淺談機場能見度目標(biāo)物（燈）對飛行安全的影響

□ 民航山東安全監(jiān)督管理局 黃光輝 山東航空股份有限公司 劉一斌/文

能見度是機場和航空公司的關(guān)鍵運行標(biāo)準(zhǔn)，是保證飛行安全的底線和紅線。機場氣象部門負責(zé)能見度的觀測和發(fā)布，用于控制跑道上目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則下的起飛、著落和儀表進近。目前，能見度的觀測方式分為目測和器測，我國大部分機場以目測為主。根據(jù)民用航空氣象地面觀測規(guī)范的要求，能見度的目測應(yīng)當(dāng)在觀測平臺或觀測場參照目標(biāo)物或目標(biāo)燈按照一定的規(guī)范進行。其中，目標(biāo)物（燈）的選擇和設(shè)置直接關(guān)系到能見度測量的準(zhǔn)確性，進而影響飛行安全。本文以機場能見度目標(biāo)物（燈）為研究對象，通過研究機場能見度目標(biāo)物（燈）的現(xiàn)狀和問題，分析其中的運行風(fēng)險并針對性的提出管控建議。

機場能見度目標(biāo)物（燈）的現(xiàn)狀

根據(jù)《民用航空機場氣象臺建設(shè)指南》（以下簡稱“《指南》”）關(guān)于能見度目標(biāo)物、目標(biāo)燈的選擇和設(shè)置要求，本文對照梳理了28個機場能見度目標(biāo)物（燈）圖，發(fā)現(xiàn)部分機場在目標(biāo)物（燈）的選擇上偏離《指南》要求，主要集中在以下三個方面：

（一）目標(biāo)物的數(shù)量和位置不符合要求

《指南》第二十九條規(guī)定：機場氣象臺應(yīng)當(dāng)結(jié)合機場運行標(biāo)準(zhǔn)和航空器運行標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)能見度觀測的需要，以觀測平臺或觀測場為中心在各個方向上選擇若干不同距離的固定物體作為目標(biāo)物；第三十條規(guī)定：機場氣象臺應(yīng)當(dāng)按照如下要求選擇能見度目標(biāo)物：（四）目標(biāo)物選擇的數(shù)量、方位、距離應(yīng)兼顧天氣現(xiàn)象常來的方向和低能見度出現(xiàn)最多的方向、跑道位置、本機場運行標(biāo)準(zhǔn)、特殊天氣觀測和報告的標(biāo)準(zhǔn)。天氣現(xiàn)象常來的方向、最小能見度出現(xiàn)最多的方向和跑道延長線的方向上目標(biāo)物應(yīng)當(dāng)有一定的數(shù)量；（五）選用的目標(biāo)物應(yīng)當(dāng)力求分布均勻，特別是跑道方向上，應(yīng)當(dāng)盡可能多些。部分機場選擇目標(biāo)物的數(shù)量和位置并不完全符合《指南》要求，具體表現(xiàn)如下：

圖1

機場跑道方向上未選擇足夠的能見度目標(biāo)物（見圖1）。當(dāng)跑道某方向僅有非精密和類精密進近程序且著陸標(biāo)準(zhǔn)為能見度時，機場能見度目標(biāo)物圖在相應(yīng)跑道方向缺少必要的目標(biāo)物。

（二）選擇的目標(biāo)物不適宜

《指南》第三十條規(guī)定：機場氣象臺應(yīng)當(dāng)按照如下要求選擇能見度目標(biāo)物：（一）顏色越深越好，亮度要一年四季不變或少變，淺色、反光強的物體不宜選用。部分機場在目標(biāo)物的選擇上不適宜，具體表現(xiàn)如下：

機場能見度目標(biāo)物圖中以樹木為目標(biāo)物（見圖2）。我國北方機場多屬溫帶大陸性氣候，所選樹木若秋冬季落葉，將對辨識度產(chǎn)生較大影響，且樹木易被砍伐或死亡，機場需謹慎選擇此類目標(biāo)，關(guān)注目標(biāo)物長期辨識度的穩(wěn)定性。

圖3

圖2

（三）目標(biāo)物分布圖繪制不規(guī)范

《指南》第三十三條規(guī)定：機場氣象臺應(yīng)當(dāng)繪制目標(biāo)物分布圖。繪制目標(biāo)物分布圖應(yīng)當(dāng)遵循下列方法：以觀測點為圓心， 作九個同心圓，半徑分別代表 50 米、200 米、500 米、1 千米、2 千米、3 千米、4 千米、6 千米、10 千米并畫出東西向和南北向的方位坐標(biāo)線，再按目標(biāo)物的方位和距離在圖的相應(yīng)位置上繪出簡略圖形，并注明其名稱和距離。部分機場繪制的目標(biāo)物圖未嚴(yán)格遵循相關(guān)規(guī)定，具體表現(xiàn)如下：

機場能見度目標(biāo)物圖同心圓半徑不符合繪制要求，部分機場未繪制目標(biāo)物簡略圖形（見圖3）。

機場能見度目標(biāo)物（燈）存在的問題

根據(jù)CCAR121.667條，飛機不得飛越最后進近定位點繼續(xù)進近，或者在不使用最后進近定位點的機場，進入儀表進近程序的最后進近航段，除非由局方批準(zhǔn)的系統(tǒng)為該機場發(fā)布了最新的天氣報告，報告該機場的能見度等于或者高于儀表進近程序規(guī)定的能見度最低標(biāo)準(zhǔn)。能見度的觀測方式分為目測和器測，目測應(yīng)當(dāng)在觀測平臺或觀測場參照目標(biāo)物或者目標(biāo)燈。能見度測定的準(zhǔn)確性直接關(guān)系到飛行安全，但目前能見度的測量并不能保證足夠準(zhǔn)確性，突出問題如下：

（一）機場能見度目標(biāo)燈設(shè)置過少且未充分考慮機場運行標(biāo)準(zhǔn)

機場能見度目標(biāo)燈的設(shè)置過少或設(shè)置的位置未充分考慮機場運行標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致測量誤差較大。以某機場為例，機場03號跑道僅有非精密（NDB/DME）和類精密進近程序，著陸最低標(biāo)準(zhǔn)為能見度標(biāo)準(zhǔn)（4200米）。夜間運行時，按照《民用航空氣象地面觀測規(guī)范》對夜間能見度觀測方法，當(dāng)沒有目標(biāo)燈，在月光暗淡或無月光情況下，只能根據(jù)傍晚測得的能見度和變化趨勢，并結(jié)合天氣現(xiàn)象、濕度、風(fēng)等氣象要素的變化情況以及觀測經(jīng)驗等分析能見度是增大還是減小，從而判定當(dāng)時的能見度。此方法對氣象觀測人員的業(yè)務(wù)水平和經(jīng)驗要求較高，且誤差較大。同等情況下如有目標(biāo)燈，可直接參照目標(biāo)燈得出能見度數(shù)值。

很多中小機場為單盲降機場，一頭跑道僅提供非精密進近程序，著陸標(biāo)準(zhǔn)為能見度，且機場沒有設(shè)置目標(biāo)燈或目標(biāo)燈較少。在夜間在月光暗淡或無月光的情況下運行，能見度測量準(zhǔn)確性的高低直接取決于觀測人員的業(yè)務(wù)能力和工作經(jīng)驗，但中小機場受條件限制，在人員的管理和培訓(xùn)方面往往較為薄弱，因此能見度的測定可能存在較大的主觀性和隨意性。能見度作為管制和航空公司把關(guān)運行標(biāo)準(zhǔn)以及飛行員判斷能否開始最后進近的關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)和重要安全關(guān)口，若氣象報告的能見度誤差較大，那么這道關(guān)口將形同虛設(shè)，直接將飛行員置于能否建立目視參考這最后一道安全關(guān)口。

（二）規(guī)章對夜間能見度的觀測方法不清晰、不明確

按照《民用航空氣象地面觀測規(guī)范》第七十六條，夜間以目測方式觀測能見度時，如果觀測方向上沒有目標(biāo)燈，應(yīng)當(dāng)根據(jù)以下方式確定：（一）月光較明亮?xí)r，可根據(jù)目標(biāo)物的能見與否判定能見度。只要能隱約地分辨出比較高大的目標(biāo)物的輪廓，該目標(biāo)物的距離就定為能見度。如能清楚分辨時，能見度可定為大于該目標(biāo)物的距離。（二）在月光暗淡或無月光的情況下，可根據(jù)傍晚測得的能見度和變化趨勢，并結(jié)合天氣現(xiàn)象、濕度、風(fēng)等氣象要素的變化情況以及觀測經(jīng)驗等分析能見度是增大還是減小，從而判定當(dāng)時的能見度。1.傍晚時，如果沒有出現(xiàn)影響能見度的天氣現(xiàn)象，或者天氣現(xiàn)象在強度上沒有明顯變化，則可以判定天黑后的能見度大致和傍晚相同。 如果出現(xiàn)了影響能見度的天氣現(xiàn)象并且強度不斷增強時，能見度將相應(yīng)減?。环粗?，影響能見度的天氣現(xiàn)象減弱或消失時，能見度將相應(yīng)增大。 2.在風(fēng)速較小且濕度不斷增大時，能見度將相應(yīng)變差；反之，濕度明顯減小時，能見度將相應(yīng)增大。當(dāng)?shù)乇砀稍锒L(fēng)速增大時，塵土易被風(fēng)吹起，使空氣渾濁，能見度將相應(yīng)減小；反之，風(fēng)速減小時，能見度將相應(yīng)增大?？拷鞘泄さV區(qū)的機場，應(yīng)當(dāng)特別注意風(fēng)向的變化，當(dāng)處于下風(fēng)方向時，常因工礦區(qū)炊煙的影響而使能見度很快變壞。

本條款（一）款指出，月光較明亮?xí)r，當(dāng)目標(biāo)物清楚分辨時，能見度可定為大于該目標(biāo)物的距離，但未明確具體數(shù)值；本條款（二）款指出，在月光暗淡或無月光的情況下，根據(jù)傍晚測得的能見度和變化趨勢，并結(jié)合天氣現(xiàn)象、濕度、風(fēng)等氣象要素的變化情況以及觀測經(jīng)驗等分析能見度是增大還是減小，未明確具體的操作方法。兩個條款均未具體說明能見度的確定方法，缺少較為科學(xué)的技術(shù)指導(dǎo)，造成能見度的測定主要取決于觀測者的工作經(jīng)驗和主觀判斷，對業(yè)務(wù)能力較弱和缺少足夠工作經(jīng)驗的觀測者而言，想要較為準(zhǔn)確的測定能見度難度較大。

圖4

基于REASON模型的運行建議

REASON模型（圖4）是國際民航組織推薦的航空事故調(diào)查與分析理論模型之一。按照REASON模型的四個層級：不安全行為—不安全行為的前提條件—不安全監(jiān)督—組織管理。其中不安全行為和不安全行為的前提條件難以預(yù)測，本文將不安全監(jiān)督和組織管理作為管控重點，將安全關(guān)口盡量前移，提前管理潛在的運行風(fēng)險。

在不安全監(jiān)督方面：根據(jù)《指南》，經(jīng)梳理28個機場，部分機場未完全按照《指南》要求建設(shè)?，F(xiàn)實情況下，機場測站受當(dāng)?shù)貤l件限制，選擇和設(shè)置的目標(biāo)物（燈）與規(guī)范要求相差甚遠。因此，機場氣象臺在建設(shè)過程中需要經(jīng)過有關(guān)部門的評估驗收和有效監(jiān)督，并針對因偏離建設(shè)指南要求所帶來的運行風(fēng)險進行充分的風(fēng)險評估并制定切實有效的預(yù)防和管控措施。

在組織管理方面：對機場而言，受設(shè)備與財力限制，部分機場特別是中小機場存在選擇的目標(biāo)物分布不均勻，夜間缺少必要的目標(biāo)燈等問題。針對此問題，短期來看，機場一方面應(yīng)酌情增加目標(biāo)燈，降低夜間能見度的測定難度，提高測量精度；另一方面應(yīng)加強對氣象觀測人員的培訓(xùn)力度，提高其對運行標(biāo)準(zhǔn)、安全風(fēng)險的認識。長期來看，機場應(yīng)加快現(xiàn)代化氣象儀器的發(fā)展和建設(shè)，將當(dāng)前能見度由目測升級為器測。對局方而言，在當(dāng)前目測情況短時難以改變的情況下，建議更新《指南》和《民用航空氣象地面觀測規(guī)范》，一是氣象臺建設(shè)中增加航空公司運標(biāo)部門的參與度，將航空公司的公司標(biāo)準(zhǔn)考慮到機場氣象臺建設(shè)和能見度的報告中去；二是評估建立機場目標(biāo)燈的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，如在夜間頻繁使用能見度標(biāo)準(zhǔn)的中小機場強制設(shè)置目標(biāo)燈等；三是為夜間能見度的測定提供更加清晰、具體、科學(xué)的測定標(biāo)準(zhǔn)或操作指南，盡最大可能為提高夜間能見度的目測精度提供指導(dǎo)。對航空公司而言，一是針對中小機場的夜間非精密運行，加強飛行隊伍的飛行技術(shù)訓(xùn)練和駕駛艙資源管理，提高飛行員對此類機場運行風(fēng)險的認識和敏感性；二是加強簽派放行前講解和運行監(jiān)控，及時為空中機組提供地面支持；三是針對公司運行的中小機場進行全面風(fēng)險評估，將風(fēng)險較大的機場列入公司重點管控或酌情提高公司運行標(biāo)準(zhǔn)，增加安全裕度。