基于《鹿特丹規(guī)則》簡(jiǎn)析“一帶一路”下多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度

劉釗 萬波彤

關(guān)鍵詞“一帶一路” 海陸聯(lián)運(yùn) 《鹿特丹規(guī)則》 最小網(wǎng)狀責(zé)任制

隨著“一帶一路”建設(shè)的落實(shí)推進(jìn)，國(guó)家和地區(qū)之間的物流往來明顯增多，以多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的海外門到門物流服務(wù)業(yè)務(wù)量激增，部分企業(yè)對(duì)于全程物流海外運(yùn)輸區(qū)段管理存在較大漏洞。其中承運(yùn)人的責(zé)任認(rèn)定形式尤為重要，以此為出發(fā)點(diǎn)，面對(duì)國(guó)際上現(xiàn)存的，普遍接受度較高的兩種責(zé)任制度——統(tǒng)一責(zé)任制和網(wǎng)狀責(zé)任制，是否適合我國(guó)現(xiàn)加今“一帶一路”倡議的發(fā)展？當(dāng)沿線各國(guó)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同發(fā)生糾紛時(shí)，如何確定承運(yùn)人責(zé)任以及適用的法律依據(jù)？沿線各國(guó)繁雜的法律體系，各種國(guó)際文書的存在，如何構(gòu)建出一個(gè)清晰的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任認(rèn)定體系，對(duì)于我國(guó)“一帶一路”持續(xù)繁榮的發(fā)展至關(guān)重要。

一、“一帶一路”中我國(guó)聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

（一）海運(yùn)地位逐步提升

“一帶一路”這一舉措推動(dòng)我國(guó)與中亞、西亞和歐洲的經(jīng)濟(jì)合作往來邁上一個(gè)新的臺(tái)階。各國(guó)國(guó)情和發(fā)展水平不同，因此國(guó)家問的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系之間也存在著很大的差異，而在國(guó)家問的貿(mào)易往來中，海運(yùn)因其具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸能力高和運(yùn)輸費(fèi)用較低的優(yōu)勢(shì)，在“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶沿線國(guó)家問的貿(mào)易往來中地位逐漸凸顯。

（二）港口建設(shè)不斷完善

自1978年實(shí)行對(duì)外開放的戰(zhàn)略以來，在各種運(yùn)輸方式中，海運(yùn)進(jìn)出口的貨物占到了85%左右，而港口作為海運(yùn)的重要組成部分，也是全球?qū)崿F(xiàn)資源調(diào)用與配置的重要樞紐。根據(jù)中國(guó)港口網(wǎng)近期發(fā)布的2019全球十大港口排名來看，“世界上十大港口中，七大都是在中國(guó)，上海已經(jīng)是世界上最大的港口了?！蔽覈?guó)各大港口多次躋身全球前十。

二、現(xiàn)存兩大責(zé)任制度的對(duì)比

（一）統(tǒng)一責(zé)任制

統(tǒng)一責(zé)任制是指對(duì)于在運(yùn)輸過程中所出現(xiàn)的任何問題按照約定的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一進(jìn)行賠償。特殊情況下，即如果經(jīng)營(yíng)者已盡力而為，仍然不可避免或確實(shí)證明貨物是船東的故意不當(dāng)行為和其他原因造成的損失或損壞，經(jīng)營(yíng)者不必承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。

這種責(zé)任制方式具有一定優(yōu)點(diǎn)，比如便捷明確、可操作性強(qiáng)。但是這種責(zé)任制由于忽視了不同運(yùn)輸方式的差異，并未將其作出合理區(qū)分，因此在具體適用法律的過程中，容易與其他調(diào)整單一運(yùn)輸方式的法律產(chǎn)生沖突，從而造成適用法律不穩(wěn)定的問題產(chǎn)生。因而還不能被普遍接受和采納。也許這是立法過程中需要最先解決的主要問題。

（二）網(wǎng)狀責(zé)任制

網(wǎng)狀責(zé)任制針對(duì)不同運(yùn)輸方式/區(qū)段所發(fā)生的損失，會(huì)有著很多不同的法律規(guī)范與該區(qū)段/方式相對(duì)應(yīng)，因此，網(wǎng)狀責(zé)任制也被叫做混合責(zé)任制。

由于多式聯(lián)運(yùn)隨著航運(yùn)的發(fā)展變得日益完善，統(tǒng)一責(zé)任制的該問題就更加凸顯，因此網(wǎng)狀責(zé)任制應(yīng)運(yùn)而生，網(wǎng)狀責(zé)任制誕生在《多式聯(lián)運(yùn)公約草案》中，由《漢堡規(guī)則》對(duì)其不斷進(jìn)行完善和發(fā)展，并不斷補(bǔ)充新的概念以適應(yīng)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。但是在立法的過程當(dāng)中，也是困難重重，此中一個(gè)典型的沖突案例就是1998年9月的Quantum案（注：該空運(yùn)單允許貨車運(yùn)輸，且雙方事先確定了下述情況符合合同條款：所有貨物均可通過其他運(yùn)輸方式運(yùn)輸，也可以由另一位承運(yùn)人承運(yùn)，除非貨方有相反指示。）

在Quantum案中，核心的問題就是公路區(qū)段應(yīng)適用哪一個(gè)規(guī)定。且在上訴的過程中，法院和大法官的意見也有著很大分歧。Quantum案體現(xiàn)了網(wǎng)狀責(zé)任制的法律沖突性，以及即便事先確定好，仍然會(huì)面臨當(dāng)?shù)胤ㄔ悍ü俨徊扇』蚺c當(dāng)?shù)胤捎袥_突等不可預(yù)見的問題。另外，在“集裝箱化”的運(yùn)輸時(shí)代很難判斷和證明毀損發(fā)生的區(qū)段，以致難以確定適用的法律法規(guī)。

三、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于我國(guó)“一帶一路”倡議的借鑒適用性

目前國(guó)際上生效的三個(gè)調(diào)整海運(yùn)的公約，即《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》與《漢堡規(guī)則》。三者的適用范圍對(duì)于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)來說仍然有著較大的局限性甚至是滯后性。而《鹿特丹規(guī)則》符合當(dāng)今貿(mào)易領(lǐng)域發(fā)展的需要。最重要的是規(guī)則中所構(gòu)建的多式聯(lián)運(yùn)是以“海運(yùn)+其他”結(jié)合性規(guī)則。這一點(diǎn)就直面地契合了我國(guó)”一帶一路”倡議下國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中“海鐵聯(lián)運(yùn)”模式下頻頻出現(xiàn)的各種急需解決的法律問題。把以往國(guó)際公約中只規(guī)定國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)娜袒虿糠?，以及只體現(xiàn)單—運(yùn)輸方式的各種規(guī)則結(jié)合起來。公約條文多達(dá)96條，內(nèi)容詳實(shí)?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)”一帶一路”倡議有著深刻的借鑒意義與實(shí)踐意義。

四、《鹿特丹規(guī)則》第26條“最小網(wǎng)狀責(zé)任制”的構(gòu)建

（一）含義與目的

關(guān)于該條文，可以通過關(guān)鍵詞做出如下分析：

1.“貨物”：當(dāng)貨物完好無損時(shí)，無需適用最小網(wǎng)狀責(zé)任制。

2.“滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期內(nèi)，但發(fā)生的時(shí)間僅在貨物裝上船舶前或僅在貨物卸離船舶之后”：這是適用的前提，即適用于定域損害。當(dāng)承運(yùn)人接受貨物、貨物裝上船舶前或貨物卸離船舶之后、收貨人收到貨物之前的內(nèi)陸運(yùn)輸階段發(fā)生貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形時(shí)，才適用第26條所規(guī)定的情形，優(yōu)先適用此內(nèi)陸運(yùn)輸階段強(qiáng)制適用的國(guó)際文書。也即排除了貨損發(fā)生在海運(yùn)區(qū)段、發(fā)生“非定域損害”、貨損的發(fā)生是積累損害的結(jié)果這三種情形。

3.“不得優(yōu)先于”：體現(xiàn)了最小網(wǎng)狀責(zé)任制極具彈性化的特點(diǎn)，協(xié)調(diào)了《鹿特丹規(guī)則》與其他非海運(yùn)方式的國(guó)際公約產(chǎn)生沖突的問題，相對(duì)與此前存在的兩種責(zé)任形式都具有了更強(qiáng)的實(shí)踐性。

4.“國(guó)際文書”：國(guó)際文書不僅僅包括各國(guó)締約的條文或公約，而且也包括各種國(guó)際組織制定的規(guī)則，既包括全球性的，也包括區(qū)域性的。但需要注意的是各國(guó)強(qiáng)制適用于該運(yùn)輸區(qū)段的國(guó)內(nèi)法規(guī)范和國(guó)家問的雙邊或多邊協(xié)定均被公約所排斥。

《鹿特丹規(guī)則》將網(wǎng)狀責(zé)任制進(jìn)一步細(xì)化為最小網(wǎng)狀責(zé)任制，旨在協(xié)調(diào)效率與公平，達(dá)到發(fā)展經(jīng)濟(jì)與維護(hù)法律尊嚴(yán)的平衡點(diǎn)，緩解其在實(shí)踐中可能發(fā)生的與其他公約的沖突問題。

（二）最小網(wǎng)狀責(zé)任制的評(píng)價(jià)

1.關(guān)于最小網(wǎng)狀責(zé)任制的優(yōu)點(diǎn)：

一是網(wǎng)狀責(zé)任制和統(tǒng)一責(zé)任制的有機(jī)結(jié)合，兼具靈活性與統(tǒng)一性，在保留其作為網(wǎng)狀責(zé)任制基本特征的前提下細(xì)化了適用范圍及領(lǐng)域，與一般網(wǎng)狀責(zé)任制相比，其提高了經(jīng)營(yíng)者對(duì)運(yùn)輸責(zé)任的可預(yù)測(cè)性，有助于幫助經(jīng)營(yíng)者趨利避害、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，為法律的合理適用創(chuàng)造了條件。

二是立足于實(shí)踐，符合當(dāng)今國(guó)際海運(yùn)的需求，在考慮到海上運(yùn)輸特征與實(shí)際情況的同時(shí)，平衡其自身與單式國(guó)際公約可能引發(fā)的沖突與矛盾，為可能發(fā)生的法律適用沖突問題提供了解決思路，在一定程度上平衡了多式聯(lián)運(yùn)合同買賣雙方的利益，有助于推動(dòng)全球貨物流動(dòng)及國(guó)際海運(yùn)統(tǒng)一立法進(jìn)程。

2.關(guān)于最小網(wǎng)狀責(zé)任制的缺點(diǎn)：

（1）在《鹿特丹規(guī)則》的設(shè)定的最小網(wǎng)狀責(zé)任制中，并沒有具體規(guī)定由誰證明貨物損害發(fā)生地，且在非海運(yùn)階段適用單式國(guó)際公約時(shí)，由于各個(gè)公約對(duì)責(zé)任限額的規(guī)定不同，無論由哪一方當(dāng)事人證明貨損地，都無法避免貨損發(fā)生后為維護(hù)自身利益主動(dòng)主張適用《鹿特丹規(guī)則》或其他單式國(guó)際公約，這些情況無疑將成為最小網(wǎng)狀責(zé)任制的統(tǒng)一使用的阻礙。

（2）其對(duì)國(guó)內(nèi)法適用的排除不利于締約國(guó)的司法實(shí)踐。一旦加入純特丹公約》，這意味著締約國(guó)調(diào)整國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)法律規(guī)范將被《鹿特丹規(guī)則》分割為兩個(gè)部分：合同內(nèi)容包含國(guó)際海運(yùn)的當(dāng)事人約定受《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整的國(guó)際運(yùn)輸合同和純粹的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸合同。這種分裂為當(dāng)事人規(guī)避本應(yīng)當(dāng)適用的國(guó)內(nèi)法律規(guī)范提供了可能，也不利于司法實(shí)踐的具體操作。

（三）最小網(wǎng)狀責(zé)任制之于我國(guó)的借鑒意義

我國(guó)的較為零散的規(guī)定無法理清現(xiàn)實(shí)中發(fā)生的合同雙方當(dāng)事人的法律關(guān)系、明確責(zé)任歸屬，難以滿足我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀與實(shí)際需要。

1.我國(guó)《海商法》和《合同法》規(guī)定盡管在一定程度上符合我國(guó)航運(yùn)大國(guó)的國(guó)情與現(xiàn)狀，但也在某些情況下導(dǎo)致了雙方當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的不對(duì)等。

2.《鹿特丹規(guī)則》立法思想對(duì)“一帶一路”倡議具有積極的指導(dǎo)意義。在“一帶一路”范圍廣闊的情況下可能產(chǎn)生國(guó)際條約適用困難、交叉等問題。針對(duì)這一現(xiàn)象，參照《鹿特丹規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，制定適用于“一帶一路”倡議沿線國(guó)家的國(guó)際條約來約束管理倡議實(shí)施的過程、規(guī)范沿線國(guó)家的行為、明確沿線國(guó)家的權(quán)利與義務(wù)、為司法實(shí)踐提供理論依據(jù)，不失為一個(gè)有效的解決問題的途徑。

3.關(guān)于我國(guó)是否應(yīng)當(dāng)推動(dòng)《鹿特丹規(guī)則》的適用問題一直眾說紛紜。一方面，我國(guó)是海運(yùn)大國(guó)，《鹿特丹規(guī)則》中對(duì)當(dāng)事人責(zé)任的新界定將大大提升船方的責(zé)任，某種程度上可能會(huì)打擊船方的積極性，且該規(guī)則較為復(fù)雜繁多，其在實(shí)踐中的可操作性有待考證;另一方面，《鹿特丹規(guī)則》是時(shí)代的產(chǎn)物，順應(yīng)了當(dāng)今國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需要，其關(guān)于貨物控制權(quán)、最小網(wǎng)狀責(zé)任制等規(guī)定的創(chuàng)新，具有積極的借鑒意義。在海運(yùn)強(qiáng)國(guó)仍未加入《鹿特丹規(guī)則》的今天，我國(guó)也許應(yīng)當(dāng)繼續(xù)保持觀望態(tài)度，不應(yīng)輕舉妄動(dòng)，但可以借鑒、吸收其具有學(xué)習(xí)價(jià)值的規(guī)定。

五、結(jié)語

在”一帶一路”倡議火熱進(jìn)行的今日，借鑒（漉特丹規(guī)則》中的有關(guān)條文規(guī)定，特別是有關(guān)最小網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定，結(jié)合我國(guó)國(guó)情與司法實(shí)踐，取其精華、去其糟粕，創(chuàng)設(shè)有中國(guó)特色的、符合中國(guó)國(guó)情的最小網(wǎng)狀責(zé)任制，有助于完善我國(guó)海運(yùn)法律體系，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)事業(yè)的發(fā)展進(jìn)步，為“一帶一路”倡議提供法律指導(dǎo)，助力“一帶一路”倡議的實(shí)現(xiàn)。