TOD 導(dǎo)向下的城市低碳交通研究

■高 璇 楊圣文 楊 潔 劉 丹/西南林業(yè)大學(xué)汽車與交通學(xué)院

一、TOD 研究綜述

（一）“TOD”理念相關(guān)概念和產(chǎn)生背景

實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)代城市政策的主要目標(biāo)之一，丹麥和瑞典等國家開始應(yīng)用TOD（Transit Oriented Develop ment）的一些原則進(jìn)行城市規(guī)劃，但是在應(yīng)用初期并未對其進(jìn)行概念化。直到二十世紀(jì)九十年代，美國為了緩解城市郊區(qū)化過程中產(chǎn)生的種種問題正式提出了TOD 的概念。雖然TOD 概念是針對美國當(dāng)時國情而誕生的，但是至今其包含的一些理念仍為全球范圍內(nèi)的城市規(guī)劃師們所認(rèn)可。從本質(zhì)上講，TOD 可以被解釋為合理的土地使用及運(yùn)輸規(guī)劃，它通過集中公共交通樞紐周圍的城市發(fā)展來實現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)效率的最大化。TOD 理念的核心要點是：以公共線路為導(dǎo)向進(jìn)行城市開發(fā)，在主要公交站點周圍進(jìn)行高密度、大強(qiáng)度的開發(fā)，集成居住、商業(yè)、就業(yè)、服務(wù)等設(shè)施在一個鄰里社區(qū)，使得居民可以通過步行或自行車到達(dá)公共場所、服務(wù)場所和交通站點，該鄰里社區(qū)通過公共交通與本城市的其他城鎮(zhèn)或TOD 社區(qū)連接，從而減少市民出行對小汽車的依賴和使用［1］。

（二）“TOD”定義

在20 世紀(jì)80 年代，觀察到郊區(qū)僵局和以汽車為導(dǎo)向的城市發(fā)展的缺點，城市規(guī)劃專家開始尋求替代方案，受到傳統(tǒng)鄰里設(shè)計、“新都市主義”理念的影響，他們提出了研究議程的主要目標(biāo)：減少機(jī)動出行，尤其是單人駕駛；縮短機(jī)動行程長度；刺激非機(jī)動的使用，例如騎自行車和步行。然后，TOD的概念由建筑師和城市規(guī)劃師彼得·卡爾索普提出，他在他的《下一個美國大都市》一書中敦促為行人和過境進(jìn)行規(guī)劃，“不要消滅汽車，而是要平衡汽車”。 在書中他將TOD 定義為“在公交站點和核心商業(yè)區(qū)平均2000 英尺步行距離內(nèi)的混合用途社區(qū)”。TOD 在可步行的環(huán)境中將住宅，零售，辦公室，開放空間和公共用途混合在一起，使居民可以方便地乘公交，騎自行車，步行或乘車旅行。主要的商業(yè)和辦公區(qū)應(yīng)位于公交站點附近，附近的公共空間應(yīng)確保社區(qū)活力。其余區(qū)域應(yīng)開發(fā)居民區(qū)，密度逐漸降低，但仍保持在每公頃25-62 個單位的范圍內(nèi)，具體取決于周圍環(huán)境”。

二、TOD 導(dǎo)向下的城市低碳交通優(yōu)勢

（一）構(gòu)建科學(xué)有序的城市形態(tài)

TOD 模式有利于實現(xiàn)組團(tuán)之間、組團(tuán)與中心城區(qū)之間合理、高效的布局組合；提高城市邊緣組團(tuán)的吸引力，將組團(tuán)發(fā)展成為具有活力的新的城市增長點，從而分散中心城區(qū)的職能，緩解中心城區(qū)在資源、交通方面的壓力。

（二）促進(jìn)我國城市土地開發(fā)機(jī)制的均衡

自改革開放以來，土地成為全國各地招商引資、發(fā)展經(jīng)濟(jì)重要的籌碼，這樣的政策使得各地形成了大量的工業(yè)園區(qū)及開發(fā)區(qū)，這種低強(qiáng)度、低密度、單功能的土地利用模式造成了城市土地資源的浪費(fèi)，導(dǎo)致了城市交通出行的極大不便利。TOD 模式高強(qiáng)度、高混合度的土地開發(fā)特性能夠極大的促進(jìn)城市土地開發(fā)機(jī)制的改善［2］。

（三）減少機(jī)動車出行量，促進(jìn)公告交通發(fā)展

汽車數(shù)量過剩是城市交通擁堵的重要原因，同時機(jī)動車排放也是城市空氣污染的主要元兇，因此，機(jī)動車的出行勢在必行。TOD 模式下的城市減少了“攤大餅”式的發(fā)展，追求城市的均衡擴(kuò)張，減少了居民的出行需求。此外，TOD 模式下的城市規(guī)劃致力于發(fā)展高效的公共交通系統(tǒng)，吸引城市居民偏向于相對節(jié)省成本、舒適、準(zhǔn)時、便捷的公共交通，從而摒棄運(yùn)量小、利用率低的私人交通出行。

三、TOD 導(dǎo)向下的城市低碳交通研究在昆明的實踐

昆明低碳交通的規(guī)劃實踐，在全國來說也處于比較領(lǐng)先的水平，不僅是從規(guī)劃理論層面，形成了昆明低碳交通規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則等低碳交通成果；在實踐層面上，無論是從城市片區(qū)的低碳交通規(guī)劃，還是單個的地產(chǎn)項目的低碳交通設(shè)計都進(jìn)行探索及實踐。以下選取了呈貢核心區(qū)為案例進(jìn)行了分析。

（一）土地利用設(shè)計

呈貢低碳示范區(qū)規(guī)劃借鑒國際先進(jìn)的“新城市主義”理念，將“以人為本，綠色出行，公交優(yōu)先”的理念落實到城市規(guī)劃中，實施多功能、混合型土地利用規(guī)劃，軌道站點周邊以商業(yè)、商務(wù)辦公用地為主。引導(dǎo)示范區(qū)以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，在軌道站點區(qū)域?qū)嵭懈邚?qiáng)度開發(fā)，打造最富有活力和魅力的城市精品區(qū)。

以公交承載力確定呈貢低碳示范區(qū)各地塊開發(fā)強(qiáng)度，軌道站點周邊開發(fā)強(qiáng)度不低于6，其他區(qū)域小于3.5。

（二）路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃

采用“小街坊模式”，回歸街道的人本尺度，增強(qiáng)路網(wǎng)的可達(dá)性和交通組織靈活性，路網(wǎng)密度達(dá)到12.5km/Km2，原規(guī)劃提高了一倍，呈貢低碳示范區(qū)的路網(wǎng)回歸街道的人本尺度，路網(wǎng)線路及道路面積率基本與國外城市類似，增強(qiáng)路網(wǎng)的可達(dá)性與交通組織靈活性。

干道采用“二分格”形式，改善行人過街距離，減少交叉口沖突，提高路網(wǎng)通行效率。強(qiáng)調(diào)步行、自行車及公共空間的營造，呈貢低碳示范區(qū)在各級道路上均保障步行及自行車的獨(dú)立通行空間，規(guī)劃7 條共15km 步行和自行車專用網(wǎng)絡(luò)，提高綠色出行比例，提示片區(qū)品質(zhì)，降低機(jī)動車尾氣排放。

（三）公交系統(tǒng)規(guī)劃

公交優(yōu)先原則，構(gòu)建一體化的公交系統(tǒng)，確立以公共交通為主導(dǎo)的出行結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)TOD 發(fā)展模式。

規(guī) 劃“3 條 軌 道+8 條BRT 通 道+12 條常規(guī)公交通道”共同構(gòu)成的強(qiáng)大一體化公交網(wǎng)絡(luò)。

（四）停車系統(tǒng)規(guī)劃

對軌道站點周邊不同區(qū)域采取差別化策略，將機(jī)動車停車控制劃分為不同強(qiáng)度的三個區(qū)域，抑制高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)域?qū)€體機(jī)動交通方式的依賴，在生活性道路上設(shè)置必要的路內(nèi)停車，滿足市民短時停車需求。

（五）主要交通設(shè)計

為集約土地和營造街道活力，交叉口紅線只進(jìn)行小切角處理，路口原則上不拓寬，紅線也不展寬。

為保障行人過街安全、減少過街距離，路緣石半徑采用小半徑處理，根據(jù)道路的不同功能區(qū)別分別采用3m、5m和8m 半徑，路緣石半徑能滿足各種車輛的轉(zhuǎn)彎需求。公交站臺設(shè)置在出口道緊鄰斑馬線處，公交專用道站臺尺寸3.5m×60m，普通站臺尺寸2.5m×36m。公交站間距控制在300m-500m，方便乘客使用。四車道以上的道路應(yīng)設(shè)置路中安全島，安全島的寬度不低于1.5m 以保障行人過街安全。路口均按2 車道控制，提高路網(wǎng)通行能力和效率，減少行人和自行車過街等候時間。支路原則上設(shè)置單邊停車，路口進(jìn)行收窄處理，減少行人過街距離。

（六）地塊開口設(shè)計

對片區(qū)內(nèi)所有地塊的開口提出了詳細(xì)的控制要求并進(jìn)行圖則控制，最大限度減少地塊開口對交通的干擾。

四、結(jié)語

本文從闡述了TOD 導(dǎo)向下的城市低碳交通研究的定義、發(fā)展及其優(yōu)勢所在，并以已經(jīng)完成TOD 規(guī)劃設(shè)計的昆明市呈貢區(qū)為例闡述了具體的措施。面對中國高速發(fā)展中遇到的城市交通問題，我們應(yīng)該更重視城市土地的合理規(guī)劃以及公共交通的發(fā)展，積極探索針對我國國情、具有中國特色的TOD 模式。