多級循環(huán)荷載下飽和礫性土動(dòng)三軸試驗(yàn)研究

祝夢柯 王家全 張文海 侯森磊

摘? 要：為探究多級循環(huán)荷載下礫性土動(dòng)力特性，以圍壓與動(dòng)應(yīng)力幅值為變量，開展了飽和礫性土動(dòng)三軸試驗(yàn)，對軸向累積應(yīng)變[εd]、回彈模量[Ed]、動(dòng)孔隙水壓力ud及滯回曲線的演化規(guī)律進(jìn)行對比分析.研究結(jié)果表明：圍壓增加會促使礫性土[Ed]、[ud]增長，而使[εd]減小;隨著動(dòng)應(yīng)力幅值的提高，[E]d的發(fā)展趨勢由隨振次不斷減小向逐漸增長轉(zhuǎn)變;高動(dòng)應(yīng)力幅值（[σd]=150 kPa）下，[ud]均呈驟降→逐漸增大的變化趨勢;在循環(huán)荷載下礫性土動(dòng)應(yīng)變主要是各階段前期形變累積的結(jié)果，不同圍壓下各階段前期（N≤1 500）動(dòng)應(yīng)變增量均占動(dòng)應(yīng)變總增量的90%左右;圍壓越大，土體的耗能作用越弱，剛度越大.

關(guān)鍵詞：礫性土;圍壓;分級加載;動(dòng)三軸試驗(yàn);動(dòng)力特性

中圖分類號：TU411.8? ? ? ? ?DOI：10.16375/j.cnki.cn45-1395/t.2020.04.002

0? ? 引言

路基在長期交通循環(huán)荷載作用下會產(chǎn)生不均勻沉陷等現(xiàn)象，致使道路的局部路段發(fā)生不可恢復(fù)性破壞，降低了道路的整體服務(wù)水平.為了延長道路的服務(wù)年限、提高道路的服役性能，確定路基施工與設(shè)計(jì)的最優(yōu)參數(shù)，認(rèn)識交通荷載作用下路基的累積變形規(guī)律，目前許多國內(nèi)外學(xué)者對不同路基填料的動(dòng)力特性展開了相關(guān)研究工作.

針對黏土填料，黃博等[1]針對某鐵路沿線的粉質(zhì)黏土-黏土開展了室內(nèi)模型試驗(yàn)，指出黏土在列車荷載作用下動(dòng)力特性的發(fā)展規(guī)律符合動(dòng)應(yīng)力加載波形為半正弦波、排水條件為排水時(shí)的變化規(guī)律;宋慧來等[2]通過分析在不同動(dòng)應(yīng)力幅值、圍壓、含水率以及干密度下粉質(zhì)黏土動(dòng)回彈模量的發(fā)展趨勢，發(fā)現(xiàn)動(dòng)應(yīng)力幅值以及圍壓的改變對動(dòng)回彈模量的影響程度較大，其他因素影響較小，并基于Ni模型對動(dòng)回彈模量進(jìn)行預(yù)估模型分析;楊果岳等[3]研究紅黏土路基填料的動(dòng)力特性發(fā)現(xiàn)隨著圍壓的增大，臨界動(dòng)應(yīng)力比和動(dòng)強(qiáng)度均隨隨之增大;張沛云等[4]通過對水泥改良黃土的研究得出，在短時(shí)內(nèi)，軸向塑性應(yīng)變隨動(dòng)應(yīng)力的增大而增大，而隨圍壓的增大而減小.在針對軟土填料研究方面，吳鐘騰等[5]分析了多種影響因素對軟土路基軸向累積應(yīng)變的影響，對各因素的影響程度進(jìn)行排序，并提出了減小沉降的控制措施;田兆陽等[6]通過動(dòng)三軸試驗(yàn)分析了軟土殘余應(yīng)變、軟化指數(shù)隨振次的發(fā)展曲線，并采用了相關(guān)模型進(jìn)行擬合，擬合效果良好;Qiao等[7]探究路基軟土填料剪切模量比和阻尼比在不同圍壓下的發(fā)展規(guī)律發(fā)現(xiàn)，動(dòng)剪切模量比與圍壓成正比，而阻尼比與圍壓成反比.在粗粒土填料方面，王康宇等[8]研究了列車荷載作用下粗粒土填料的動(dòng)力特性，發(fā)現(xiàn)圍壓越大，臨界循環(huán)應(yīng)力比越大，并建立了臨界動(dòng)應(yīng)力的經(jīng)驗(yàn)公式;王嶺軍[9]通過對不同荷載形式作用下粗粒土的力學(xué)特性進(jìn)行研究得出，在靜載和循環(huán)動(dòng)載下，體積應(yīng)變的變化過程存在相同之處;陳鋮等[10]則利用PFC3D對路基粗粒土開展了數(shù)值模擬試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)體積應(yīng)變的變化速率隨圍壓的增大而減小;Leng等[11]針對含水率、圍壓以及動(dòng)應(yīng)力3個(gè)影響因素，探究了路基粗粒料動(dòng)模量和軸向累積應(yīng)變的變化規(guī)律，并提出了計(jì)算動(dòng)模量和軸向累積應(yīng)變的經(jīng)驗(yàn)公式;Indraratna等[12]研究了頻率對鐵路路基粗粒填料永久變形的影響.

礫性土在自然界分布廣泛、儲量豐富.由于其具有壓縮性低、抗剪強(qiáng)度高、滲透性強(qiáng)、排水性好等優(yōu)點(diǎn)，在高速鐵路路基、軟土地基處理等工程建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用.目前針對礫類土，其軸向累積應(yīng)變隨著加筋層數(shù)和圍壓的增加而減小，回彈模量隨加筋層數(shù)的增加而增加[13-15];陳國興等[16]則研究了砂礫土動(dòng)強(qiáng)度特性的發(fā)展規(guī)律，指出隨著砂礫土孔隙比的增加，動(dòng)強(qiáng)度不斷減小.

綜上所述，目前對道路路基礫性土填料動(dòng)力特性的研究還處于初步階段，且大部分的研究均采用單一幅值加載模式.為了簡化試驗(yàn)工況，提高試驗(yàn)效率，參考馬少坤等[17]的加載方式，采用三級動(dòng)應(yīng)力加載方式，對飽和礫性土進(jìn)行動(dòng)三軸試驗(yàn)分析，探究圍壓、動(dòng)應(yīng)力幅值等因素對其動(dòng)力特性規(guī)律的影響，以期對礫性土道路路基的修建提供合理的設(shè)計(jì)依據(jù).

1? ? 試驗(yàn)方法

1.1? ? 試驗(yàn)土樣

本試驗(yàn)采用的土樣來源于廣西柳州某河堤，屬于礫砂，呈褐灰色.通過顆粒篩分試驗(yàn)得到的土樣級配曲線見圖1，經(jīng)室內(nèi)土工試驗(yàn)測得其基本物理參數(shù)如表1所示.根據(jù)表1中土樣的不均勻系數(shù)[Cu]和曲率系數(shù)[Cc]，判定其級配情況為良好.

1.2? ?試驗(yàn)設(shè)備

試驗(yàn)設(shè)備為GDS動(dòng)態(tài)三軸試驗(yàn)系統(tǒng)，如圖2所示，可進(jìn)行不同類型的三軸試驗(yàn)，包括應(yīng)力路徑試驗(yàn)、動(dòng)力加載試驗(yàn)、K0固結(jié)試驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)三軸試驗(yàn)等.本試驗(yàn)參考王晅等[18]對交通荷載下路基動(dòng)應(yīng)力的現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果，采用半正弦波來進(jìn)行循環(huán)加載，如圖3所示.此外，該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對動(dòng)應(yīng)力時(shí)程曲線、動(dòng)應(yīng)變時(shí)程曲線以及動(dòng)孔壓時(shí)程曲線等的實(shí)時(shí)觀測，可人為設(shè)置試驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集密度.

1.3? ?試驗(yàn)方案

本試驗(yàn)為固結(jié)不排水動(dòng)三軸試驗(yàn)，固結(jié)比為1.0（即為等向固結(jié)）.考慮道路路面形式及路基層厚度的不同，在飽和礫性土動(dòng)三軸試驗(yàn)中，圍壓分為3個(gè)等級：30 kPa、60 kPa、90 kPa;考慮到不同車輛速度以及軸重之間的差異，采用分級動(dòng)應(yīng)力加載形式，即在飽和礫性土試樣上依次施加三級循環(huán)荷載，其中各級動(dòng)應(yīng)力幅值[σd]分別為50 kPa、100 kPa、150 kPa，每級循環(huán)荷載振動(dòng)次數(shù)N為3 000次;根據(jù)車輛的行駛速度按照式（1）計(jì)算荷載作用頻率.

式中：f為頻率;V為車速;L為車身長度.以普通列車的正常行駛速度、貨車高速公路最大行駛速度? ? ? ? V=120 km/h，車身長度L=16.5 m計(jì)算，可得頻率f =2.02 Hz，故取頻率f =2.0 Hz.

1.4? ?試驗(yàn)過程

試樣是直徑為100 mm、高度為200 mm的圓柱體.采用干裝法進(jìn)行分層擊實(shí)裝樣，通過控制試樣的質(zhì)量來保證試樣干密度的一致性.研究表明，含水率的大小對砂土動(dòng)力參數(shù)影響顯著[19].本文主要針對飽和礫性土的動(dòng)力特性進(jìn)行研究，土體的飽和程度用孔壓系數(shù)[B]作為評價(jià)指標(biāo)，根據(jù)《土工試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，認(rèn)為[B]>0.95時(shí)土體達(dá)到充分飽和.然后對試樣進(jìn)行等向固結(jié)環(huán)節(jié)，在試樣固結(jié)完成后，即可進(jìn)行多級循環(huán)荷載加載環(huán)節(jié).

2? ? 試驗(yàn)結(jié)果分析

2.1? ?軸向累積應(yīng)變[εd]的變化規(guī)律分析

圖4中不同圍壓下[εd]-[N]關(guān)系曲線反映了軸向累積應(yīng)變[εd]隨振動(dòng)次數(shù)[N]的發(fā)展規(guī)律.由圖4可知，在各級動(dòng)應(yīng)力加載的初始階段，軸向累積應(yīng)變[εd]迅速增長，隨后[εd]-[N]曲線斜率逐漸減小，曲線趨于平緩，總體均呈現(xiàn)穩(wěn)定型發(fā)展趨勢.這是由于在加載初期，土體處于相對松散狀態(tài)，在外力的作用下，土體快速趨于密實(shí);加載后期，軸向累積應(yīng)變[εd]變化甚微.以圍壓60 kPa為例，在動(dòng)應(yīng)力幅值為50 kPa、100 kPa、? ? 150 kPa作用時(shí)，軸向累積應(yīng)變的最終值分別為0.037%、0.131%、0.317%，即在各級荷載作用下產(chǎn)生的軸向累積應(yīng)變[εd]的增量分別為0.037%、0.094%、0.186%，可以發(fā)現(xiàn)軸向累積應(yīng)變[εd]隨動(dòng)應(yīng)力幅值的提高而不斷增大，動(dòng)應(yīng)力幅值為150 kPa時(shí)產(chǎn)生的軸向累積應(yīng)變[εd]是動(dòng)應(yīng)力幅值為50 kPa時(shí)的5.03倍.對比分析圍壓對軸向累積應(yīng)變[εd]的影響，從圖4中的3條發(fā)展曲線上看，不同圍壓下的[εd]的發(fā)展趨勢是一致的.與圍壓30 kPa相比，隨著圍壓的等幅增大，[εd]逐漸減小，且其減小幅度不斷縮小.分析發(fā)生上述現(xiàn)象的原因如下：圍壓越大，土顆粒骨架的初始密實(shí)程度越高，土體的孔隙比越小，顆粒之間的相互接觸就更加緊實(shí)，那么在同一動(dòng)應(yīng)力作用下，土體越不易產(chǎn)生形變.表2為各階段軸向累積應(yīng)變的終值及在不同動(dòng)應(yīng)力幅值下圍壓60 kPa、90 kPa時(shí)對應(yīng)的[εd]相比于圍壓30 kPa時(shí)[εd]的減小率.從表2可以發(fā)現(xiàn)，隨著動(dòng)應(yīng)力幅值的增加，[εd]的減小率始終呈增大趨勢;圍壓對飽和礫性土[εd]的影響顯著，而圍壓? ? 90 kPa時(shí)[εd]的減小率比圍壓60 kPa時(shí)[εd]的減小率僅僅增加了20%左右，說明圍壓的增大對飽和礫性土[εd]的影響幅度不斷減小.在路基施工工程中，可以采取一定措施適當(dāng)增加路基圍壓，以便減小路基的軸向變形，從而可以減小道路路面的沉降.

2.2? ?回彈模量[Ed]的變化規(guī)律分析

一個(gè)循環(huán)內(nèi)最大動(dòng)偏差應(yīng)力[σmax]、最小動(dòng)偏差應(yīng)力[σmin]之間的差值和對應(yīng)最大動(dòng)應(yīng)變[εmax]、最小動(dòng)應(yīng)變[εmin]差值的比值即為回彈模量[Ed]，見式（2），它能夠反映土體抗變形的能力以及剛度的大小.在交通路面設(shè)計(jì)中通常采用[Ed]作為路基抗壓強(qiáng)度的評價(jià)指標(biāo)，因此，圍壓對礫性土[Ed]的影響規(guī)律具有一定的研究意義.? 圖5是不同圍壓下[Ed]-N的關(guān)系曲線.圖5表明隨著動(dòng)應(yīng)力幅值的不斷提高，回彈模量[Ed]逐漸增大.

分析不同圍壓下的[Ed]的變化趨勢可以發(fā)現(xiàn)，隨著圍壓的增加，回彈模量[Ed]也隨之增大.主要有以下兩個(gè)原因：1）圍壓越大，土體的初始密實(shí)程度越高，土體的整體剛度越大，則[Ed]越大;2）隨著圍壓的增大，其對試樣的約束作用增強(qiáng)，動(dòng)應(yīng)變幅值（[εmax-εmin]即軸向彈性應(yīng)變）減小，因此，圍壓的增大會促進(jìn)[Ed]的發(fā)展.在動(dòng)應(yīng)力幅值發(fā)生改變時(shí)，回彈模量[Ed]會產(chǎn)生突變，在第二階段初期（[σd2]=100 kPa），不同圍壓下[Ed]的突變方向是一致的;而在第三階段初期（[σd3]=150 kPa），圍壓30 kPa時(shí)對應(yīng)[Ed]的突變方向與其他兩組方向相反.第一階段（[σd1]=50 kPa）時(shí)3種圍壓下土體[Ed]均是隨振次的增加而減小;在第二階段? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（[σd2]=100 kPa）時(shí)圍壓60 kPa、90 kPa的[E]d的發(fā)展趨勢均表現(xiàn)為突增→逐漸減小，而圍壓30 kPa時(shí)[Ed]的發(fā)展趨勢為突增→減小→逐漸增加;第三階段（[σd3]=150 kPa）時(shí)圍壓60 kPa、90 kPa時(shí)[Ed]的變化規(guī)律整體上與第二階段（[σd2]=100 kPa）時(shí)圍壓30 kPa對應(yīng)的[Ed]的發(fā)展曲線相似，而圍壓30 kPa的[Ed]出現(xiàn)驟減→逐漸增長的趨勢，這是因?yàn)榈蛧鷫簵l件下，在高動(dòng)應(yīng)力施加的瞬間，土體原有骨架結(jié)構(gòu)破壞，顆粒間產(chǎn)生較大位移，回彈模量出現(xiàn)驟降現(xiàn)象.隨著動(dòng)應(yīng)力的持續(xù)施加;逐漸形成新的穩(wěn)定的骨架結(jié)構(gòu)，回彈模量上升.綜上，在動(dòng)應(yīng)力幅值改變時(shí)，不同圍壓下[Ed]的發(fā)展趨勢及突變方向存在一定的差異.分析上述現(xiàn)象的原因，圍壓越大，土體的整體穩(wěn)定性越好，那么破壞這種穩(wěn)定狀態(tài)所需要的動(dòng)應(yīng)力就越大.

2.3? ?動(dòng)孔隙水壓力[ud]的變化規(guī)律分析

圖6為不同圍壓下[ud]-N的變化曲線.隨著振動(dòng)次數(shù)N的增加，動(dòng)孔隙水壓力[ud]逐漸上升.由于施加的動(dòng)荷載強(qiáng)度是逐級增加的，在各階段初期，飽和礫性土開始承受相比于前一級更大的動(dòng)應(yīng)力，顆粒之間會發(fā)生相互滑移，導(dǎo)致土體[ud]波動(dòng)范圍較大，且增長速率較快;在各階段中后期，逐漸形成了較小的細(xì)顆粒懸浮在較大顆粒所構(gòu)成的穩(wěn)定骨架結(jié)構(gòu)中，細(xì)顆粒逐漸不參與有效應(yīng)力的承擔(dān)工作，動(dòng)孔壓慢慢趨于穩(wěn)定.

對比分析圍壓對動(dòng)孔隙水壓力[ud]的影響發(fā)現(xiàn)，第一階段（[σd1]=50 kPa）時(shí)不同圍壓下[ud]的發(fā)展曲線基本重合，說明在一定水平的低動(dòng)應(yīng)力幅值下，圍壓的大小對飽和礫性土[ud]的影響不顯著;在第二階段? ? ? ? ? ? ? ?（[σd2]=100 kPa），[ud]隨著圍壓的增加而增大，且圍壓越大，[ud]達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)所需時(shí)間更長，此外，在第二階段開始初期，圍壓30 kPa、60 kPa時(shí)[ud]的發(fā)展曲線向下出現(xiàn)微小的突變，而圍壓90 kPa對應(yīng)的[ud]并未發(fā)生突變;在第三階段（[σd3]=150 kPa）初期，不同圍壓下的[ud]均出現(xiàn)不同程度的驟減，隨后[ud]的變化曲線沿坐標(biāo)軸向上發(fā)展，即[ud]不斷增長，圍壓30 kPa、60 kPa、90 kPa對應(yīng)突變處的[ud]減小率分別為88.89%、15.39%、6.67%，可以發(fā)現(xiàn)圍壓越小，動(dòng)應(yīng)力幅值越大，動(dòng)孔隙水壓力[ud]的突變程度越大，這是由于在低圍壓、高動(dòng)應(yīng)力幅值作用時(shí)，荷載的突然施加，土體易產(chǎn)生瞬間的體積膨脹，在這一瞬間部分動(dòng)孔隙水壓力[ud]會因體脹現(xiàn)象而消散，出現(xiàn)局部[ud]減小的現(xiàn)象.圍壓30 kPa時(shí)，第三階段? ? ? ? （[σd3]=150 kPa）動(dòng)孔隙水壓力[ud]的最終值并未超過第二階段（[σd2]=100 kPa）的終值，這是因?yàn)榈蛧鷫合?，試樣的?cè)向約束較小，在高動(dòng)應(yīng)力幅值作用時(shí)，土體的側(cè)向變形較大，導(dǎo)致土顆粒間的孔隙增長幅度較大，[ud]產(chǎn)生較大程度的下降，且隨動(dòng)應(yīng)力的持續(xù)施加，其增長緩慢.經(jīng)計(jì)算得知，3種圍壓下各階段對應(yīng)的最大孔壓比均未達(dá)到0.4，說明在循環(huán)荷載作用下飽和礫性土不易發(fā)生液化現(xiàn)象.

2.4? ?滯回曲線的演化規(guī)律分析

1）振動(dòng)次數(shù)

圖7為圍壓30 kPa時(shí)各階段循環(huán)荷載作用下初期、中期、后期對應(yīng)的滯回曲線.動(dòng)應(yīng)力增大時(shí)，循環(huán)荷載作用下前期和后期對應(yīng)的滯回曲線的水平間距增大，且由表3可知，各階段動(dòng)應(yīng)變的增量分別為0.041%、0.185%、0.352%，即動(dòng)應(yīng)變隨動(dòng)應(yīng)力的增加而不斷增大，這與本文2.1分析結(jié)果相符.此外，各階段前期和中期對應(yīng)的滯回曲線的水平間距要比中期和后期的水平間距大得多，說明土體的動(dòng)應(yīng)變主要發(fā)生在各階段前半期，從表3中可以看到前半期動(dòng)應(yīng)變增量均占據(jù)動(dòng)應(yīng)變總增量的90%左右，經(jīng)計(jì)算得知，圍壓60 kPa、90 kPa時(shí)對應(yīng)的各階段前? ? ? 1 500振次與總振次下動(dòng)應(yīng)變的比值也均在90%左右.以第三階段（[σd3]=150 kPa）為例，滯回圈從最開始的橢圓向著線型轉(zhuǎn)變，其面積逐漸減小，表明隨著振次的增加，阻尼比會隨之減小，從而不利于土體能量的耗散.

2）試驗(yàn)圍壓

如圖8所示為第二階段（[σd2]=100 kPa）前期? ? ? （N=3 010）、中期（N=4 500）以及后期（N=6 000）時(shí)不同圍壓下應(yīng)力-應(yīng)變滯回曲線.從圖8中可以看到，不同圍壓下的滯回曲線基本閉合，說明在前10個(gè)循環(huán)荷載作用后，土體產(chǎn)生的塑性變形較小，而彈性變形非常顯著.從圖8（a）—圖8（c）中均可看出，隨著圍壓的增加，滯回曲線的傾斜程度逐漸增大，表明圍壓越大，土體的回彈模量越高，剛度越大，這與本文2.2分析結(jié)果相符.從圖8（a）可以看出，滯回曲線的面積隨圍壓的增大而減小，說明圍壓越大，阻尼比越小，導(dǎo)致土體的耗能作用減弱，抗震性能較差.圖8（b）、圖8（c）中不同圍壓下滯回曲線的面積相差無幾，即在循環(huán)荷載振動(dòng)中后期，圍壓對土體阻尼比以及耗能作用影響很小.

3? ? 結(jié)論

1）隨著圍壓的增加，軸向累積應(yīng)變εd隨之減小，且其變化幅度不斷縮小;動(dòng)應(yīng)力幅值越大，對應(yīng)階段εd的增量越大，圍壓60 kPa時(shí)第三階段（[σd3]=150 kPa）產(chǎn)生的εd已達(dá)到第一階段（[σd1]=50 kPa）的5.03倍.在路基設(shè)計(jì)與施工時(shí)，可采取適當(dāng)措施，從而減小道路路面的沉降.

2）動(dòng)應(yīng)力幅值的提高、圍壓的增加均會促進(jìn)回彈模量Ed的增長;在動(dòng)應(yīng)力幅值改變時(shí)，不同圍壓下Ed的發(fā)展趨勢及突變方向存在一定的差異.

3）動(dòng)孔隙水壓力ud隨圍壓的增加而增大;圍壓60 kPa、90 kPa時(shí)，隨著動(dòng)應(yīng)力幅值的提高，ud不斷增大，而圍壓30 kPa時(shí)，在第一、二階段（[σd1]=50 kPa、[σd2]=100 kPa），ud隨著動(dòng)應(yīng)力幅值的提高而增大，第三階段（[σd3]=150 kPa）對應(yīng)的ud相比于第二階段（[σd2]=100 kPa）有所減小.

4）各階段前期動(dòng)應(yīng)變的累積增長速率較快，不同圍壓下各階段前期（N≤1 500）動(dòng)應(yīng)變增量均占據(jù)動(dòng)應(yīng)變總增量的90%左右;隨著圍壓的增加，滯回曲線的傾斜程度逐漸增大，表明圍壓越大，土體的回彈模量越高，剛度越大.

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