經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下我國新能源汽車盈利能力研究

岳美怡 尹珍麗

(湖南涉外經(jīng)濟(jì)學(xué)院商學(xué)院 湖南 長沙 410205)

一、引言

經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，我國各級政府、有關(guān)部門和各界學(xué)者做出了比較多的研判與預(yù)測。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，1-8月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成60.2萬輛和59.6萬輛，同比分別下降26.2%和26.4%，降幅較1-7月分別減少5.5和6.4個百分點。此外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已在七部委聯(lián)合制定的《中國制造2025》被列為十大重點發(fā)展領(lǐng)域之一。因此研究經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下下我國新能源汽車盈利能力，對我國新能源汽車行業(yè)應(yīng)對重大公共衛(wèi)生事件提供參考與借鑒。

二、經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下我國新能源汽車行業(yè)盈利狀況

在以建設(shè)綠水青山就是青山銀山的背景下，新能源汽車由于其清潔、高效、少污染等特點，深受國家政府的大力推廣與政策優(yōu)惠。由于是新型產(chǎn)業(yè)，并不為大多數(shù)人所熟知，所以初期效益并不明顯。再加上經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的影響，對本盈利不佳的新能源汽車行業(yè)更是嚴(yán)重的打擊，其重要性加上許多不利因素影響，因此需要對我國新能源汽車的盈利能力作出相應(yīng)的研究，以便后來企業(yè)吸收已有的經(jīng)驗并且對未來作出合理的預(yù)判。下列是我國四大新能源汽車公司盈利狀況分析。

(一)收入能力分析

經(jīng)濟(jì)新常態(tài)影響了經(jīng)濟(jì)收入和消費，對汽車產(chǎn)業(yè)也帶來了前所未有的打擊。上汽集團(tuán)也遭受了前所未有的困難和挑戰(zhàn)，與此同時受海外經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的持續(xù)蔓延，逆全球化以及貿(mào)易保護(hù)主義等多重因素影響，全球汽車供應(yīng)鏈體系面臨著更多難題。相比較2019年第一、二季度，經(jīng)濟(jì)新常態(tài)期間的2020年第一、二季度，上汽集團(tuán)銷售收入同比增長分別下降了15%和14%。圖1為上汽集團(tuán)2018第三季度-2020年第二季度的銷售收入表。

圖1 上汽集團(tuán)(2018第三季度-2020第二季度)銷售收入趨勢表

今年上半年，34家企業(yè)銷量小于1000輛，16家銷量小于100輛，9家車企銷量為0，步履艱難。作為中國自主品牌三強之一，長安汽車在新能源方面有著不菲的投入，但是長安新能源汽車再市場端的表現(xiàn)卻不盡人意，經(jīng)濟(jì)新常態(tài)以來，2020第一、二季度相對于2019同期同比增長分別下降了9%和6%。下圖為2018第三季度-2020第二季度長安汽車銷售收入圖。

圖2 長安汽車(2018第三季度-2020第二季度)銷售收入趨勢表

江淮汽車2019年依靠國家相關(guān)政策實現(xiàn)扭虧，勉強維持生機的江淮汽車經(jīng)濟(jì)新常態(tài)中勉強維持了沒有負(fù)營業(yè)利潤率，表明政府補貼對于我國少數(shù)聯(lián)營、自營新能源企業(yè)維持生計具有不可或缺的作用。經(jīng)濟(jì)新常態(tài)影響下，2020年第一、二季度相對于2019年同期同比增長分別下降15%和5%。圖3為江淮汽車2018年第三季度-2020年第二季度的銷售收入圖。

圖3 江淮汽車(2018第三季度-2020第二季度)銷售收入趨勢表

2019年底至2020第一季度，隨著經(jīng)濟(jì)新常態(tài)壓力下各大車企停工停產(chǎn)，中國汽車市場面臨著嚴(yán)峻的考驗，比亞迪汽車也沒有抵住經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的壓力，2020年第一、二季度相對于2019年同期的銷售收入同比增長分別下降了12%和2%。圖4為比亞迪2018第三季度-2020第二季度銷售收入趨勢表。

圖4 比亞迪(2018第三季度-2020第二季度)銷售收入趨勢表

分析我國新能源汽車行業(yè)收入成長性和波動性的有效方法是編制趨勢表，圖1-圖4列示了我國四大新能源汽車公司收入趨勢表。上圖顯示，經(jīng)濟(jì)新常態(tài)之前，基本上我國各個新能源汽車都在隨著季節(jié)穩(wěn)步進(jìn)行，充分體現(xiàn)了成熟市場的特征，這也與消費者的心理密切相關(guān)。經(jīng)濟(jì)新常態(tài)以來，有部分市場需求被抑制，市場活力大幅度降低，我國大部分新能源汽車行業(yè)同期銷售收入迅速滑落，上汽、長安、江淮、比亞迪新能源汽車2020年第一季度的銷售收入，同比增長分別下降了110%、119%、105%、122%，表明我國大部分新能源汽車行業(yè)抵御宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險的能力較為脆弱，導(dǎo)致盈利能力在短時間的起伏。

三、經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下我國新能源汽車行業(yè)盈利能力產(chǎn)生差異的原因

(一)充電基礎(chǔ)設(shè)備分布體系存在問題

圖5為中國充電基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈下游為公司與私人乘用車用戶和公交、出租及環(huán)衛(wèi)與物流公共服務(wù)領(lǐng)域，缺少產(chǎn)業(yè)鏈中游的充電運營企業(yè)的外圍行業(yè)，需要建立完備的純互聯(lián)網(wǎng)化代理建裝樁模式企業(yè)和“互聯(lián)網(wǎng)+充電設(shè)施”模式企業(yè)。

圖5 中國充電基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈

據(jù)中國汽車研究中心測算，今年約有20噸電池面臨退役。2018年我國動力電池回收量僅占總報廢量的7.4%，但是僅僅這7.4%，大部分也都是被當(dāng)做垃圾焚燒。如果問題不及時解決，對土壤、大氣以及水資源也有嚴(yán)重污染。

(二)充電技術(shù)問題

一方面，新能源汽車直流充電技術(shù)特別是在功率模塊、電子芯片、漏電保護(hù)、安全防護(hù)方面仍和國外有差距，換電技術(shù)存在電池與車輛連接結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定性風(fēng)險、換電機器人精準(zhǔn)、協(xié)同操作等問題。另一方面，中國企業(yè)對于前瞻性技術(shù)研發(fā)、儲備不足，例如車網(wǎng)接入電網(wǎng)(Vehicle-to-grid，V2G)、雙向車載充電技術(shù)等方面還停留在試驗階段，無線充電技術(shù)仍然需要在國內(nèi)進(jìn)行進(jìn)一步商業(yè)推廣。

在新能源汽車中驅(qū)動電機的存在，改變了汽車的NVH性能。與傳統(tǒng)發(fā)動機噪聲相比，電機噪聲往往處于人對噪聲的敏感頻帶，因此電機噪聲對整車的乘坐舒適性有相對較高的影響。

(三)電機核心技術(shù)的缺乏

由于國內(nèi)缺乏核心的技術(shù)，因此汽車的零件還是進(jìn)口居多，并且新能源汽車的進(jìn)口也占比例。國內(nèi)在高性能電機、高精度機床等關(guān)鍵的零部件方面水平也所有欠缺，只能依靠進(jìn)口，高性能電機的轉(zhuǎn)速需要每分鐘超過1萬多轉(zhuǎn)，但超過1萬轉(zhuǎn)的電機制造商我們就沒有了，我們只有每分鐘幾千轉(zhuǎn)的電機。此外，新能源汽車的整車層面的電自動技術(shù)、熱泵技術(shù)目前也主要還是由國外企業(yè)掌握，這些都需要時間和技術(shù)的積累去解決。

(四)新能源汽車造價過高

純電動汽車采用的是三元鋰電池，在鋰電池中是比能量最高的。對于同樣容量的鉛酸蓄電池來說，減輕重量，便于駕駛，從2018年開始，全球鋰資源預(yù)計將長期處于供過于求的狀態(tài)價格，相對高昂。由于國內(nèi)在零件制造方面的弱勢，國產(chǎn)新能源汽車大部分零件仍然依賴進(jìn)口，包括電機、驅(qū)動器等核心零件，這就導(dǎo)致新能源汽車價格的提高。此外，新能源汽車研發(fā)成本巨大，因此，在商家對于新能源的生產(chǎn)、制造和銷售方面會有諸多猶豫。

(五)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的影響

2019年年末開始的經(jīng)濟(jì)新常態(tài)給行業(yè)銷售方和消費方打的措手不及。行業(yè)銷售方因為經(jīng)濟(jì)新常態(tài)原因不得不停止?fàn)I業(yè)，造成了2020年第一季度的效益基本為0,對于行業(yè)銷售方的銷售積極性大大降低，使得市面上的新能源汽車的實體店數(shù)量降低，給與銷售方的選擇也減少，造成銷量的波動。

消費者在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)中因為公司或者工廠的停工，導(dǎo)致上半年基本無收入，對于置辦高消費的產(chǎn)品也會有諸多顧忌。

四、經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下我國新能源汽車行業(yè)盈利能力提升路徑

我國新能源汽車行業(yè)盈利能力提升路徑可以從三個大方面入手：一是國家層面；國家層面，完善我國新能源汽車行業(yè)體系,切實落實今年新政讓新能源車釋放活力；二是企業(yè)層面，企業(yè)層面加大對于零部件的攻堅克難，電池技術(shù)的研發(fā)提升，動力電池回收，汽車的創(chuàng)新發(fā)展的投入。三是社會層面，減少對于傳統(tǒng)汽車的銷售和使用和加大對于新能源汽車的普及，提高保護(hù)環(huán)境、愛護(hù)家園的意識。下列是近期可行的盈利能力提升途徑。

(一)建立完備的電池回收體系

加強電池回收利用管理中首先應(yīng)重視先梯次利用，中天鋰電研究院院長靳承軸表示，梯次利用涉及運輸、拆解、分揀、重組、梯次利用、回收等環(huán)節(jié)，是多階段有機配合的系統(tǒng)工程，在這一過程中，要做到運輸時候，保證電池的完整度和使用功能；拆解時候，不浪費每一個利益分配；分揀時候保證電池的零部件等的完整可回收；重組時候要做到合情合理，避免“亡命電池”的存在；梯次利用要真正做好每一步環(huán)節(jié)；回收要做到面面俱到，制定政策時候要重點關(guān)注不同技術(shù)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的資源能源消耗以及污染排放，并對再生產(chǎn)品類別及相應(yīng)回收率等進(jìn)行詳細(xì)規(guī)定；總體來說就是要做到“怎么吃干榨凈、一魚多吃”

(二)提高電池系統(tǒng)的能量密度

在相同能耗，電池包體積以及重量都不變情況下，新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度，因此，提高電池的能量密度顯得極為重要。電池的能量密度常常指向兩個不同的概念，一是單體電芯的能量密度，另一個電池系統(tǒng)的能量密度?！吨袊圃?025》明確了動力電池的發(fā)展規(guī)劃：2025年，電池能量密度達(dá)到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達(dá)到500Wh/kg。這里指的就是單個電芯級別的能量。

(三)增加二手新能源汽車的保值率

與同年份的普通燃油車相比，純電動車的保值率大概要低10個百分點。汽車保值率是汽車性價比的重要組成部分。保值率，是汽車綜合水平的體現(xiàn)，就是要加強產(chǎn)品、服務(wù)、商業(yè)、模式的融合與創(chuàng)新，就是要合理充分利用金融工具鏈和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)鏈，首先是要打通新能源購車、保險、租賃、保養(yǎng)、維修、二手車、殘值回收等全業(yè)務(wù)鏈，建立覆蓋全生命周期的服務(wù)方案，增強用戶的服務(wù)價值體驗，以增加用戶使用率，進(jìn)而提升新能源汽車的盈利能力。