員需要時(shí)時(shí)監(jiān)控巡場道上有無人員、車輛駛?cè)?，一?jīng)發(fā)現(xiàn)勢必造成離場航空器取消起飛（中斷起飛）或進(jìn)場航空器復(fù)飛或中止進(jìn)近。

圖4為該機(jī)場最新按照2019年底下發(fā)的《民用航空導(dǎo)航臺（站）設(shè)置場地規(guī)范》（試行）文件要求劃設(shè)的地面保護(hù)區(qū)一部分，此圖中的灰色部分為下滑臺臨界區(qū)、敏感區(qū)均以ILS的運(yùn)行保護(hù)區(qū)為依據(jù)劃設(shè)，由圖可見新版的地面保護(hù)區(qū)中對于下滑臺的地面保護(hù)區(qū)劃設(shè)較前者有所縮減，航向臺的臨界區(qū)、敏感區(qū)也依據(jù)航向臺的運(yùn)行保護(hù)區(qū)劃設(shè)，新、舊版本變化不大，新版本航向臺的臨界區(qū)、敏感區(qū)按照航空器類型的不同，從使用跑道末端向內(nèi)延伸300～1000米不等，對于大型或特大型航空器使用跑道末端脫離時(shí)，由于航空器位于航向臺運(yùn)行保護(hù)區(qū)，會(huì)對航向臺信號帶來干擾，從而對進(jìn)場航空器五邊進(jìn)近造成影響，而且目前新版地面保護(hù)區(qū)的劃設(shè)只是參照民航局相關(guān)文件的試行版本，正式實(shí)施版本還未公布。由此可見，不同的機(jī)場、不同的飛行區(qū)指標(biāo)、不同的進(jìn)近方式以及不同機(jī)型種類，相對應(yīng)的地面保護(hù)區(qū)范圍不盡相同，該機(jī)場新、舊版本的地面保護(hù)區(qū)的劃設(shè)都會(huì)給管制員的指揮帶來不同程度的困惑。

相關(guān)建議

不同的機(jī)場、不同的運(yùn)行方向和運(yùn)行模式、不同的進(jìn)近方式都會(huì)對地面保護(hù)區(qū)的范圍產(chǎn)生影響。因此，機(jī)場的飛行區(qū)管理部門應(yīng)召集空管導(dǎo)航部門依據(jù)《民用航空通信導(dǎo)航監(jiān)視臺(站)設(shè)置場地規(guī)范》等規(guī)定重新劃設(shè)所在機(jī)場的地面保護(hù)區(qū)。

機(jī)場方面，應(yīng)將該范圍統(tǒng)一向機(jī)場內(nèi)運(yùn)行的車輛、施工單位、場務(wù)部門等人員進(jìn)行宣貫?？展芊矫?，應(yīng)由技術(shù)保障部門的人員統(tǒng)一向塔臺管制員進(jìn)行講解，重新定義地面保護(hù)區(qū)，以便管制員在處理相關(guān)問題上有章可循，有理可依。

相關(guān)部門結(jié)合國內(nèi)外相關(guān)法規(guī)要求和國內(nèi)民航相關(guān)的實(shí)際情況，是否再次對跑道侵入概念中“地面保護(hù)區(qū)”進(jìn)行定義；是否對于現(xiàn)行地面保護(hù)區(qū)的定義中的ILS敏感區(qū)、ILS臨界區(qū)進(jìn)行剔除或者更加科學(xué)、合理的劃設(shè)；有關(guān)單位應(yīng)該嚴(yán)格按照導(dǎo)航設(shè)備場地、運(yùn)行保護(hù)的相關(guān)要求執(zhí)行。