中歐班列口岸站通關(guān)風(fēng)險分析
——基于FTA?BN 模型

馮芬玲，樊立峰

（中南大學(xué)交通運輸工程學(xué)院，長沙 410075）

作為“一帶一路”倡議下推動經(jīng)貿(mào)合作的重要載體，中歐班列的開通使得沿線各個國家之間的經(jīng)濟交易更加頻繁，對我國和亞歐大陸其他國家的經(jīng)濟發(fā)展起到促進作用。2019 年全年開行中歐班列8225 列、同比增長29%，發(fā)送72.5 萬標(biāo)箱、同比增長34%，綜合重箱率達到94%。為更有效發(fā)揮中歐班列在“一帶一路”倡議下的重要推動作用，需要保證中歐班列的開行效率。通關(guān)作業(yè)是中歐班列經(jīng)過口岸站時作業(yè)中最為重要的一個環(huán)節(jié)，其效率直接影響班列的運行效率，進而影響班列的運營狀況。同時，Asian Development Bank（亞洲開發(fā)銀行）及部分學(xué)者通過建立時間?距離?成本（TCD）調(diào)查表等分析方法開展了關(guān)于走廊績效、物流績效等方面的研究［1?4］，證明在國際貨物運輸過程中，通關(guān)時間及效率會對物流運輸中的有延誤速度（SWD）指標(biāo)產(chǎn)生影響，是相關(guān)績效評估考慮的重要方面。由此可知，通關(guān)效率是影響中歐班列全程物流時間及費用的重要因素，開展通關(guān)延時風(fēng)險管理工作可有效提升運營效率，改善運營成本結(jié)構(gòu)，對于中歐班列常態(tài)化運營及高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。因此，本文針對中歐班列在開行過程中存在的通關(guān)時間風(fēng)險，引入先進的風(fēng)險管理工具開展分析評估，確定影響中歐班列通關(guān)過程的關(guān)鍵風(fēng)險事件。

近年來，物流運作［5］、貨物運輸［6］及供應(yīng)鏈管理［7?9］等領(lǐng)域風(fēng)險管理方法及理論得到了顯著的發(fā)展，包括風(fēng)險矩陣［10］、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)［11］等方法被應(yīng)用到相關(guān)問題中，可有效獲取風(fēng)險因素或事件的重要度。但大部分風(fēng)險評估模型對風(fēng)險因素間的相互關(guān)系研究較少，而貝葉斯網(wǎng)絡(luò)［12?13］作為一種概率圖模型，可有效反映變量之間的變量關(guān)系，對不確定因素開展分析推理，目前廣泛應(yīng)用于可靠性分析［14］、風(fēng)險評估［15］等領(lǐng)域。

目前，中歐班列方面的相關(guān)研究仍處于初始發(fā)展階段，部分學(xué)者從市場需求、運輸組織、運營機制等方面對中歐班列運營現(xiàn)狀進行了系統(tǒng)分析，在不同時間段為中歐班列的可持續(xù)發(fā)展提出了相應(yīng)的對策及建議［16?20］。鑒于中歐班列風(fēng)險視角的相關(guān)研究較為缺乏，本文將貝葉斯網(wǎng)絡(luò)工具引入中歐班列通關(guān)時間分析中，同時針對相關(guān)數(shù)據(jù)較少的局限性，利用故障樹模型的映射形成可靠的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及初始條件概率，并通過EM 算法開展貝葉斯網(wǎng)絡(luò)參數(shù)學(xué)習(xí)更新節(jié)點參數(shù)，為中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險分析建立有效的基礎(chǔ)，實現(xiàn)通關(guān)時間風(fēng)險網(wǎng)絡(luò)推理過程。

一、FTA-BN 風(fēng)險評估理論與方法

根據(jù)故障樹及貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的特點，可知故障樹模型可對系統(tǒng)風(fēng)險事件進行可靠評估，因此可通過故障樹模型為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)確定提供有效參考。同時，相比較于層次分析法等評估模型，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)評估工具能夠靈活地輸入和輸出數(shù)據(jù)，可為風(fēng)險管理工作提供直觀、高效的評估框架［21］。而與BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型等方法相比，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)具備有效處理小樣本、不完整數(shù)據(jù)集的優(yōu)勢，在數(shù)據(jù)缺乏時能夠利用專家意見進行評估分析，是在不確定環(huán)境和不完全信息下開展推理分析的可靠工具。因此，根據(jù)中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險的實際特點，本文建立故障樹?貝葉斯網(wǎng)絡(luò)（FTA?BN）模型，將故障樹與貝葉斯網(wǎng)絡(luò)工具的優(yōu)勢相結(jié)合，構(gòu)建更為有效的風(fēng)險評估工具。

（一）貝葉斯規(guī)則

貝葉斯規(guī)則是在概率論基礎(chǔ)上建立的一種把先驗知識與證據(jù)相結(jié)合的統(tǒng)計原理，可在不確定性環(huán)境下進行正反兩個方向的概率推理計算。先驗概率和后驗概率是相對于某組證據(jù)而言的，設(shè)X和Y為兩個隨機變量，Y=y為某一假設(shè)，X=x為一組證據(jù)，則概率為Y的后驗概率；相應(yīng)的，P(Y=y)即為隨機變量Y的先驗概率。貝葉斯定理描述了先驗概率與后驗概率間的關(guān)系如式（1）所示：

（二）貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)（簡稱“BN”）是在貝葉斯規(guī)則的基礎(chǔ)上建立的一種基于網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的有向無環(huán)圖描述，用其節(jié)點代表各個隨機變量，節(jié)點間的有向弧代表變量間的直接依賴關(guān)系。并且每個節(jié)點都附有一個概率分布，用來表示各個變量之間的影響程度，即條件概率表（CPT），是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)開展推理學(xué)習(xí)等功能的基礎(chǔ)。例如，圖1 所示為簡單的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，0、1 表示節(jié)點的狀態(tài)，圖1 的表中數(shù)值為節(jié)點狀態(tài)的先驗概率，子節(jié)點Y的條件概率見表1。根據(jù)各節(jié)點證據(jù)狀態(tài)的輸入更新可進行貝葉斯網(wǎng)絡(luò)信念更新，獲取該證據(jù)樣本下各節(jié)點的后驗概率，是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理的基礎(chǔ)。

圖1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖

表1 節(jié)點Y 條件概率表

根據(jù)已知先驗概率及節(jié)點概率，通過證據(jù)樣本更新所在節(jié)點狀態(tài)，在已有貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中進行信念更新，可獲取其他節(jié)點后驗概率。所得推理結(jié)果如圖2 所示。

圖2 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理結(jié)果

（三）故障樹向貝葉斯網(wǎng)絡(luò)映射

故障樹分析法（fault tree analysis）是一種將系統(tǒng)故障形成的原因由總體至局部按樹枝狀逐級細化的分析方法，可有效確定故障發(fā)生的原因及其影響［22］。圖3 所示為一個故障樹的案例。系統(tǒng)故障為頂事件，A、B 為中間事件，1、2、3、4 為基本事件。

圖3 故障樹案例圖

根據(jù)故障樹及貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的定義，可將故障樹模型向貝葉斯網(wǎng)絡(luò)映射［23］。映射形成的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)節(jié)點與故障樹中事件逐一對應(yīng)，構(gòu)成有向無環(huán)圖，同時各節(jié)點對應(yīng)的初始條件概率參數(shù)可根據(jù)故障樹的邏輯門確定。映射過程如圖4、圖5 所示。

圖5 與門結(jié)構(gòu)映射過程

（四）參數(shù)學(xué)習(xí)

在貝葉斯網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建完成后，可通過參數(shù)學(xué)習(xí)方法確定或更新網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點參數(shù)，為貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理過程提供更為可靠的基礎(chǔ)。其中EM 算法通過搜索局部最小值對缺乏數(shù)據(jù)的未知參數(shù)漸進地確定性估計，可在數(shù)據(jù)存在缺失及模糊狀態(tài)時有效進行最大似然估計，獲取貝葉斯網(wǎng)絡(luò)評估模型中各節(jié)點的參數(shù)。其算法流程可概括如下：

觀察樣本數(shù)據(jù)x=(x1，x2，…，xm)，聯(lián)合分布p(x，z；θ)，條件分布p(z|x；θ)，最大迭代次數(shù)j。

S0.隨機初始化模型參數(shù)θ的初始值θ0；

S1.開始EM 算法迭代；

S2.計算聯(lián)合分布的條件概率期望：

S3.極大化L(θ，θj)，得到θj+1：

S4.如果θj+1已收斂，則算法結(jié)束，否則繼續(xù)返回S2 步進行迭代運算。

三、基于FTA-BN 模型的中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險分析

根據(jù)Asian Development Bank 及多位學(xué)者在走廊績效、物流績效等方面的研究［1?4］可知，在國際貨物聯(lián)運過程中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、通關(guān)環(huán)境及效率等指標(biāo)對于國際物流績效及貿(mào)易便利化方面具有重要的影響。在中歐班列運營過程中，通關(guān)流程中出現(xiàn)的長時間延誤對運輸效率及成本均會產(chǎn)生負面影響，進而影響中歐班列全程運作時間及運營成本結(jié)構(gòu)，因此需要重點關(guān)注口岸站通關(guān)相關(guān)風(fēng)險及問題。依托中歐班列的統(tǒng)一品牌優(yōu)勢及通關(guān)便利化建設(shè)任務(wù)，相關(guān)部門加強了海關(guān)合作及監(jiān)管機制的建設(shè)，一定程度上緩解了海關(guān)延時風(fēng)險、貪污腐敗問題以及“灰色清關(guān)”現(xiàn)象等問題對中歐班列通關(guān)效率產(chǎn)生的影響。為更有效保障中歐班列在口岸站的通關(guān)效率，本文選取通關(guān)時間風(fēng)險為目標(biāo)，通過FTA?BN 模型開展推理評估，確定中歐班列通關(guān)作業(yè)流程中的關(guān)鍵風(fēng)險事件。

目前，經(jīng)阿拉山口口岸、滿洲里口岸和二連浩特口岸等五大口岸進出的西、中、東3 條中歐班列運輸通道已逐步形成。中歐班列作為國際鐵路聯(lián)運，涉及不同國家之間的貨物運輸，需要在口岸站執(zhí)行相關(guān)通關(guān)程序。根據(jù)中歐班列運營實際作業(yè)流程可知，在完成通關(guān)作業(yè)后才能開展進一步的貨物換裝技術(shù)作業(yè)流程。由此可知，中歐班列口岸站通關(guān)作業(yè)流程的效率直接影響著中歐班列的開行效率，是運營過程中的重要作業(yè)環(huán)節(jié)。根據(jù)目前世界海關(guān)組織（WCO）的相關(guān)條約及口岸站作業(yè)實際情況，目前國際貨物通關(guān)程序基本環(huán)節(jié)包括：報關(guān)、審單、查驗、放行。根據(jù)中歐班列在口岸站通關(guān)作業(yè)流程的分析，可確定中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險結(jié)構(gòu)［24］如圖6 所示。

圖6 通關(guān)時間風(fēng)險結(jié)構(gòu)圖

（一）故障樹構(gòu)造

基于風(fēng)險結(jié)構(gòu)示意圖，本文構(gòu)建以中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險為頂事件的故障樹模型。根據(jù)中歐班列通關(guān)作業(yè)流程實際情況，選取13 個基本事件和10 個中間事件，各事件之間的邏輯關(guān)系有“與”“或”“非”3 種。根據(jù)圖6 構(gòu)畫了中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險的風(fēng)險評估故障圖，如圖7 所示，相關(guān)風(fēng)險事件的符號及名稱見表2。

圖7 通關(guān)時間風(fēng)險故障樹

表2 中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險故障樹事件表

（二）故障樹映射成貝葉斯網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)故障樹及貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的原理，可結(jié)合上述故障樹模型確定中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險評估的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及初始條件概率如圖8 及表3 所示。

圖8 通關(guān)時間風(fēng)險貝葉斯網(wǎng)絡(luò)

表3 初始條件概率示例

（三）貝葉斯網(wǎng)絡(luò)參數(shù)學(xué)習(xí)

通過故障樹模型映射可獲取貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及初始條件概率表，為更有效開展貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理過程，可根據(jù)實際數(shù)據(jù)開展貝葉斯網(wǎng)絡(luò)參數(shù)學(xué)習(xí)，更新貝葉斯網(wǎng)絡(luò)條件概率分布，為推理過程提供更為可靠的基礎(chǔ)。同時，可結(jié)合專家意見，在實際數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上確定貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的先驗概率［25］。本文依托某列中歐班列開行過程中收集的相關(guān)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，確定各風(fēng)險事件的先驗概率，并開展參數(shù)學(xué)習(xí)更新貝葉斯網(wǎng)絡(luò)節(jié)點參數(shù)，為通關(guān)時間風(fēng)險分析建立基礎(chǔ)。

已知中歐班列“N?D”由國內(nèi)C 城市始發(fā)經(jīng)新疆阿拉山口出境，途經(jīng)哈薩克斯坦等國家抵達德國杜伊斯堡。選取2017 年1 月至2018 年3 月開行的班列車次作為樣本，在此期間中歐班列“N?D”共計劃開行53 列，因故取消7 列，實際開行46 列。班列開行路線先后經(jīng)過蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭4 個國家后到達德國杜伊斯堡。根據(jù)在班列運營單位X 公司的實地調(diào)研，通過公司運營數(shù)據(jù)系統(tǒng)中關(guān)于班列通關(guān)作業(yè)流程的數(shù)據(jù)統(tǒng)計報表，可獲取班列開行中各事件發(fā)生的次數(shù)見表4。

表4 中歐班列實際數(shù)據(jù)收集結(jié)果

以表4 數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，由國家鐵路局、中歐班列運營單位的多位專家結(jié)合實際情況進行修正，獲取各基本事件發(fā)生的先驗概率見表5。

表5 通關(guān)時間風(fēng)險基本事件及其發(fā)生先驗概率

將收集到的數(shù)據(jù)通過ACCESS 標(biāo)準(zhǔn)化處理，利用EM 算法開展貝葉斯網(wǎng)絡(luò)參數(shù)學(xué)習(xí)，得到本次參數(shù)學(xué)習(xí)的最大似然函數(shù)lnP=586.772385，證明所求得節(jié)點參數(shù)可用于進一步的推理過程。更新后的部分條件概率表見表6。同時可根據(jù)專家意見對部分條件參數(shù)進行修正，確定更為合理的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)條件概率分布。

表6 參數(shù)學(xué)習(xí)后更新的部分條件概率

四、實驗結(jié)果分析

在確定中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險分析貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及參數(shù)后，可根據(jù)模型開展所需要的推理過程，本文主要開展單個延時中間事件風(fēng)險影響程度推理、復(fù)合延時中間事件風(fēng)險影響程度推理以及通關(guān)時間風(fēng)險逆向推理3 個推理過程。通過多方面的推理工作，可有效獲取相關(guān)風(fēng)險事件對通關(guān)作業(yè)過程的影響程度，對影響程度較大的風(fēng)險事件需采取嚴(yán)格的風(fēng)險控制及應(yīng)對措施，保證中歐班列通關(guān)作業(yè)流程順利開展。

（一）單延時事件推理

在構(gòu)建好的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)評估模型中，將與中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險頂事件的父節(jié)點逐一輸入證據(jù)，進行信念更新后得到貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理結(jié)果，獲取其父節(jié)點及頂事件節(jié)點的后驗概率分布。單個延時中間事件風(fēng)險影響程度推理結(jié)果見表7。

表7 單延時事件推理結(jié)果

根據(jù)單延時事件風(fēng)險推理結(jié)果可以看出，在報關(guān)延時風(fēng)險事件發(fā)生的情況下，中歐班列通關(guān)時間處于風(fēng)險狀態(tài)的概率相對最高，可達到61.9%。由此可知，報關(guān)工作在中歐班列通關(guān)過程中可能較大程度影響通關(guān)效率，需要在作業(yè)過程中重點關(guān)注。同時，在報關(guān)延時風(fēng)險事件的推理結(jié)果中，可知報關(guān)不及時具有較高的后驗概率，因此該風(fēng)險事件在報關(guān)工作過程中需要進行有效防范，進而降低報關(guān)延時風(fēng)險的發(fā)生概率，保障通關(guān)作業(yè)的高效開展。同理可分析獲取其他風(fēng)險事件對通關(guān)時間的影響程度。

（二）復(fù)合延時事件推理

根據(jù)不同需求，可依據(jù)貝葉斯風(fēng)險評估模型開展相應(yīng)復(fù)合事件的風(fēng)險推理過程，獲取復(fù)合事件發(fā)生狀況下通關(guān)時間風(fēng)險處于風(fēng)險狀態(tài)的概率，進而分析相關(guān)事件對中歐班列通關(guān)過程的影響程度。受限于篇幅，本文僅列舉部分復(fù)合延時事件的風(fēng)險推理結(jié)果見表8。

表8 復(fù)合延時事件推理結(jié)果

通過復(fù)合延時時間的推理過程，可獲取不同情形下相關(guān)事件處于風(fēng)險狀態(tài)的后驗概率，為通關(guān)風(fēng)險管理工作提供有效參考。當(dāng)推理結(jié)果中頂事件的后驗概率較高時，相應(yīng)情形需要在作業(yè)過程中采取重點的風(fēng)險管控措施，以確保通關(guān)程序的順利推進。

（三）逆向推理

通過更新中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險頂事件狀態(tài)的證據(jù)，可逆向推理獲取各延時中間事件及底事件的后驗概率分布，從而了解各事件對中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險的影響程度。同時可根據(jù)相關(guān)事件先驗概率與后驗概率的對比來分析風(fēng)險事件在通關(guān)作業(yè)過程中的敏感性程度，綜合評估后確定關(guān)鍵風(fēng)險因素。由表9 結(jié)果可知，報關(guān)、審單相關(guān)中間延時事件及底事件對通關(guān)時間風(fēng)險影響較大，需要在通關(guān)過程中加強對相關(guān)風(fēng)險事件的防范，有效提升中歐班列通關(guān)作業(yè)效率。

表9 逆向推理結(jié)果

根據(jù)對中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險的多方面綜合推理，可明確通關(guān)作業(yè)流程中相關(guān)風(fēng)險事件對通關(guān)時間風(fēng)險的影響程度。通過對關(guān)鍵風(fēng)險事件的可靠應(yīng)對與管理，可有效規(guī)避或控制通關(guān)時間風(fēng)險，一定程度上提升通關(guān)效率，保障中歐班列常態(tài)化運營效率，進一步改善運輸成本結(jié)構(gòu)，為中歐班列運輸通道的走廊及物流績效提供有力支持。

五、風(fēng)險控制與應(yīng)對建議

依托中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃等相關(guān)政策，在中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險評估結(jié)果的基礎(chǔ)上，結(jié)合口岸站通關(guān)作業(yè)程序?qū)嶋H狀況，可提出部分可行的風(fēng)險控制與應(yīng)對建議，為中歐班列提升通關(guān)效率提供可靠參考。

（1）繼續(xù)推動全國通關(guān)一體化，提升口岸站通關(guān)效率。根據(jù)中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃的重點任務(wù)要求，可在相關(guān)部門的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)下進一步深入推進全國通關(guān)工作的一體化發(fā)展，實現(xiàn)貨物運輸過程的一次申報、指運地（出境地）一次查驗，對換裝地不改變施封狀態(tài)的直接放行。提升邊境口岸設(shè)施質(zhì)量水平，對內(nèi)陸鐵路口岸進行科學(xué)布局和高效管理，顯著提高進出境通關(guān)能力，滿足中歐班列規(guī)?；l(fā)展需要。同時海關(guān)、檢驗檢疫等口岸工作機構(gòu)應(yīng)改善通關(guān)流程作業(yè)的配合與協(xié)作，優(yōu)化協(xié)同合作機制及作業(yè)流程，減少中歐班列作業(yè)和停留時間，提升中歐班列在口岸站的通關(guān)效率。

（2）與沿線國家海關(guān)強化國際合作機制。深化改善與中歐班列沿線國家海關(guān)建立的國際合作機制，推進信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助等海關(guān)合作，加強海關(guān)監(jiān)管機制的建設(shè)，根據(jù)實際情況的變化適時修訂或完善雙邊陸地邊境口岸管理協(xié)定，利用口岸管理共享平臺建設(shè)過程逐步實現(xiàn)相關(guān)對單證格式及數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的簡化統(tǒng)一。依托中歐班列建設(shè)規(guī)劃重點任務(wù)，推行中歐“經(jīng)認證經(jīng)營者”互認合作，推進將鐵路運輸模式納入中歐安全智能貿(mào)易航行試點計劃，有效降低通關(guān)過程中貪污腐敗風(fēng)險的發(fā)生概率及相關(guān)風(fēng)險對班列運營的影響，提高中歐班列的通關(guān)效率。

（3）提升通關(guān)作業(yè)信息化水平。依托中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會職能，積極推進中歐班列沿線各國鐵路、海關(guān)及代理企業(yè)間的數(shù)據(jù)交換和95306 中歐班列信息平臺建設(shè)，推廣使用電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議，明確電子文件數(shù)據(jù)交換種類和方法，實現(xiàn)國聯(lián)單證信息的高效流通，降低數(shù)據(jù)錄入錯誤、票據(jù)丟失等失誤帶來的風(fēng)險。同時可逐步引入“區(qū)塊鏈+通關(guān)”系統(tǒng)，實現(xiàn)快速通關(guān)及信息聯(lián)通，減少口岸通關(guān)作業(yè)過程的操作時間及工作量，依托區(qū)塊鏈去中心化、可追溯、實時共享、不可篡改等特性有效降低相關(guān)風(fēng)險的發(fā)生概率，提升中歐班列的運營效率，進一步打造“數(shù)字化”中歐班列。

（4）建立可靠的救濟渠道。依托“一帶一路”倡議下中歐班列的統(tǒng)一品牌優(yōu)勢，可在中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會等部門的協(xié)調(diào)下，在既有行政救濟措施的基礎(chǔ)上，結(jié)合口岸站通關(guān)程序中存在的實際問題及潛在風(fēng)險，建立更為便捷、可靠的行政救濟渠道，為中歐班列在口岸站通關(guān)流程中提供可靠的法律援助及支持，及時有效地保障中歐班列運營的合法權(quán)益，降低相關(guān)風(fēng)險因素帶來的時間及成本損失。在境外段運輸?shù)耐P(guān)作業(yè)中，可依托鐵路合作組織（OSJD）和國際鐵路貨物運輸政府間組織（OTIF）等政府間鐵路合作組織的職能，根據(jù)相關(guān)國際公約及時制定風(fēng)險響應(yīng)預(yù)案，在發(fā)生風(fēng)險事件時依法追償和訴訟。同時運營單位可通過參與保險理賠、貨物保價等方式來應(yīng)對可能發(fā)生的風(fēng)險事件，及時獲取經(jīng)濟補償，為中歐班列通關(guān)作業(yè)提供可靠支持與保障。

六、結(jié)論

口岸站通關(guān)作業(yè)程序是中歐班列在開展國際貨物聯(lián)運過程中的重要環(huán)節(jié)，本文以中歐班列通關(guān)時間風(fēng)險分析為目標(biāo)，建立了FTA?BN 風(fēng)險評估模型。針對所研究問題特點，通過引入故障樹模型來映射得到貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及初始條件概率表，通過實際數(shù)據(jù)開展參數(shù)學(xué)習(xí)更新節(jié)點參數(shù)，最終利用更新后的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型開展通關(guān)風(fēng)險事件的網(wǎng)絡(luò)推理過程，確定報關(guān)、審單延時相關(guān)事件為中歐班列通關(guān)作業(yè)流程中的關(guān)鍵風(fēng)險事件，并結(jié)合口岸站通關(guān)實際情況提出可供參考的風(fēng)險控制與應(yīng)對建議。本文通過建立FTA?BN 模型，充分結(jié)合了故障樹模型與貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，構(gòu)建了直觀、高效的風(fēng)險評估框架，為中歐班列運營風(fēng)險分析及管理工作提供了可靠工具及方法，更好發(fā)揮其在“一帶一路”倡議下的戰(zhàn)略推動作用，對中歐班列的可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展進程具有重要意義。在之后的研究中，可通過收集更完善的數(shù)據(jù)集以開展貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)學(xué)習(xí)，對節(jié)點間的相互關(guān)系進行更有效的描述，形成更為可靠的風(fēng)險評估模型。