主要國家發(fā)展國際海運物流供應(yīng)鏈的經(jīng)驗及啟示

郭兆陽 曹宇 金明 交通運輸部水運科學(xué)研究院

1.主要國家發(fā)展國際海運物流供應(yīng)鏈的主要做法

從保障性、競爭性和引領(lǐng)性整體居世界前列三個方面綜合評價，當(dāng)今發(fā)達國家（包括美國、歐盟和日本）依據(jù)發(fā)展環(huán)境、國情的不同，分別采取了“海權(quán)控制模式”、“政策引導(dǎo)模式”和“利益共享模式”等模式發(fā)展海運物流供應(yīng)鏈，成功在海運物流供應(yīng)鏈的發(fā)展中保持了優(yōu)勢地位。

1.1 美國

美國是當(dāng)今世界唯一的超級大國，在經(jīng)濟、政治、科技和軍事實力等諸多方面均居于全球領(lǐng)導(dǎo)者地位，是戰(zhàn)后國際秩序最主要的締造者和維護者。在經(jīng)濟上，奉行開放、競爭的市場經(jīng)濟，一百多年來保持全球最大經(jīng)濟體地位；在政治上，主導(dǎo)了戰(zhàn)后的國際政治和經(jīng)濟秩序，是聯(lián)合國總部所在地和安理會五大常任理事國之一，是國際貨幣基金組織和世界銀行的總部所在地；美元是全球最主要的儲備、支付和結(jié)算貨幣，絕大多數(shù)國際貿(mào)易、石油、大宗貨物和貴金屬均以美元為計價和結(jié)算貨幣；美軍是全球?qū)嵙ψ顝姶蟮能婈?，基地遍布全球，軍費開支長期位居全球首位，超過排名在其后十個國家的總和；憑借強大的實力，在政治、軍事和經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域，美國有能力針對全球絕大多數(shù)國家采取單邊行動。美國在政治、經(jīng)濟和軍事領(lǐng)域拉攏了一大批盟國，更加增強了美國及其盟國在全球的影響力。維護自身的霸權(quán)地位及其主導(dǎo)的國際秩序是確保美國安全、繁榮的核心。作為全球唯一的超級大國，為維護自身的霸權(quán)地位及其主導(dǎo)的國際秩序，受馬漢的“海權(quán)論”影響，美國的海運戰(zhàn)略注重世界海權(quán)控制，對海運定位首重“國家安全保障性”，在發(fā)達國家海運物流供應(yīng)鏈建設(shè)上實行“海權(quán)控制模式”，以保障性、引領(lǐng)性為政策基礎(chǔ)。

在“海權(quán)控制模式”下，美國憑借配置全球政治經(jīng)濟實力、海權(quán)控制和國防安全船隊體系，獲得了配置全球海運資源的實力，將一般貿(mào)易完全交給海運市場，實現(xiàn)了超強的保障性。美國通過掌握海運核心技術(shù)，對世界所有全球性海運相關(guān)組織均有較強的影響力，引領(lǐng)能力超強。

同時，美國認(rèn)為國際海運供應(yīng)鏈永遠(yuǎn)存在著大量的風(fēng)險，力圖開發(fā)一個彈性供應(yīng)鏈系統(tǒng)，它可以預(yù)先做好準(zhǔn)備，抵御威脅和危害并能很快從破壞中恢復(fù)。增強韌性和靈活動態(tài)的能力有助于提升國家抵抗沖擊的能力,減少人員傷亡并最大限度降低破壞所帶來的影響。

1.2 歐盟

歐盟社會高度發(fā)達，國際政治、經(jīng)濟影響力強。在政治、經(jīng)濟、科技和軍事實力等諸多方面均居于全球先進地位。歐盟是國際政治、經(jīng)濟的重要參與者，歐盟成員國中21個是北約成員，與美國具有軍事同盟關(guān)系。

歐洲是最早崛起于海上的地區(qū)，對于海運業(yè)的重要作用認(rèn)識深刻。歐盟認(rèn)為海運業(yè)一直是歐洲經(jīng)濟增長和繁榮的重要基石，確保了歐洲的融合和可持續(xù)發(fā)展；海運服務(wù)在歐洲經(jīng)濟和企業(yè)參與全球競爭中至關(guān)重要；同時，海運和相關(guān)產(chǎn)業(yè)也是歐洲收入和就業(yè)的重要來源。歐盟具有悠久的航海傳統(tǒng)，經(jīng)過幾百年的沉淀、磨合，歐盟形成了發(fā)達的海運文化、完善的經(jīng)濟政策以及和其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的合作關(guān)系，并通過對海運規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)強大的影響力不斷鞏固國際競爭優(yōu)勢。歐盟模式可總結(jié)為“政策引領(lǐng)模式”，歐盟對于投資回報低于市場平均水平、又關(guān)系國家安全的海運業(yè)，通過完善的海運融資、稅收和促進技術(shù)進步等經(jīng)濟政策，使投資者能夠獲得資本平均回報，鼓勵各類資金對海運業(yè)投資。這一模式具有較強的海運保障性和引領(lǐng)性，與美國共同主導(dǎo)了國際海運規(guī)則制定和國際海運治理體系。

1.3 日本

日本是世界經(jīng)濟強國之一，GDP總量曾經(jīng)長期位居世界第二位，目前居世界第三位，人口1.3億人，居世界第十一位；國土面積38萬平方公里，居世界第六十二位，但宣稱海域面積400萬平方公里。日本是一個四面臨海的島國，資源貧乏，高度依賴海運。日本在二戰(zhàn)后，迅速成長為世界經(jīng)濟強國的過程中，形成了出口加工型經(jīng)濟，曾經(jīng)長期以“貿(mào)易立國”作為國策。由于各類礦藏資源十分短缺，大量資源需要從全球采購，工業(yè)制成品又需運往世界各地，使海運業(yè)成為“日本的生命線”，“確保海上運輸線的安全是日本人民生存的最低需要”成為社會共識。

由于日本相對于歐美在技術(shù)、管理、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面起步均較晚，處于后發(fā)地位，不具備美國的綜合國力，也不具備歐洲在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟政策創(chuàng)新和全球競爭力的企業(yè)，結(jié)合自身實際和海運業(yè)高風(fēng)險、低回報周期性行業(yè)的特點，形成了發(fā)展海運的“利益共享模式”，強調(diào)國家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)間的利益共享風(fēng)險共擔(dān)，大型財團通過產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)、資本關(guān)聯(lián)乃至血緣關(guān)系形成了完整的供應(yīng)鏈，國際航運企業(yè)僅是企業(yè)集團中承擔(dān)運輸、物流任務(wù)的一個環(huán)節(jié)，盡管也參與國際競爭，但最主要的任務(wù)是完成本企業(yè)集團的物資運輸任務(wù)，并籍此獲得合理穩(wěn)定的回報。針對企業(yè)應(yīng)對風(fēng)險能力較差，難以適應(yīng)船舶大型化、規(guī)?；\營的需求，日本政府通過經(jīng)濟刺激政策，鼓勵企業(yè)兼并重組，最終形成了三大船公司寡頭壟斷的局面。作為二戰(zhàn)戰(zhàn)敗國，努力在世界海運規(guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展中發(fā)揮引領(lǐng)作用。通過其規(guī)模巨大的海運需求、先進的造船技術(shù)、多個著名國際航運企業(yè)、日本船級社（入級船舶噸位居世界首位）等綜合優(yōu)勢，在世界海運規(guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定以及新技術(shù)應(yīng)用中發(fā)揮積極作用，具備較強的海運保障性、適中的海運競爭性和引領(lǐng)性。

2.發(fā)達國家發(fā)展國際海運物流供應(yīng)鏈的經(jīng)驗啟示

2.1 戰(zhàn)略上高度重視

縱觀國際上海運物流供應(yīng)鏈較為發(fā)達的國家，無論是美國、歐盟還是日本，都對國際海運物流供應(yīng)鏈的安全高度重視。美國的海運戰(zhàn)略是更加注重世界海權(quán)控制，重視的是海運的“國家安全保障性”，構(gòu)建彈性供應(yīng)鏈，注重補充供應(yīng)鏈的系統(tǒng)短板，做到可修復(fù)可調(diào)整。歐盟對海運業(yè)重要作用認(rèn)識更加深刻，戰(zhàn)略上高度重視海運業(yè)，認(rèn)為海運是經(jīng)濟發(fā)展的基石，海運業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)也是歐洲收入和就業(yè)的重要來源，長期發(fā)揮著對海運規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)的引領(lǐng)作用。日本及其重視海運業(yè)發(fā)展，認(rèn)為確保海上運輸線安全是日本生存的最低需要。通過以上國家對海運業(yè)的重視程度可以看出，發(fā)展壯大國際海運物流供應(yīng)鏈，必然要在戰(zhàn)略上高度重視海運業(yè)的發(fā)展。

2.2 模式上突出特點

海運物流供應(yīng)鏈較為發(fā)達國家的發(fā)展模式中，并不追求全面的強大，而是選擇性的通過發(fā)展本國優(yōu)勢領(lǐng)域，形成本國特色模式。美國憑借配置全球政治經(jīng)濟實力、海權(quán)控制和國防安全船隊體系，獲得了配置全球海運資源的實力，實行的“海權(quán)控制模式”；歐盟憑借發(fā)達的海運文化、完善的經(jīng)濟政策以及和其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的合作關(guān)系，并通過對海運規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)強大的影響力，實行“政策引領(lǐng)模式”；日本結(jié)合自身實際，實行的“利益共享模式”。根據(jù)目前我國海運業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，相對于歐美在技術(shù)、管理、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面起步均較晚，處于后發(fā)地位，不具備美國的綜合國力，也不具備歐洲在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟政策創(chuàng)新和全球競爭力的企業(yè)，并沒有形成符合我國特點的海運模式，未來短期內(nèi)應(yīng)采用日本的“利益共享模式”，中期結(jié)合“政策引領(lǐng)模式”，遠(yuǎn)期借鑒“海權(quán)控制模式”，真正形成符合我國實際國情和特點的海運模式。

2.3 政策上給予保障

由于海運業(yè)是高風(fēng)險、低回報的周期性行業(yè)，無論是美國、歐盟、日本都出臺了政策，保障海運業(yè)健康發(fā)展，維持國際海運物流供應(yīng)鏈的安全暢通穩(wěn)定。美國成立了國防預(yù)備船隊、海事安全船隊及自愿綜合運輸保障項目，并立法實施應(yīng)急征用補貼和貨載保留。歐盟海運國家均采取了較強的政府支持保護政策，實施不同程度的貨載保留、貨載優(yōu)先、財政補貼、稅收優(yōu)惠等政策。日本強調(diào)產(chǎn)業(yè)之間利益共享，上下游企業(yè)之間利益共享，并針對航運企業(yè)給予補貼。因此我國可借鑒其他國家經(jīng)驗，出臺強有力的政策對海運供應(yīng)鏈發(fā)展給予政策保障。