“云商”時(shí)代中國(guó)陸港智慧物流體系“三位一體”優(yōu)化攻略

謝泗薪 尹冰潔

（中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300）

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展與融合線上線下多種商品銷售渠道的“云商”時(shí)代來(lái)臨，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易量不斷增加。相對(duì)于陸港而言，海港由于具有天然區(qū)位優(yōu)勢(shì)，致使沿海城市進(jìn)出口貿(mào)易額較大，而內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易的發(fā)展則受到制約。由此導(dǎo)致沿海城市間的貨源競(jìng)奪日趨激烈，迫切需要向內(nèi)陸尋找新的貨源，最終使得陸港的重要性日益提升。

一、“云商”時(shí)代中國(guó)陸港智慧物流體系優(yōu)化勢(shì)在必行

“云商”時(shí)代的來(lái)臨和“一帶一路”倡議的全面實(shí)施，陸港不可避免地成為我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的戰(zhàn)略窗口，近幾年來(lái)憑借其初顯威力的智慧物流體系，融中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)海、陸、空多種運(yùn)輸方式于一體，正逐步實(shí)現(xiàn)中國(guó)內(nèi)陸與世界各地陸路城市及沿海城市的“零距離”接觸，從而為中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易打開了重要的物流通道。但與此同時(shí)，由于陸港的開放性和復(fù)雜性，智慧物流體系還存在諸多問(wèn)題，導(dǎo)致在物流服務(wù)方面與國(guó)際優(yōu)秀陸港相比相形見絀。因此，隨著大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云技術(shù)的發(fā)展，中國(guó)陸港應(yīng)抓住戰(zhàn)略機(jī)遇，借助現(xiàn)代化信息技術(shù)，不斷優(yōu)化智慧物流體系，以此提高自身的物流服務(wù)能力。

（一）智慧物流的概念界定

作為一種創(chuàng)新型的物流業(yè)態(tài)，智慧物流就是將物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、“互聯(lián)網(wǎng)+”、智能感應(yīng)技術(shù)等新型技術(shù)系統(tǒng)有機(jī)地應(yīng)用于物流業(yè)務(wù)流程，將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、流通加工、信息處理和客戶服務(wù)等各物流環(huán)節(jié)緊密結(jié)合起來(lái)，不僅進(jìn)行全程化的信息采集，使物流各環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)信息能夠進(jìn)行有效地交流和共享，而且通過(guò)實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的狀態(tài)感知、實(shí)時(shí)分析、精準(zhǔn)執(zhí)行，形成以“數(shù)據(jù)+算力+算法”為核心的智慧經(jīng)濟(jì)決策模式，最終實(shí)現(xiàn)自主決策和學(xué)習(xí)提升，形成具有更高價(jià)值和一定智慧能力的現(xiàn)代物流體系。

（二）陸港的概念界定

1.陸港的定義

顧名思義，陸港（Inland Port）是處于內(nèi)陸地區(qū)的對(duì)外開放通商口岸。它依托于便利的交通和信息技術(shù)與沿海港口、沿?？诎痘蚩崭巯噙B，是具有集裝箱集散、貨運(yùn)代理、第三方物流和口岸監(jiān)管等綜合功能的物流港口。

2.陸港的功能

從所處供應(yīng)鏈的運(yùn)作需求看，陸港一方面具有在一定時(shí)間和空間對(duì)貨物進(jìn)行運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、流通加工、信息管理等核心功能；另一方面具有為客戶提供報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽單、檢驗(yàn)檢疫、代理、金融、保險(xiǎn)和維修保養(yǎng)等業(yè)務(wù)，為貨物通關(guān)和清關(guān)創(chuàng)造便利條件的輔助功能。

3.陸港的分類

陸港一般按與海港的距離分類，即與海港距離小于50km的近距離陸港，其功能主要是圍繞城市的物流服務(wù)以及緩解城市交通壓力；50km～500km的中距離陸港，通常是作為集貨站，將要準(zhǔn)備裝在同一艘船上的貨物整合于標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱內(nèi)，然后統(tǒng)一運(yùn)往海港；而超過(guò)500km的遠(yuǎn)距離陸港，可以通過(guò)增加海港到內(nèi)陸的鐵路運(yùn)輸線路來(lái)為廣泛的區(qū)域提供大貨運(yùn)量的中轉(zhuǎn)連接。如表1所示。

表1 與海港不同距離的陸港的功能及特征

（三）相關(guān)理論基礎(chǔ)

在陸港發(fā)展方面，Crainic，T.G.等（2015）闡述了陸港發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題，并運(yùn)用整數(shù)規(guī)劃法來(lái)優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程中的運(yùn)輸路線；[1]伍佳妮和Hans-Dietrich Haasis（2017）指出了陸港網(wǎng)絡(luò)化成長(zhǎng)的路徑，據(jù)此提出要以開放的思維來(lái)建設(shè)國(guó)際陸港，同時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況制定陸港網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展戰(zhàn)略；[2]楊維霞（2017）設(shè)計(jì)出了西安陸港與空港聯(lián)動(dòng)的信息共享平臺(tái)，并分析了該平臺(tái)發(fā)布信息、數(shù)據(jù)共享、貨物跟 蹤 和 金 融 服 務(wù) 四 大 功 能 ；[3]Wei，H.，Sheng，Z.和Lee，P.T.-W.（2018）以陸港、海港和國(guó)外內(nèi)陸港口的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展為研究對(duì)象，通過(guò)定量分析方法來(lái)探究各港口間的聯(lián)系，最終建立了一個(gè)輪輻網(wǎng)絡(luò)模型；[4]王慧珍（2018）以陜西省11個(gè)城市為研究對(duì)象，運(yùn)用定量方法對(duì)這些城市進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果表明陜西省各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展極其不均衡，需要建立以西安陸港為核心的物流節(jié)點(diǎn)并加強(qiáng)布局優(yōu)化，才能緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的問(wèn)題；[5]蔡全勝（2018）以福建晉江陸港為研究對(duì)象，分析了國(guó)內(nèi)陸港發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展模式以及業(yè)務(wù)形態(tài)；[6]劉德智、楊琨（2019）通過(guò)研究，從用戶層、前端展示層、應(yīng)用層3個(gè)層次構(gòu)建出了西安陸港的跨境物流信息平臺(tái)，并對(duì)該平臺(tái)的功能進(jìn)行了設(shè)計(jì) ；[7]Nguyen，L.C. 和 Notteboom，T.（2019）分析了107個(gè)內(nèi)陸港的特點(diǎn)，并運(yùn)用定量分析方法研究海港對(duì)陸港的影響，以便合理地設(shè)置陸港物流節(jié)點(diǎn)。[8]

在智慧物流體系方面，Kashevnik，A.M.（2012）研發(fā)出了用于拼車的智慧物流網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，提出了一種匹配司機(jī)路線和乘客路線起點(diǎn)與終點(diǎn)的乘客搜 索 算 法 ；[9]Zhen Liu，Xiao Wang，Xiao Qian Ma（2014）指出可以利用系統(tǒng)仿真的方法對(duì)基于物聯(lián)網(wǎng)建立的智慧物流信息系統(tǒng)模型進(jìn)行驗(yàn)證；[10]鮑琳、張貴煒（2018）運(yùn)用扎根法構(gòu)建出了智慧物流體系，并通過(guò)實(shí)證研究證實(shí)智慧物流體系能夠提高物流公司的作業(yè)效率；[11]童婧、劉春艷（2018）分析了“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下智慧物流的特點(diǎn)及發(fā)展現(xiàn)狀，據(jù)此提出我國(guó)智慧物流優(yōu)勢(shì)顯著，但實(shí)際操作問(wèn)題有待解決的觀點(diǎn)；[12]王淑清、楊正（2018）剖析了我國(guó)智慧物流發(fā)展的現(xiàn)狀及目前存在的問(wèn)題，并進(jìn)一步提出構(gòu)建智慧物流體系的建議。[13]

二、中國(guó)陸港的區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀分析與三大發(fā)展階段劃分

（一）中國(guó)陸港的區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.中國(guó)陸港在各區(qū)域的城市分布

根據(jù)2018年國(guó)家發(fā)改委和交通運(yùn)輸部發(fā)布的《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，我國(guó)正逐步建設(shè)212個(gè)國(guó)家物流樞紐，包括41個(gè)陸港型、30個(gè)港口型、23個(gè)空港型、47個(gè)生產(chǎn)服務(wù)型、55個(gè)商貿(mào)服務(wù)型和16個(gè)陸上邊境口岸型國(guó)家物流樞紐，準(zhǔn)備在2025年完成布局建設(shè)150個(gè)左右，到2035年基本形成與現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系相適應(yīng)的國(guó)家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)。按照這一規(guī)劃的建設(shè)任務(wù)與安排，目前我國(guó)陸港在各區(qū)域的城市分布如表2所示。

表2 中國(guó)陸港城市分布

顯然，《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》對(duì)引導(dǎo)我國(guó)陸港布局建設(shè)、加快打造特色鮮明的陸港樞紐經(jīng)濟(jì)，具有重要的指導(dǎo)意義。

2.中歐班列的運(yùn)營(yíng)與陸港的增長(zhǎng)

隨著“云商”時(shí)代的到來(lái)，中歐班列的運(yùn)營(yíng)逐漸成熟。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中歐班列2018年的運(yùn)輸貨值高達(dá)330億美元，同比增長(zhǎng)10.6%；截至2019年上半年，我國(guó)借助中歐班列開通的陸港城市已達(dá)60多個(gè)，中歐班列的開行數(shù)量超過(guò)1.5萬(wàn)列。

3.中國(guó)各區(qū)域進(jìn)出口貿(mào)易額的變化

隨著“一帶一路”倡議的全面實(shí)施以及中歐班列的運(yùn)行增長(zhǎng)，陸港作為海港業(yè)務(wù)的延伸，功能逐漸完善，許多進(jìn)出口加工貿(mào)易企業(yè)也向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移。在陸港的發(fā)展驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)內(nèi)陸城市的貿(mào)易規(guī)模得到了大幅提升。因此，我國(guó)陸港群區(qū)域的進(jìn)出口貿(mào)易額變化能夠相應(yīng)地反映出當(dāng)?shù)仃懜鄣陌l(fā)展成果與發(fā)展水平。

圖1 2014年～2017年中國(guó)各區(qū)域進(jìn)出口貿(mào)易額變化（單位：億美元）

總的來(lái)說(shuō)，中國(guó)對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易額呈上升趨勢(shì)。2018年，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額為305050.36億元人民幣，同比增長(zhǎng)9.69%。其中，進(jìn)口貿(mào)易額達(dá)到140873.69億元人民幣，出口貿(mào)易額達(dá)到164176.68億元人民幣。按經(jīng)營(yíng)單位所在地劃分，2014年～2017年我國(guó)各區(qū)域進(jìn)出口貿(mào)易額變化如圖1所示。

從圖1中可以看出，我國(guó)各區(qū)域陸港的發(fā)展極不均衡。其中，2017年華東和華南地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易額分別占我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額的48.2%和26.2%，說(shuō)明這兩個(gè)區(qū)域的陸港發(fā)展水平較高；而華北、東北、華中、西南、西北地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易額明顯較低，說(shuō)明其陸港發(fā)展仍處于初級(jí)階段，未來(lái)發(fā)展的潛力較大。

（二）中國(guó)陸港的三大發(fā)展階段劃分

1.中國(guó)陸港的形成動(dòng)因

陸港的發(fā)展與腹地經(jīng)濟(jì)、交通和貿(mào)易密切相關(guān)，故各地陸港的形成與發(fā)展態(tài)勢(shì)不盡相同。經(jīng)歸納，我國(guó)陸港的形成原因主要包括以下3種：

（1）沿海港口向內(nèi)陸腹地競(jìng)奪貨源的需要

近幾年來(lái)，隨著全球化的發(fā)展和國(guó)際貿(mào)易量的加大，我國(guó)沿海港口的規(guī)模不斷擴(kuò)張，競(jìng)爭(zhēng)逐漸加劇。通過(guò)與陸港的合作，一方面，可將海港業(yè)務(wù)擴(kuò)展到內(nèi)陸地區(qū)，從而獲得更加廣闊的貨源；另一方面，可促進(jìn)陸港的發(fā)展，以完善貨物的集疏運(yùn)體系，并借助多式聯(lián)運(yùn)為客戶提供更為便捷的物流服務(wù)，降低物流成本，提高物流效率。

圖2為2010年～2017年我國(guó)沿海主要港口的貨物吞吐量、碼頭泊位數(shù)以及碼頭長(zhǎng)度增長(zhǎng)率。從圖2中可以看出，我國(guó)沿海主要港口的貨物吞吐量呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，并于2017年達(dá)到865464萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)6.3%；而碼頭泊位數(shù)和碼頭長(zhǎng)度分別以年均1.8%和4%的速度增長(zhǎng)，2017年的碼頭泊位數(shù)達(dá)到6209個(gè)，同比增長(zhǎng)1.82%；碼頭長(zhǎng)度達(dá)864459米，同比增長(zhǎng)4.31%。

圖2 2010年～2017年沿海主要港口貨物吞吐量、碼頭泊位數(shù)及碼頭長(zhǎng)度增長(zhǎng)率

（2）內(nèi)陸區(qū)域?qū)ν忾_放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要

對(duì)外開放型經(jīng)濟(jì)是為推進(jìn)國(guó)家地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，建立以國(guó)際需求為導(dǎo)向，以擴(kuò)大出口為中心，按照比較優(yōu)勢(shì)理論來(lái)積極參與國(guó)際分工和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)濟(jì)。

我國(guó)沿海地區(qū)憑借其優(yōu)越的地理優(yōu)勢(shì)，最先發(fā)展起對(duì)外開放型經(jīng)濟(jì)。隨著國(guó)際貿(mào)易和跨境電商的發(fā)展，陸港已成為國(guó)際物流的重要節(jié)點(diǎn)，對(duì)提高內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外開放水平發(fā)揮著極為關(guān)鍵的作用。

圖3 2010年～2018年中國(guó)GDP與進(jìn)出口貿(mào)易總額

圖3為2010年～2018年我國(guó)GDP與進(jìn)出口貿(mào)易總額。從圖3中可以看出，2018年我國(guó)貨物進(jìn)出口貿(mào)易總額占GDP比例高達(dá)33.8%，說(shuō)明貨物進(jìn)出口貿(mào)易在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中占有舉足輕重的地位。因此，當(dāng)前需要特別重視陸港的發(fā)展與運(yùn)營(yíng)，以促進(jìn)內(nèi)陸城市形成陸港—運(yùn)輸通道—海港（空港）的國(guó)際物流通道，拓寬內(nèi)陸地區(qū)開展國(guó)際貿(mào)易的途徑，使內(nèi)陸地區(qū)更好地參與國(guó)際分工。

（3）完善物流體系、提升物流能力的需要

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)GDP為90.0萬(wàn)億元，社會(huì)物流總額為283.1萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)6.4%；而社會(huì)物流總費(fèi)用為13.3萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)9.8%，占GDP的比率為14.8%，占社會(huì)物流總額的比率為4.7%。圖4即為2010年～2018年我國(guó)社會(huì)物流總額及社會(huì)物流總費(fèi)用情況。

圖4 2010年～2018年中國(guó)社會(huì)物流總額及社會(huì)物流總費(fèi)用情況

從圖4中可以看出，近幾年我國(guó)物流業(yè)發(fā)展迅猛，但物流作業(yè)整體水平偏低，物流費(fèi)用較高。陸港作為貨物集散地以及海陸空多式聯(lián)運(yùn)的銜接點(diǎn)，已經(jīng)逐漸成為全球供應(yīng)鏈的重要環(huán)節(jié)，其運(yùn)行效率直接影響著整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)行效率。因此，“云商”時(shí)代背景下，中國(guó)陸港應(yīng)趁“一帶一路”的良機(jī)完善物流體系，提升物流能力，降低物流費(fèi)用，最終提高物流服務(wù)水平。

2.中國(guó)陸港的發(fā)展階段

（1）陸港初始成長(zhǎng)階段

在該階段，主要是建設(shè)陸港的基礎(chǔ)設(shè)施。通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，陸港既可以在交通發(fā)達(dá)、貨源豐富的內(nèi)陸地區(qū)新建而成，也可以對(duì)公鐵貨運(yùn)站、物流園區(qū)、集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心、保稅物流中心等進(jìn)行改建而成。此時(shí)陸港的物流服務(wù)范圍較窄，僅能提供運(yùn)輸、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸加工等基本的物流服務(wù)，只是初步具備多式聯(lián)運(yùn)和內(nèi)陸口岸的功能。同時(shí)由于陸港的建立更多的是海港為了緩解壓力，向內(nèi)陸腹地延伸業(yè)務(wù)，該階段的陸港可以看作是海港的輔助港口。

（2）陸港提升階段

在該階段，陸港的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善，此時(shí)主要是整合運(yùn)輸、包裝、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)、信息處理等基本物流服務(wù)，發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)功能，建立物流裝配中心，對(duì)集裝箱貨物提供拼箱配送服務(wù)，以緩解海港的作業(yè)壓力，實(shí)現(xiàn)貨物的門到門遞送；同時(shí)開展流通加工、貨運(yùn)交易、保稅物流、金融和保險(xiǎn)代理等物流增值服務(wù)，滿足客戶對(duì)物流高服務(wù)質(zhì)量的需求。因此，該階段各種物流服務(wù)在陸港集聚，逐漸形成了現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系。

（3）陸港體系化階段

在該階段，陸港發(fā)展逐漸成熟，已經(jīng)成為集物流、商流、信息流為一體的綜合物流體系，極大地推進(jìn)城市的物流資源整合，將物流活動(dòng)的各環(huán)節(jié)合理地連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流的整體化和體系化；同時(shí)在全球化經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，作為全球供應(yīng)鏈中一個(gè)無(wú)可替代的環(huán)節(jié)，陸港建立以物流信息系統(tǒng)、物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)為核心的供應(yīng)鏈服務(wù)體系，推動(dòng)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。再加上商業(yè)、進(jìn)出口加工貿(mào)易、生產(chǎn)企業(yè)、金融服務(wù)產(chǎn)業(yè)以及生活服務(wù)產(chǎn)業(yè)等紛紛在陸港周圍聚集，該階段陸港的產(chǎn)業(yè)體系日臻完善。

三、“云商”時(shí)代中國(guó)陸港智慧物流體系評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)建

在“云商”時(shí)代的強(qiáng)烈推動(dòng)下，智慧物流體系已成為陸港快速發(fā)展的重要力量，成為物流樞紐建設(shè)的不可逆趨勢(shì)。但在運(yùn)作過(guò)程中，很多陸港的智慧物流體系成效不顯著。為了揭示當(dāng)前中國(guó)陸港智慧物流體系存在的問(wèn)題及原因，必須根據(jù)智慧物流體系的要求和標(biāo)準(zhǔn)來(lái)構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以對(duì)中國(guó)陸港的智慧物流體系進(jìn)行精準(zhǔn)、有效的評(píng)價(jià)和分析，為進(jìn)一步設(shè)計(jì)優(yōu)化攻略指明方向。按照功能劃分，陸港主要由貨物運(yùn)輸體系、倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)體系、碼頭作業(yè)體系、物流裝配體系、物流信息服務(wù)體系五個(gè)部分組成。

（一）中國(guó)陸港貨物運(yùn)輸體系

運(yùn)輸是陸港物流作業(yè)最基本的功能。在陸港貨物運(yùn)輸體系中，貨物進(jìn)出口要經(jīng)過(guò)多個(gè)物流作業(yè)環(huán)節(jié)，需要倉(cāng)儲(chǔ)管理部門、貨物運(yùn)輸部門、貨代公司、海關(guān)、發(fā)貨人、收貨人等多個(gè)物流運(yùn)作主體相互之間的協(xié)調(diào)與合作。其流程如圖5所示。

圖5 陸港貨物運(yùn)輸體系流程圖

貨物運(yùn)輸體系通過(guò)將陸港物流運(yùn)輸與大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、RFID等智能信息技術(shù)相結(jié)合，能夠記錄車輛和貨主的信息動(dòng)態(tài)。據(jù)此，貨主可以實(shí)時(shí)了解車輛和貨物的位置、車輛的載貨量、車輛運(yùn)行情況以及運(yùn)輸途中貨物的狀態(tài)；海關(guān)則可以在不用開箱的情況下借助視頻檢測(cè)技術(shù)對(duì)貨物進(jìn)行檢查?？傊腔圬浳镞\(yùn)輸體系不僅能提高陸港物流業(yè)務(wù)各環(huán)節(jié)的作業(yè)效率，也能提高陸港整體的運(yùn)輸效率和資源利用率。

（二）中國(guó)陸港倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)體系

倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)體系通過(guò)使用視頻監(jiān)控技術(shù)、氣味傳感、自動(dòng)化分揀技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)自動(dòng)化。據(jù)此，倉(cāng)庫(kù)管理人員可以準(zhǔn)確地對(duì)貨物倉(cāng)儲(chǔ)進(jìn)行盤點(diǎn)，快速掌握貨物擺放的位置、貨物的儲(chǔ)存狀態(tài)，同時(shí)實(shí)時(shí)了解倉(cāng)庫(kù)的相關(guān)信息，提高倉(cāng)庫(kù)的利用率，避免資源浪費(fèi)?？傊?，智慧倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)體系能夠大大提高物流的作業(yè)效率，在陸港物流運(yùn)作過(guò)程中發(fā)揮著重要的作用。

（三）中國(guó)陸港碼頭作業(yè)體系

陸港碼頭作業(yè)體系的流程如圖6所示。

圖6 陸港碼頭作業(yè)體系流程圖

碼頭作業(yè)體系通過(guò)應(yīng)用貨物跟蹤技術(shù)，實(shí)時(shí)了解貨物的位置和信息，如貨物是要卸載下來(lái)入庫(kù)，等貨主過(guò)來(lái)提貨，還是直接裝運(yùn)到火車上，送往下一個(gè)陸港，等等，從而可以將信息及時(shí)傳達(dá)給司機(jī)和貨主。在此基礎(chǔ)上，智慧碼頭作業(yè)體系應(yīng)用視頻識(shí)別技術(shù)，不僅海關(guān)能夠借此對(duì)貨物進(jìn)行精準(zhǔn)監(jiān)管，而且陸港碼頭乃至整個(gè)物流的服務(wù)品質(zhì)都能獲得極大提高。

（四）中國(guó)陸港物流裝配體系

目前，陸港員工在物流作業(yè)過(guò)程中由于不了解貨物的信息而經(jīng)常對(duì)貨物進(jìn)行野蠻裝卸和搬運(yùn)，造成貨物破損的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。鑒于此，智慧物流裝配體系通過(guò)使用識(shí)別傳感技術(shù)和扭矩傳感技術(shù)，能夠及時(shí)找到搬運(yùn)的貨物以及貨物的相關(guān)信息。員工只要按照信息中的要求對(duì)貨物進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化操作，就能提高作業(yè)的效率和準(zhǔn)確性，最大程度地避免貨物的破損。

（五）中國(guó)陸港物流信息服務(wù)體系

陸港物流信息服務(wù)體系主要是通過(guò)運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云技術(shù)等來(lái)實(shí)現(xiàn)陸港各企業(yè)之間的信息交流、信息共享和信息整合。顯然，智慧物流信息服務(wù)體系既能促進(jìn)陸港整個(gè)物流業(yè)務(wù)的高效和快速發(fā)展，更能為最終實(shí)現(xiàn)智慧型物流決策奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

通過(guò)分析可知，以上五大體系包含了陸港主要的業(yè)務(wù)流程和物流環(huán)節(jié)，并且不同體系各有不同的特點(diǎn)，需要用到不同的技術(shù)設(shè)備并記錄不同的運(yùn)輸信息，其評(píng)價(jià)指標(biāo)自然也各不相同。因此，從陸港貨物運(yùn)輸體系、倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)體系、碼頭作業(yè)體系、物流裝配體系、物流信息服務(wù)體系五個(gè)維度來(lái)構(gòu)建中國(guó)陸港智慧物流體系的評(píng)價(jià)指標(biāo)，如表3所示。

表3 中國(guó)陸港智慧物流體系的評(píng)價(jià)指標(biāo)

四、當(dāng)前我國(guó)陸港智慧物流體系存在的問(wèn)題及原因剖析

“云商”時(shí)代，陸港既是國(guó)際貿(mào)易活動(dòng)鏈上的重要環(huán)節(jié)，也是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)平臺(tái)。作為一個(gè)開放的系統(tǒng)，陸港集聚了多方物流資源，由多種復(fù)雜的物流板塊構(gòu)成，并已建立了初級(jí)的智慧物流體系。近年來(lái)，盡管陸港智慧物流體系的運(yùn)作取得了階段性進(jìn)展，但總的來(lái)看還處于起步狀態(tài)，資金投入較大，操作成本較高，流程效率較低。為了對(duì)癥下藥，按照表3的指標(biāo)體系進(jìn)行評(píng)價(jià)，據(jù)此揭示“云商”時(shí)代我國(guó)陸港智慧物流體系中隱含的問(wèn)題。具體而言，當(dāng)前我國(guó)陸港在貨物運(yùn)輸體系、倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)體系、碼頭作業(yè)體系、物流裝配體系、物流信息服務(wù)體系5個(gè)方面的智慧程度都不太理想，存在著諸多不足急需完善，可以說(shuō)并未達(dá)到真正的“智慧”高度。

（一）中國(guó)陸港貨物運(yùn)輸體系：運(yùn)輸效率低下

1.盡管在運(yùn)輸過(guò)程中車輛識(shí)別技術(shù)、車輛定位技術(shù)、視頻監(jiān)控技術(shù)等已經(jīng)開始投入使用，但并不成熟，由此導(dǎo)致運(yùn)輸數(shù)據(jù)不能實(shí)時(shí)共享，物流企業(yè)難以對(duì)運(yùn)輸路線、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸環(huán)節(jié)等進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，從而造成運(yùn)力的極大浪費(fèi)，運(yùn)輸成本急劇增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)今陸港運(yùn)輸支出的費(fèi)用占其物流總成本的1/3。

2.在運(yùn)輸過(guò)程中，員工為了減少運(yùn)輸成本，可能會(huì)出現(xiàn)超載、不按標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車內(nèi)貨物進(jìn)行溫度控制等現(xiàn)象；并且貨物損壞、丟失和錯(cuò)發(fā)事件等頻頻發(fā)生，導(dǎo)致客戶滿意度降低。

3.隨著進(jìn)出口貿(mào)易量的增加，陸港對(duì)于集裝箱的運(yùn)輸量也增加了，但由于各部門之間不協(xié)調(diào)，操作人員在運(yùn)輸過(guò)程中無(wú)法對(duì)集裝箱進(jìn)行裝卸搬運(yùn)與合理拼箱等，導(dǎo)致物流活動(dòng)受阻，貨物無(wú)法被安全快速地運(yùn)輸。

4.由于地域觀念明顯，陸港在運(yùn)輸過(guò)程中與其他陸港協(xié)作、聯(lián)動(dòng)發(fā)展中力有不逮。尤其對(duì)處于內(nèi)陸地區(qū)的陸港，在貨物運(yùn)輸體系多環(huán)節(jié)多主體的物流鏈條上，無(wú)論是時(shí)間和流通效率，還是現(xiàn)有的物流銜接都無(wú)法滿足對(duì)進(jìn)出口貨物高速運(yùn)送的要求，甚至往往會(huì)因?yàn)殂暯訂?wèn)題導(dǎo)致增加額外的費(fèi)用。由于陸港貨物運(yùn)輸體系的處理能力、運(yùn)價(jià)、運(yùn)力及交通基礎(chǔ)狀況，在外貿(mào)進(jìn)出口作業(yè)比較繁忙時(shí)會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)物流不暢、業(yè)務(wù)配送時(shí)效性低、車輛空駛率較高等問(wèn)題。

（二）中國(guó)陸港倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)體系：倉(cāng)儲(chǔ)不盡如人意

1.在倉(cāng)儲(chǔ)過(guò)程中，無(wú)法準(zhǔn)確獲取貨物的進(jìn)出庫(kù)數(shù)量以及倉(cāng)庫(kù)內(nèi)貨物的位置等信息，導(dǎo)致貨物進(jìn)出庫(kù)效率低，增加人工操作成本，對(duì)貨物盤點(diǎn)更是費(fèi)時(shí)費(fèi)力。究其原因是陸港的倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)體系沒(méi)有對(duì)物流信息進(jìn)行全程監(jiān)控、信息傳遞缺乏及時(shí)性和透明性。

2.陸港倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)的信息化水平也較低，造成信息在倉(cāng)庫(kù)和其他部門間的傳遞不通暢，不能實(shí)現(xiàn)倉(cāng)庫(kù)內(nèi)部信息和資源的實(shí)時(shí)共享，最終導(dǎo)致倉(cāng)儲(chǔ)信息準(zhǔn)確度差、倉(cāng)儲(chǔ)容量緊張、存取貨物速度慢等諸多問(wèn)題，使倉(cāng)庫(kù)的商流、物流、信息量和資金流的合力難以有效發(fā)揮。

（三）中國(guó)陸港碼頭作業(yè)體系：協(xié)作能力較差

1.多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程中協(xié)同程度較低。集裝箱到達(dá)陸港碼頭后，需要通過(guò)公鐵聯(lián)運(yùn)、海關(guān)、公路運(yùn)輸服務(wù)部門、鐵路部門等多方協(xié)作才能共同完成作業(yè)。但多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程中，陸港、鐵路和公路等各參與部門都有自己相對(duì)獨(dú)立的信息系統(tǒng)，其業(yè)務(wù)特點(diǎn)、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、操作流程、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)皆不相同，勢(shì)必導(dǎo)致碼頭作業(yè)各環(huán)節(jié)之間的信息傳遞不順，進(jìn)而導(dǎo)致碼頭作業(yè)信息、公路運(yùn)輸信息、鐵路運(yùn)輸信息以及海運(yùn)相關(guān)信息等無(wú)法實(shí)時(shí)共享，各種運(yùn)輸方式之間的銜接受阻，最終造成貨物裝卸和發(fā)貨延遲。

2.碼頭堆場(chǎng)堆卸效率較低。經(jīng)調(diào)研可知，工作人員對(duì)集裝箱卡車進(jìn)出碼頭的時(shí)間把握較為隨機(jī)。一般而言，轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱根據(jù)運(yùn)輸時(shí)間安排可能會(huì)在堆場(chǎng)短暫停留，而貨主提貨的時(shí)間常有延遲，這樣集裝箱需要在堆場(chǎng)進(jìn)行短時(shí)間存放。但由于集裝箱卡車的裝、卸車并非同步，所以很容易造成碼頭堆場(chǎng)在裝卸時(shí)出現(xiàn)翻箱操作。

（四）中國(guó)陸港物流裝配體系：缺少監(jiān)控究責(zé)

1.裝卸搬運(yùn)智能化程度低。裝卸搬運(yùn)主要包括裝車、卸車、堆垛、出入庫(kù)等活動(dòng)。陸港在裝卸搬運(yùn)過(guò)程雖然使用了正面吊、叉車、堆垛機(jī)、跨運(yùn)車、GPS導(dǎo)航等設(shè)備，但是目前的裝運(yùn)搬運(yùn)設(shè)備并不能完全滿足其需求。部分地區(qū)陸港由于受貨源的影響，裝卸搬運(yùn)設(shè)備投入嚴(yán)重不足，智能化程度普遍較低，很多設(shè)備需要人機(jī)配合才能完成作業(yè)。

2.裝卸搬運(yùn)缺少現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控。目前從事裝卸搬運(yùn)作業(yè)的人員結(jié)構(gòu)年齡老化，操作技能水平較低。由于裝卸搬運(yùn)活動(dòng)較為分散，技術(shù)含量低，隨意性較強(qiáng)，故而陸港對(duì)裝卸搬運(yùn)作業(yè)的重視遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，沒(méi)有對(duì)員工進(jìn)行專門的技能培訓(xùn)，也沒(méi)有現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控和究責(zé)獎(jiǎng)懲，以致員工在裝卸搬運(yùn)過(guò)程中為了省時(shí)省力，常常采用低空墜落等不合理的操作方法野蠻裝卸貨物，造成貨物受損。據(jù)統(tǒng)計(jì)，裝卸搬運(yùn)過(guò)程中貨物的破損率要遠(yuǎn)高于運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)。

3.裝卸搬運(yùn)靈活度不太高。靈活度是指裝卸搬運(yùn)作業(yè)是否有利于下一個(gè)環(huán)節(jié)的操作。在裝卸搬運(yùn)過(guò)程中，由于陸港對(duì)此缺乏系統(tǒng)性的考慮，裝貨時(shí)往往會(huì)忽略貨物卸載順序的問(wèn)題，貨物入庫(kù)時(shí)未考慮出庫(kù)的方便性，從而導(dǎo)致陸港物流各環(huán)節(jié)銜接性差，執(zhí)行效率低。

（五）中國(guó)陸港物流信息服務(wù)體系：信息化水平低

1.由于目前許多先進(jìn)的信息技術(shù)在陸港并沒(méi)有得到廣泛靈活的應(yīng)用，信息采集、加工和處理的智能化水平較低，很多環(huán)節(jié)都是依靠人工操作，從而導(dǎo)致陸港各體系的信息交流不太友好，經(jīng)常出現(xiàn)信息重復(fù)記錄、錯(cuò)誤率高等問(wèn)題。

2.物流信息整合能力較差，致使陸港跟海關(guān)的聯(lián)系較弱，陸港口岸功能不完善，并且與發(fā)貨人、收貨人、政府、物流企業(yè)、海港之間的信息共享率偏低，溝通效果不佳；同時(shí)陸港與海港、空港各自為政，協(xié)作難度加大，聯(lián)動(dòng)幾乎不可能。

五、中國(guó)陸港智慧物流體系“三位一體”優(yōu)化攻略設(shè)計(jì)

“云商”時(shí)代，意味著線上高新技術(shù)與線下實(shí)體產(chǎn)品及獨(dú)具保障的售后服務(wù)完美結(jié)合，充分滿足顧客的消費(fèi)體驗(yàn)。而智慧物流體系的優(yōu)化不僅能提高物流各環(huán)節(jié)的效率，減少操作錯(cuò)誤下的物流損耗和閑置物流資源的間接浪費(fèi)，形成規(guī)模效應(yīng)，降低物流成本；而且能讓陸港緊跟“云商”時(shí)代的步伐，提升智能化、自動(dòng)化執(zhí)行水平，提高分析決策以及管理能力，使物流與信息流實(shí)現(xiàn)快速、高效、通暢的運(yùn)轉(zhuǎn)，最終提高客戶的消費(fèi)體驗(yàn)和滿意度。因此，筆者根據(jù)前述五大物流體系問(wèn)題，從智慧型物流決策體系、內(nèi)向型智慧物流體系和外向型智慧物流體系三個(gè)方面來(lái)設(shè)計(jì)我國(guó)陸港智慧物流體系優(yōu)化的“三位一體”攻略，如圖7所示。

（一）構(gòu)建陸港智慧型物流決策體系：形成、運(yùn)轉(zhuǎn)與執(zhí)行

衡量陸港物流體系是否真正達(dá)到智慧型，主要是判斷其能否進(jìn)行“智慧型”物流決策。即在做物流方案決策時(shí)不能簡(jiǎn)單憑借以往經(jīng)驗(yàn)和主觀判斷進(jìn)行決定，而是要充分借助先進(jìn)的信息技術(shù)進(jìn)行科學(xué)、有效的決策，實(shí)現(xiàn)物流決策的智慧化，從而最大程度地降低決策的失誤率，提高物流系統(tǒng)的作業(yè)效率。在此，筆者根據(jù)陸港對(duì)智慧物流體系的最新要求，從物流數(shù)據(jù)（形成層）、物流云（運(yùn)轉(zhuǎn)層）、物流設(shè)備技術(shù)（執(zhí)行層）三個(gè)層面，構(gòu)建以互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)和智能硬件技術(shù)為支撐的陸港智慧型物流決策體系。

（1）基于物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)收集和挖掘陸港物流體系各環(huán)節(jié)及相關(guān)合作單位的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，形成智慧型物流決策的基礎(chǔ)，并將數(shù)據(jù)信息傳至云端。

（2）通過(guò)云技術(shù)將所獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行分布式運(yùn)算和處理，再運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)對(duì)物流數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行分析，為智慧決策中心提供支持，即智慧型物流決策的運(yùn)轉(zhuǎn)層。

（3）應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，配合智能識(shí)別、無(wú)線傳感技術(shù)、GPS技術(shù)、視頻監(jiān)控技術(shù)等物流設(shè)備技術(shù)，下達(dá)決策命令，實(shí)現(xiàn)貨物在運(yùn)輸、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、裝卸、信息服務(wù)等各環(huán)節(jié)的全面感知、及時(shí)處理、智能執(zhí)行和自我調(diào)整，最終實(shí)現(xiàn)陸港物流體系的高度自動(dòng)化、智能化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化及柔性化，此為智慧型物流決策的執(zhí)行層。

圖7 中國(guó)陸港智慧物流體系“三位一體”優(yōu)化攻略

（二）構(gòu)建陸港內(nèi)向型智慧物流體系：可視、可監(jiān)控、可追溯

陸港內(nèi)向型智慧物流體系可基于區(qū)塊鏈技術(shù)，抓住以下3個(gè)重點(diǎn)來(lái)構(gòu)建：

（1）可視化管理。陸港可將區(qū)塊鏈技術(shù)與物聯(lián)網(wǎng)、無(wú)線跟蹤、在途跟蹤、GPS定位等新技術(shù)相結(jié)合，把港口的整個(gè)貨物運(yùn)輸過(guò)程在第一時(shí)間內(nèi)清晰、可靠地記錄下來(lái)，使得各物流體系的全部業(yè)務(wù)流程更加直觀，所有貨物信息更加可視和透明，從而有利于精準(zhǔn)發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、裝卸搬運(yùn)等物流作業(yè)過(guò)程中具體的事故隱患和安全問(wèn)題，迅速進(jìn)行預(yù)警提示，及時(shí)予以敏捷處理。

（2）全程監(jiān)控。基于區(qū)塊鏈技術(shù)，裝卸搬運(yùn)工人能夠清楚地了解集裝箱內(nèi)貨物的信息，對(duì)于易損貨物或者對(duì)溫度等有特殊要求的貨物，可按照相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作。因此，陸港需要建立一個(gè)公開且不可篡改的區(qū)塊鏈分布式 “儲(chǔ)存＋監(jiān)控”系統(tǒng)，一方面，可以降低員工在物流作業(yè)過(guò)程中的出錯(cuò)率，另一方面，可以全天實(shí)時(shí)監(jiān)控陸港整個(gè)業(yè)務(wù)流程中每一個(gè)貨物的流動(dòng)情況和基本狀態(tài)，對(duì)于貨物運(yùn)輸中物流車輛、行車路線、行駛情況、路線偏移等實(shí)行動(dòng)態(tài)監(jiān)管和智能監(jiān)管，正確指引倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)時(shí)貨物的出入庫(kù)、揀貨以及盤點(diǎn)等，對(duì)于不負(fù)責(zé)任的野蠻裝卸行為則給予究責(zé)和嚴(yán)懲，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)陸港整個(gè)物流體系及各種物流活動(dòng)的全過(guò)程、多維度的高效監(jiān)管。

（3）事后追溯。在陸港物流體系中，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)各環(huán)節(jié)信息交互不及時(shí)，業(yè)務(wù)流程銜接不緊密，信息真實(shí)性和貨物安全性難以保證且追責(zé)困難，極大地影響了陸港的物流效率和服務(wù)信譽(yù)。為此，陸港可應(yīng)用區(qū)塊鏈技術(shù)將一段時(shí)間內(nèi)生成的信息打包成一個(gè)區(qū)塊，蓋上時(shí)間戳，同時(shí)每一個(gè)結(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵數(shù)據(jù)都以私鑰的形式儲(chǔ)存，形成一個(gè)不能修改、不可偽造兼高度安全、難以泄露的數(shù)據(jù)庫(kù)，從而讓陸港數(shù)據(jù)能夠?qū)崿F(xiàn)溯源和可驗(yàn)證，避免貨物破損、設(shè)備故障等事后追溯過(guò)程中各責(zé)任主體的糾紛與扯皮。

（三）構(gòu)建陸港外向型智慧物流體系：聯(lián)動(dòng)、聯(lián)盟、全球化網(wǎng)絡(luò)

隨著“云商”時(shí)代管理云平臺(tái)、服務(wù)云平臺(tái)、營(yíng)銷云平臺(tái)跨地域、跨終端、跨系統(tǒng)的應(yīng)用，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易量顯著增加，極大地促進(jìn)了陸港的全球化業(yè)務(wù)拓展。在此，筆者從聯(lián)動(dòng)、聯(lián)盟、全球化網(wǎng)絡(luò)3個(gè)階段來(lái)構(gòu)建陸港外向型智慧物流體系，如圖8所示。

圖8 陸港外向型智慧物流體系

（1）聯(lián)動(dòng)。在“云商”時(shí)代的大環(huán)境中，陸港的發(fā)展不能一直靠單打獨(dú)斗。與臨近海港、陸港、空港之間的協(xié)作乃至聯(lián)動(dòng)，對(duì)提高其物流服務(wù)效率至關(guān)重要。即在一定業(yè)務(wù)范圍內(nèi)，陸港需要與其他海陸空港及鐵路、公路、海關(guān)、代理等眾多單位，打破原有地域界限，根據(jù)彼此功能的共性，基于資源共享與優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)來(lái)開展相關(guān)業(yè)務(wù)的聯(lián)合與協(xié)作；同時(shí)帶動(dòng)周邊物流業(yè)與制造業(yè)的合作聯(lián)動(dòng)，以此增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)能力，實(shí)現(xiàn)更大空間上的發(fā)展。

（2）聯(lián)盟。為了完善陸港物流運(yùn)輸體系，促進(jìn)陸港物流規(guī)?；⒓s化、品牌化，推動(dòng)海陸空港的同步協(xié)調(diào)發(fā)展，陸港需要在聯(lián)動(dòng)發(fā)展的基礎(chǔ)上謀求進(jìn)一步的發(fā)展，與國(guó)內(nèi)其他海陸空港通過(guò)聯(lián)盟的方式，采取更深層次的相互分工合作以及共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享利益的聯(lián)合行動(dòng)與市場(chǎng)開拓行為；同時(shí)對(duì)各自內(nèi)部的資源、能力進(jìn)行杠桿整合，發(fā)揮港口各自的特點(diǎn)，不斷完善自身的智慧物流體系，最終達(dá)到提升品牌價(jià)值、實(shí)現(xiàn)多贏的戰(zhàn)略目的。

（3）全球化網(wǎng)絡(luò)?！霸粕獭睍r(shí)代，陸港面對(duì)的是一個(gè)全球化的發(fā)展環(huán)境。為了與全球供應(yīng)鏈的其他環(huán)節(jié)緊密銜接，陸港應(yīng)該具備競(jìng)合思維和戰(zhàn)略眼光，在建立聯(lián)盟的基礎(chǔ)上主動(dòng)出擊，合縱連橫，繼續(xù)穩(wěn)步構(gòu)建全球化網(wǎng)絡(luò)，讓自己的觸角達(dá)到世界各地，為客戶提供無(wú)縫銜接的物流服務(wù)。與國(guó)內(nèi)外海陸空港通過(guò)整合物流資源，充分利用各自優(yōu)勢(shì)，建立全球范圍內(nèi)的物流網(wǎng)絡(luò)合作關(guān)系，追求更高的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和戰(zhàn)略性互惠利益，最終實(shí)現(xiàn)全球聯(lián)運(yùn)、共同發(fā)展的最高目標(biāo)。