神池南站運(yùn)營(yíng)管理淺探

趙龍

（朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司原平分公司，山西 忻州 034100）

1 車(chē)站概況

朔黃鐵路是國(guó)家I 級(jí)雙線電氣化鐵路，國(guó)家能源集團(tuán)鐵路運(yùn)輸板塊重要組成部分，神池南站隸屬?lài)?guó)家能源集團(tuán)朔黃鐵路原平分公司，是朔黃線、神朔線、準(zhǔn)池線的分界站，主要辦理（神朔）神木北、（朔黃）黃驊港、外西溝（準(zhǔn)池）、（國(guó)鐵）大新四個(gè)銜接方向的貨物列車(chē)的接發(fā)、編解、機(jī)車(chē)換掛和車(chē)輛技檢以及神朔線旅客列車(chē)的接發(fā)車(chē)作業(yè)，是國(guó)家能源集團(tuán)運(yùn)輸大動(dòng)脈的“咽喉”和“樞紐”。

神池南站于1996-07-01 開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，歷經(jīng)6 次站改，2012-09-28 完成3.5 億噸擴(kuò)能改造，改造之后的站場(chǎng)劃分為2 個(gè)車(chē)場(chǎng)，Ⅰ場(chǎng)為下行空車(chē)場(chǎng)，共18 股道，Ⅱ場(chǎng)為上行重車(chē)場(chǎng)，共24 股道。每個(gè)車(chē)場(chǎng)中，3 條為一組線束，到發(fā)線有效長(zhǎng)均為2 800 m 以上，其中Ⅱ場(chǎng)4 道至21 道可編組2萬(wàn)噸，除機(jī)走線外，共有12 條到發(fā)線編組2 萬(wàn)噸。站場(chǎng)內(nèi)有道岔488 組、信號(hào)機(jī)462 架、軌道電路620 個(gè)區(qū)段、調(diào)監(jiān)設(shè)備603 組，接觸網(wǎng)485 km，是國(guó)家能源集團(tuán)鐵路板塊中設(shè)備數(shù)量最多、型號(hào)最復(fù)雜的車(chē)站。

2 運(yùn)營(yíng)管理

神池南站由車(chē)站、工務(wù)、電務(wù)、供電和站區(qū)（后勤）五個(gè)專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，主要負(fù)責(zé)車(chē)站的行車(chē)組織和工務(wù)、電務(wù)、供電、后勤等設(shè)備設(shè)施的維護(hù)管理及黨建工作。此外作為技術(shù)站和樞紐站，還有機(jī)務(wù)折返段、列檢所以及中鐵三局、包神鐵路等15 家單位共計(jì)5 000 名職工在站區(qū)進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)輸、值乘換班等工作，均由神池南站區(qū)負(fù)責(zé)后勤保障，后勤保障方面實(shí)行“大車(chē)站”管理模式。

2.1 行車(chē)組織

車(chē)站目前辦理神朔、準(zhǔn)池方向的接重和發(fā)空，列車(chē)編組有萬(wàn)噸和普列，車(chē)體為KM98、C80、C80B、C70、C64 型，機(jī)車(chē)為SS4 型和和諧（神華）號(hào)，主要采用“2+2”組合和“3+0”單元牽引模式，辦理大新（朔州）方向發(fā)重和接空以及1 對(duì)客車(chē)的接發(fā)，辦理朔黃方向發(fā)重和接空。列車(chē)編組有2 萬(wàn)噸、萬(wàn)噸和普列，車(chē)體為KM98、C80、C80B、C70、C64 型，機(jī)車(chē)以SS4 型和和諧（神華）號(hào)，主要采用組合和單元牽引模式。車(chē)站日均接發(fā)貨物列車(chē)126 對(duì)和旅客列車(chē)1對(duì)，是集團(tuán)運(yùn)輸板塊中唯一編組2 萬(wàn)噸的車(chē)站。行車(chē)組織上，以“安全暢通、多接快發(fā)”為原則，既確保貨物通過(guò)量，又確保開(kāi)行對(duì)數(shù)，其中，2 萬(wàn)噸列車(chē)開(kāi)行數(shù)量是車(chē)站行車(chē)組織上非常重要的一個(gè)指標(biāo)。2016-03-09 神池南站常態(tài)化開(kāi)行2萬(wàn)噸，圍繞增量開(kāi)行2 萬(wàn)噸，不斷優(yōu)化行車(chē)組織，2 萬(wàn)噸列車(chē)從開(kāi)行初期的日均9 列發(fā)展為日均30 多列，日開(kāi)行最高達(dá)到37 列。

2 萬(wàn)噸列車(chē)的編組（技術(shù)作業(yè)）過(guò)程如表1 所示。

表1 2 萬(wàn)噸列車(chē)的編組（技術(shù)作業(yè)）過(guò)程

每一項(xiàng)技術(shù)作業(yè)和互相銜接度，通過(guò)不斷的優(yōu)化，壓縮作業(yè)時(shí)間，達(dá)到了比較理想的狀態(tài)。優(yōu)化2 萬(wàn)噸開(kāi)行能力主要從2 個(gè)層面進(jìn)行優(yōu)化提升：①2 萬(wàn)噸編組過(guò)程的優(yōu)化，先后歷經(jīng)A 與B 列接續(xù)時(shí)間優(yōu)化、組合萬(wàn)噸數(shù)的比例減少、待掛機(jī)車(chē)時(shí)機(jī)的優(yōu)化、列檢模式的變化等優(yōu)化方案；②從集團(tuán)整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)入手優(yōu)化運(yùn)輸組織，先后歷經(jīng)神朔線不斷增量開(kāi)行單元萬(wàn)噸、關(guān)門(mén)車(chē)實(shí)行預(yù)報(bào)制度、神朔機(jī)車(chē)在站組合萬(wàn)噸全覆蓋等方案。兩個(gè)層面的優(yōu)化呈現(xiàn)，交叉優(yōu)化、互為補(bǔ)充。技術(shù)作業(yè)時(shí)間從開(kāi)行初期的274 min到目前的167 min。神池南站2 萬(wàn)噸增量開(kāi)行和行車(chē)組織的優(yōu)化過(guò)程正是體現(xiàn)了“大車(chē)站”運(yùn)營(yíng)模式，是立足于集團(tuán)運(yùn)輸板塊的運(yùn)輸組織優(yōu)化，作為各個(gè)鐵路線的分解口、樞紐站，車(chē)站的行車(chē)組織直接體現(xiàn)集團(tuán)鐵路運(yùn)輸板塊整體的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。比如神池南站編發(fā)2 萬(wàn)噸開(kāi)行前期，神朔線首先開(kāi)行“3+0”單元萬(wàn)噸列車(chē)，單元萬(wàn)噸列車(chē)的開(kāi)行，有利于提高2 萬(wàn)噸編組效率和減少在站停留時(shí)間。關(guān)門(mén)車(chē)預(yù)告制度的實(shí)行，需要和列車(chē)的發(fā)車(chē)站或列車(chē)技檢作業(yè)站建立溝通機(jī)制，涉及各個(gè)鐵路公司，預(yù)告制度的實(shí)行給行車(chē)組織上足夠的預(yù)判空間，減少了重復(fù)作業(yè)，提升了作業(yè)效率，也是集團(tuán)運(yùn)輸板塊一體化運(yùn)營(yíng)的直接體現(xiàn)。影響2 萬(wàn)噸編組的直接因素有關(guān)門(mén)車(chē)、欠軸、接續(xù)等因素，關(guān)門(mén)車(chē)因素通過(guò)源頭治理和預(yù)報(bào)制度，得到了優(yōu)化解決。欠軸因素源于2 萬(wàn)噸編組規(guī)定A 列車(chē)體數(shù)量不得少于B 列車(chē)體數(shù)量，萬(wàn)噸列車(chē)在編組上有C80 型和C80B 型兩種車(chē)體，C80 型2 輛為一組，C80B 型3 輛一組，標(biāo)準(zhǔn)編組為108 輛。出現(xiàn)欠軸時(shí)，C80 型為 106 輛，C80B 型為 105 輛，減少欠軸車(chē)輛減少了2 萬(wàn)噸列車(chē)的編組率，包括列車(chē)接續(xù)，A 列和B 列到達(dá)的間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，會(huì)降低到發(fā)線使用率。因此，作業(yè)繁忙車(chē)站，行車(chē)組織的優(yōu)化以提高到發(fā)線使用效率和貨物通過(guò)率，不間斷接發(fā)列車(chē)，保持安全暢通。

2.2 設(shè)備管理

站場(chǎng)設(shè)備主要有工務(wù)、電務(wù)、供電設(shè)備，分別由工務(wù)工隊(duì)、電務(wù)工隊(duì)、供電工隊(duì)負(fù)責(zé)維護(hù)，采用周期、狀態(tài)修和大中修的模式。

周期修試根據(jù)設(shè)備的使用周期進(jìn)行維護(hù)，以周、月、季度、年等進(jìn)行循環(huán)維護(hù)，各工隊(duì)的日常工作滾動(dòng)計(jì)劃按照周期進(jìn)行制定，這也是行業(yè)內(nèi)的普遍共識(shí)。隨著科技的不斷進(jìn)步、管理理念的轉(zhuǎn)變，狀態(tài)修越來(lái)越得到認(rèn)可，狀態(tài)修根據(jù)不同設(shè)備的實(shí)際使用情況進(jìn)行維修。例如，對(duì)于車(chē)站站場(chǎng)內(nèi)的道岔，有些道岔使用頻率較高，有些道岔使用頻次低，按照統(tǒng)一的維修保養(yǎng)周期和工作量，可能對(duì)使用頻次高的道岔維修保養(yǎng)程度不夠，使用頻次低的過(guò)度保養(yǎng)，造成維修保養(yǎng)工作分配不合理。通過(guò)大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)各個(gè)設(shè)備的使用頻次，運(yùn)用周期修和狀態(tài)修相結(jié)合的方法，對(duì)各個(gè)設(shè)備制定不同的保養(yǎng)周期，因此傳統(tǒng)的周期是對(duì)相同設(shè)備制定統(tǒng)一的滾動(dòng)計(jì)劃，狀態(tài)修是根據(jù)設(shè)備的實(shí)際使用情況制定合理的維修保養(yǎng)周期，科學(xué)合理地分配工作量，既能提升工作質(zhì)量，又能提高設(shè)備質(zhì)量。目前神池南電務(wù)工隊(duì)已經(jīng)對(duì)電務(wù)設(shè)備實(shí)行微機(jī)監(jiān)測(cè)，實(shí)時(shí)監(jiān)控設(shè)備狀態(tài)，科學(xué)合理制定維修計(jì)劃。工務(wù)專(zhuān)業(yè)發(fā)揮專(zhuān)業(yè)融合，與機(jī)務(wù)專(zhuān)業(yè)通過(guò)黨建聯(lián)合共建平臺(tái)制定清單式問(wèn)題表，涵蓋工務(wù)專(zhuān)業(yè)地面固定設(shè)備25 項(xiàng)檢查重點(diǎn)，在不影響乘務(wù)員正常司乘，也不給乘務(wù)員增加額外工作量的前提下，形成互補(bǔ)，通過(guò)項(xiàng)目檢查表及時(shí)發(fā)現(xiàn)和記錄線路問(wèn)題。供電工隊(duì)的日巡設(shè)備工作制度，即每天全覆蓋巡視兩次站場(chǎng)供電設(shè)備，確保及時(shí)了解設(shè)備的工作狀態(tài)。巡檢制度和周期修也是各專(zhuān)業(yè)的傳統(tǒng)工作制度。

除日常維修維護(hù)之外，對(duì)設(shè)備的管理還包括大中修和更新改造兩大類(lèi)。大中修工程是對(duì)線路設(shè)備進(jìn)行周期性維修，延長(zhǎng)使用壽命，以適應(yīng)和保障鐵路運(yùn)輸及安全生產(chǎn)的需要。更新改造工程是對(duì)原有設(shè)備進(jìn)行更新，改善運(yùn)輸設(shè)備技術(shù)狀態(tài)，加強(qiáng)運(yùn)輸生產(chǎn)能力，提升設(shè)備技術(shù)水平，加速設(shè)備現(xiàn)代化，是擴(kuò)能提效的重要手段。大中修和更新改造工程一般通過(guò)招投標(biāo)方式由委外承包單位完成。

3 不足與優(yōu)化

神池南站作為國(guó)家能源集團(tuán)鐵路運(yùn)輸板塊的樞紐站，經(jīng)過(guò)20 年的發(fā)展，已經(jīng)在運(yùn)營(yíng)管理上達(dá)到了非常高的一體化水平，特別是在行車(chē)組織和設(shè)備管理方面，按照“多接快發(fā)、安全暢通”的運(yùn)輸理念，神池南站在安全管理和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控方面能夠保證現(xiàn)有運(yùn)輸格局。但是按照科學(xué)發(fā)展，建設(shè)世界一流重載運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)和思想，在朝著高質(zhì)量發(fā)展方面還有些不足，還有一些提升空間，而且這些不足或許不影響車(chē)站維持現(xiàn)在的運(yùn)輸格局，但是在高質(zhì)量運(yùn)營(yíng)管理方面可能長(zhǎng)期伴隨，諸如各專(zhuān)業(yè)融合、各結(jié)合部的有效銜接、對(duì)未知風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)等方面不是一蹴而就的，既涉及管理方面的改進(jìn)和提升，也涉及人才技能等方面。

各專(zhuān)業(yè)的融合主要在于朝著“大車(chē)站”管理模式，各專(zhuān)業(yè)交叉檢修，鐵路運(yùn)輸具有高度集中的特點(diǎn)，各工作環(huán)節(jié)須緊密聯(lián)系、協(xié)同配合[1]。各專(zhuān)業(yè)設(shè)備并不能夠單一發(fā)揮作用，只要某一環(huán)節(jié)出故障都將影響線路正常運(yùn)行。傳統(tǒng)的檢修原則是在線路設(shè)備維護(hù)方面各個(gè)專(zhuān)業(yè)分工明確，各自管理各自的設(shè)備，特別是在天窗集中維修時(shí)，各個(gè)專(zhuān)業(yè)的設(shè)備檢修區(qū)段以互不交叉為原則，這樣的方式面臨的現(xiàn)狀是，天窗點(diǎn)站內(nèi)列車(chē)較多，很難騰空較多的股道用于檢修設(shè)備，而且同一區(qū)段只能某一專(zhuān)業(yè)檢修。交叉檢修可以有效提升檢修效率和到發(fā)線利用率，即工務(wù)、電務(wù)、供電專(zhuān)業(yè)在同一股道進(jìn)行各自的設(shè)備檢修。與以往相比，交叉檢修、專(zhuān)業(yè)融合，減少了各專(zhuān)業(yè)檢修占用空間，有利于天窗施工的合理布局，進(jìn)一步釋放樞紐站的利用空間和設(shè)備檢修效率。

神池南站在安全管理上采用風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理體系，并且每年進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識(shí)。風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理體系以危險(xiǎn)源辨識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估為基礎(chǔ)，以風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控為核心，以不安全行為管控為重點(diǎn)，通過(guò)對(duì)存在的危險(xiǎn)源采取有效的措施，從而實(shí)現(xiàn)“人機(jī)環(huán)管”的最佳匹配，將風(fēng)險(xiǎn)降低和保持在可容許水平，實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)的程序化、系統(tǒng)化的管理體系和方法。其中，危險(xiǎn)源辨識(shí)是風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理體系的基礎(chǔ)，只有辨識(shí)了危險(xiǎn)源，才能通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，進(jìn)而制定相應(yīng)的管控措施，以實(shí)現(xiàn)該危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控。風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理理念是對(duì)可能導(dǎo)致發(fā)生事故的根源或狀態(tài)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估以及制定預(yù)控措施和實(shí)施措施到某種程度，目的是將生產(chǎn)中超前預(yù)想的風(fēng)險(xiǎn)提前防范，實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)科學(xué)有序。風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控管理的重點(diǎn)是對(duì)單一危險(xiǎn)源的預(yù)防，事實(shí)上很多事故或隱患都是多重因素引發(fā)的，特別是一些系統(tǒng)性的風(fēng)險(xiǎn)。塔勒布的“反脆弱”[2]概念指出，從不確定性中避免損失，甚至因此獲利。風(fēng)險(xiǎn)是不確定的，隨時(shí)會(huì)出現(xiàn)，我們要做的是在未知的風(fēng)險(xiǎn)中避免損失，甚至獲益。貨物運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)站，站場(chǎng)大且人員設(shè)備眾多，提升整體性的應(yīng)對(duì)未知風(fēng)險(xiǎn)的能力非常重要。

神池南站作為國(guó)家能源集團(tuán)鐵路運(yùn)輸板塊重要組成部分和整個(gè)運(yùn)輸板塊的樞紐站、分解站，戰(zhàn)略意義非常重要，20 年的運(yùn)營(yíng)管理取得了非常好的成績(jī)，在行業(yè)內(nèi)得到了一致認(rèn)可，但是面向世界一流重載運(yùn)輸企業(yè)建設(shè)，需要提質(zhì)的地方還很多，“大車(chē)站”模式關(guān)鍵在于一體化運(yùn)營(yíng)和整體性思路，整體性在于充分體現(xiàn)高度集中、協(xié)同配合，各專(zhuān)業(yè)、各工種的分工與統(tǒng)一隨著科技的發(fā)展應(yīng)當(dāng)脫離傳統(tǒng)思維，辨證地分析其中的統(tǒng)一性和融合程度，專(zhuān)業(yè)的分工與融合應(yīng)當(dāng)更加細(xì)化明確，科技和管理上的進(jìn)步在于讓微觀的事物擁有宏觀的整體把握，讓宏觀的事物更加量化清晰。