鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響及對(duì)策措施

周衛(wèi)軍，韓硯，裘曉彤，步青松

（1.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)展和改革部，北京100844；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司，北京100081）

0 引言

與其他交通方式相比，鐵路運(yùn)輸具有占地少，單位運(yùn)輸能耗及污染物排放量較低的比較優(yōu)勢(shì)，是一種綠色交通運(yùn)輸方式。雖然如此，鐵路建設(shè)仍需要進(jìn)行大量的土石方開挖填筑，對(duì)局部地表及周邊環(huán)境產(chǎn)生擾動(dòng)，鐵路運(yùn)營(yíng)也會(huì)產(chǎn)生一定程度的噪聲振動(dòng)、水氣等污染物排放。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，人民對(duì)環(huán)境質(zhì)量的要求越來越高，綠色鐵路已成為建設(shè)者必須遵守的發(fā)展理念。根據(jù)多年實(shí)踐，分析鐵路建設(shè)項(xiàng)目產(chǎn)生的環(huán)境影響，有針對(duì)性地提出減緩環(huán)境影響的對(duì)策措施，對(duì)促進(jìn)綠色鐵路建設(shè)具有重要意義。

1 鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響

1.1 生態(tài)環(huán)境

1.1.1 對(duì)生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)的影響

鐵路建設(shè)項(xiàng)目為線性工程，工程沿線可能會(huì)涉及自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、森林公園、濕地公園、地質(zhì)公園、種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)、魚類三場(chǎng)等特殊需要保護(hù)的生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)域。穿越這些區(qū)域時(shí)工程建設(shè)土石方開挖、填筑等施工，使得施工場(chǎng)地局部植被、地表形態(tài)受到破壞，很大程度上會(huì)影響局地野生動(dòng)植物的生存環(huán)境，造成被保護(hù)動(dòng)植物物種棲息地范圍縮小、切割，影響動(dòng)植物的數(shù)量和質(zhì)量。

自然保護(hù)區(qū)一般設(shè)置在珍稀、瀕危動(dòng)植物物種分布區(qū)域，是某一區(qū)域有代表性的生態(tài)系統(tǒng)，需要進(jìn)行特別保護(hù)。為保護(hù)區(qū)域內(nèi)動(dòng)植物的生存環(huán)境，法律法規(guī)規(guī)定禁止在保護(hù)區(qū)的核心區(qū)和緩沖區(qū)開展建設(shè)活動(dòng)，在實(shí)驗(yàn)區(qū)開展建設(shè)活動(dòng)需在做好相關(guān)保護(hù)措施的前提下征得主管部門同意方可實(shí)施［1］。否則鐵路建設(shè)有可能對(duì)局部生態(tài)系統(tǒng)造成嚴(yán)重沖擊，給珍稀保護(hù)物種帶來滅頂之災(zāi)。例如青藏鐵路線路走向與國(guó)家一級(jí)保護(hù)動(dòng)物藏羚羊的遷徙路徑交叉，不采取保護(hù)措施的情況下就會(huì)破壞種群的遷徙和繁殖活動(dòng)，壓縮物種生存空間，給藏羚羊種群生存造成威脅［2］。

風(fēng)景名勝區(qū)是具有觀賞、文化或科學(xué)價(jià)值的自然及人文景觀。鐵路線路如果隨意穿越風(fēng)景名勝區(qū)，可能對(duì)景觀資源功能性、完整性造成無法挽回的損失和破壞。例如焦柳鐵路洛陽(yáng)段為了避免對(duì)龍門石窟景區(qū)造成切割，采用大型S形曲線進(jìn)行了避繞，有效保護(hù)了景觀的歷史風(fēng)貌。但鐵路工程有時(shí)也會(huì)形成獨(dú)特的現(xiàn)代人文景觀。民國(guó)時(shí)期的錢塘江大橋，新中國(guó)成立后的武漢、南京長(zhǎng)江大橋，改革開放后綠色原野中飛馳的高鐵列車都給人以壯美的感覺，充分體現(xiàn)了現(xiàn)代工業(yè)文明的美感。

森林公園一般設(shè)置在具有一定規(guī)模、森林景觀優(yōu)美的區(qū)域。鐵路線路穿越該區(qū)域會(huì)部分占用土地，對(duì)森林公園造成切割，破壞森林公園結(jié)構(gòu)，減少其生物量。

濕地一般是指常年或季節(jié)性積水的地帶，其中包括沼澤濕地、湖泊濕地、河流濕地、濱海濕地等。這些區(qū)域物種多樣、生物量極其豐富。鐵路工程建設(shè)穿越這些區(qū)域時(shí)如果不加注意，很有可能會(huì)阻斷濕地水流通道，造成濕地退化，使大量野生動(dòng)植物失去生存空間。

種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)和魚類三場(chǎng)都是為了保護(hù)水產(chǎn)資源及其生存環(huán)境而設(shè)定的生長(zhǎng)繁殖區(qū)域。鐵路工程建設(shè)穿越該區(qū)域如不采取適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施，可能會(huì)對(duì)水產(chǎn)資源的生存環(huán)境造成較大影響，使保護(hù)物種的生物量受到損失。

1.1.2 對(duì)水土流失的影響

鐵路建設(shè)過程中的地表開挖、取棄土等施工活動(dòng)會(huì)形成大量的地表裸露土地，在降雨、大風(fēng)等因素影響下，極易產(chǎn)生大量的水土流失。山區(qū)、丘陵區(qū)的鐵路建設(shè)，線路多以隧道的形式通過，高路堤、深路塹的工程形式也比較常見，上述工程會(huì)產(chǎn)生大量的土方填筑和棄置，如果防護(hù)不當(dāng)將造成嚴(yán)重的水土流失。部分已施工完畢工程在自然恢復(fù)期間，由于綠化植被的固土保水效能尚未充分發(fā)揮，受擾動(dòng)的地表仍可能發(fā)生水土流失。水土流失的危害很大，不但會(huì)對(duì)水利設(shè)施、橋梁涵洞造成破壞，還會(huì)使河道淤積、河床抬高，加劇洪水危害，更甚者可使局部生態(tài)環(huán)境惡化，嚴(yán)重制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展［3］。

1.2.3 對(duì)土地利用和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響

鐵路建設(shè)用地由臨時(shí)用地和永久用地2個(gè)部分組成。鐵路主體工程（站場(chǎng)、路基）屬于永久用地，一經(jīng)征用，其原有的使用功能會(huì)永遠(yuǎn)改變。取棄土場(chǎng)、制梁基地、施工便道等屬于臨時(shí)用地，影響表現(xiàn)為在施工期土地使用功能的改變，在施工結(jié)束后，采取適當(dāng)?shù)拇胧ㄖ脖换謴?fù)或復(fù)耕）還可以恢復(fù)其原有功能。占用耕地會(huì)對(duì)沿線的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)能力產(chǎn)生一定的影響，但由于鐵路工程呈線狀均勻分布，占用沿線農(nóng)田、林草地的比例有限，對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和區(qū)域生態(tài)環(huán)境的影響不會(huì)很大。

1.2 噪聲振動(dòng)

鐵路列車運(yùn)行不可避免地會(huì)產(chǎn)生一定程度的噪聲和振動(dòng)。鐵路噪聲輻射強(qiáng)度的影響因素主要有列車運(yùn)行速度、車流密度、線路條件和車輛軸重等。隨著人民生活水平的提高，對(duì)環(huán)境質(zhì)量的要求也在不斷提高。鐵路沿線分布的居民住宅、學(xué)校、醫(yī)院等噪聲振動(dòng)敏感建筑中的民眾對(duì)列車運(yùn)行產(chǎn)生噪聲振動(dòng)的投訴比例也有所增加。為準(zhǔn)確預(yù)測(cè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目建成后噪聲振動(dòng)的影響程度，原鐵道部委托原中國(guó)鐵道科學(xué)研究院開展了相關(guān)研究，根據(jù)大量監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及研究成果，形成了《鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)噪聲振動(dòng)源強(qiáng)取值和治理原則指導(dǎo)意見》（鐵計(jì)〔2010〕44號(hào)文）［4］，提出了不同運(yùn)行條件下列車運(yùn)行的噪聲振動(dòng)源強(qiáng)，見表1和表2。噪聲源強(qiáng)基準(zhǔn)點(diǎn)位置：距列車運(yùn)行線路中心25 m，軌面以上3.5 m處。

考核鐵路噪聲水平的指標(biāo)為等效A聲級(jí)?？己藰?biāo)準(zhǔn)分為排放標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。排放標(biāo)準(zhǔn)為GB 12525—1990《鐵路邊界噪聲限值及其測(cè)量方法》［5］，具體指標(biāo)為既有鐵路（2010年12月31日前建成）距鐵路外軌中心線30 m處執(zhí)行等效聲級(jí)晝夜均不超過70 dB（A）；新建鐵路（含新開廊道的改建鐵路）距鐵路外軌中心線30 m處執(zhí)行等效聲級(jí)晝間不超過70 dB（A），夜間不超過60 dB（A）。排放標(biāo)準(zhǔn)考核純鐵路噪聲，不含背景噪聲和環(huán)境噪聲。質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為GB 3096—2008《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》［6］，線路兩側(cè)一定范圍內(nèi)執(zhí)行4b類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，4b類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)外執(zhí)行城市劃分的相應(yīng)功能區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，無功能區(qū)劃分的執(zhí)行2類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)。一般情況下距鐵路外軌中心線60 m以內(nèi)至用地紅線執(zhí)行4b類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)限值，即等效聲級(jí)晝間不超過70 dB（A），夜間不超過60 dB（A）；距鐵路外軌中心線60 m以外執(zhí)行2類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)限值，即等效聲級(jí)晝間不超過60 dB（A），夜間不超過50 dB（A）。質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)考核包含鐵路噪聲在內(nèi)的環(huán)境聲級(jí)水平。

表1 160 km/h及以下速度旅客列車和普通貨物列車的噪聲源強(qiáng)

表2 客運(yùn)專線動(dòng)車組噪聲源強(qiáng)（典型速度）

目前我國(guó)鐵路干線車流密度較高，部分高速運(yùn)行區(qū)段列車運(yùn)行噪聲水平會(huì)超過排放標(biāo)準(zhǔn)要求，但采取聲屏障措施后可做到排放達(dá)標(biāo)。車流密度和運(yùn)行速度相對(duì)較低的區(qū)段能夠滿足排放標(biāo)準(zhǔn)要求。從聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方面講，在環(huán)境聲級(jí)水平較低的情況下，車流密度和運(yùn)行速度較高的線路4b類區(qū)和2類區(qū)聲級(jí)水平均會(huì)超過標(biāo)準(zhǔn)要求。車流密度和運(yùn)行速度相對(duì)較低的線路部分4b類區(qū)能夠達(dá)標(biāo)，但2類區(qū)夜間達(dá)標(biāo)比較困難。

振動(dòng)輻射強(qiáng)度的影響因素主要有列車運(yùn)行速度、車輛軸重、線路條件和地質(zhì)條件等。主要振動(dòng)源強(qiáng)見表3和表4。振動(dòng)源強(qiáng)基準(zhǔn)點(diǎn)位置：距列車運(yùn)行線路中心30 m的地面處。

表3 160 km/h及以下速度旅客列車和普通貨物列車的振動(dòng)源強(qiáng)

表4 客運(yùn)專線動(dòng)車組振動(dòng)源強(qiáng)（典型速度）

考核鐵路振動(dòng)水平的指標(biāo)為20列列車通過時(shí)的鉛垂向Z振級(jí)的算數(shù)平均值?？己藰?biāo)準(zhǔn)為GB 10070—1988《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》，即鐵路干線兩側(cè)晝間不超過80 dB，夜間不超過80 dB。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，一般情況下距線路30 m以外能夠滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，客專線路的達(dá)標(biāo)距離為10～30 m；貨物列車的達(dá)標(biāo)距離為20～30 m。

1.3 水環(huán)境

鐵路行業(yè)屬輕污染的綠色交通方式。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全國(guó)鐵路行業(yè)化學(xué)需氧量（COD）排放量?jī)H為全國(guó)的0.09%，水污染物排放強(qiáng)度很低。另外鐵路行業(yè)點(diǎn)多線長(zhǎng)，有限的污染物排放量分散在各站段排放，每個(gè)排放口的污染物排放量較少，一般不會(huì)對(duì)局部水環(huán)境產(chǎn)生明顯影響。雖然污染物排放強(qiáng)度較低，但仍有一些污染物產(chǎn)生。鐵路建設(shè)項(xiàng)目排放的污水主要分為生產(chǎn)廢水和生活污水。機(jī)務(wù)段、車輛段、客整所等在機(jī)車車輛檢修、整備過程中產(chǎn)生的生產(chǎn)廢水主要是含油污水、洗刷污水和集便污水。車站、電務(wù)段等無機(jī)械檢修單位產(chǎn)生的污水為生活污水。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路生產(chǎn)廢水、生活污水排放量所占比重約為14%、86%。生產(chǎn)廢水中含油污水中的主要污染物為石油類，洗刷污水中主要污染物為陰離子洗滌劑，集便污水主要為人類糞便等有機(jī)物。經(jīng)過多年努力，目前鐵路生產(chǎn)廢水經(jīng)處理后均能夠滿足相應(yīng)排放標(biāo)準(zhǔn)要求。由工作性質(zhì)決定鐵路生活污水水質(zhì)簡(jiǎn)單，污染物含量相對(duì)偏低。排入市政管網(wǎng)的大中型車站生活污水不經(jīng)處理可滿足相關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)要求，直接排放，由市政污水處理廠統(tǒng)一處理；無法納入市政管網(wǎng)的中間車站，生活污水需經(jīng)處理達(dá)標(biāo)后排放。目前多數(shù)車站生活污水能夠做到達(dá)標(biāo)排放。由于歷史原因，部分小型車站排水設(shè)施不完善，存在生活污水未經(jīng)處理散排現(xiàn)象。但排水量較?。ㄒ话悴蛔? t/d），污染物含量低，對(duì)周邊環(huán)境影響不大。

施工期水環(huán)境影響主要為跨河橋梁水中墩施工產(chǎn)生的泥漿和石油類，如管理不當(dāng)進(jìn)入水體，可能在施工時(shí)段內(nèi)污染橋梁附近水體水質(zhì)。隧道施工過程中遇到涌水時(shí)，如管理不當(dāng)施工作業(yè)產(chǎn)生少量石油類和生活有機(jī)污染物會(huì)隨涌水一道進(jìn)入下游水體，在施工時(shí)段內(nèi)影響下游水體水質(zhì)［7］。

1.4 大氣環(huán)境

鐵路行業(yè)大氣污染主要來自內(nèi)燃機(jī)車的燃油和鍋爐化石燃料燃燒。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路行業(yè)SO2排放量約占全國(guó)總排放量的0.1%，大氣污染物排放強(qiáng)度很低［8-9］。由于鐵路行業(yè)的特點(diǎn)，人員和設(shè)備布局比較分散，局部大氣污染物的排放強(qiáng)度較低。目前我國(guó)鐵路電氣化率已超過70%，內(nèi)燃機(jī)車保有量不超過8千臺(tái)，且內(nèi)燃機(jī)車為流動(dòng)污染源，對(duì)大氣環(huán)境質(zhì)量影響不大。隨著鐵路的快速發(fā)展，電氣化鐵路比例還在逐年提高，內(nèi)燃機(jī)車大氣污染物的排放量在逐年降低。隨著《大氣污染防治行動(dòng)計(jì)劃》和《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃2018—2020》的實(shí)施，鐵路行業(yè)生產(chǎn)生活的熱源供應(yīng)方式已由過去的燃煤鍋爐為主轉(zhuǎn)變?yōu)槭姓泄帷㈦娂訜岬惹鍧嵞茉礊橹?。上海、廣州、成都等鐵路局已基本取消了燃煤鍋爐，消除了生產(chǎn)生活熱源的大氣污染物排放。由于氣候原因在哈爾濱、沈陽(yáng)、呼和浩特等北方鐵路局尚有少量小型燃煤鍋爐仍在運(yùn)行，但一般都分布在人口稀少的沿線小站，對(duì)大氣環(huán)境質(zhì)量影響有限。在未來幾年內(nèi)隨著技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造力度的進(jìn)一步加大，燃煤鍋爐的數(shù)量將進(jìn)一步降低。

施工期如管理不當(dāng)，施工揚(yáng)塵將導(dǎo)致制梁場(chǎng)、拌合站等施工場(chǎng)地和施工便道沿線的居民、植被受揚(yáng)塵影響，污染居民生活環(huán)境，影響農(nóng)作物光合作用，降低農(nóng)作物產(chǎn)量。

1.5 固體廢棄物

鐵路行業(yè)的固體廢物來源主要為站車旅客及鐵路職工產(chǎn)生的生活垃圾、機(jī)車車輛檢修產(chǎn)生的金屬碎屑、廢棉絲等。根據(jù)研究，鐵路行業(yè)生活垃圾產(chǎn)生強(qiáng)度在0.4～0.6 kg/（人·d）。按照目前的管理模式站車生活垃圾一般采用專人收集，定點(diǎn)投放，專業(yè)機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)運(yùn)至市政垃圾處理場(chǎng)處理，不會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生明顯影響。對(duì)金屬碎屑、廢棉絲等含油固體廢棄物，按照危險(xiǎn)廢物管理規(guī)定，設(shè)置防滲的專門設(shè)施收集，委托有資質(zhì)的專門機(jī)構(gòu)進(jìn)行無害化處理，不會(huì)對(duì)環(huán)境造成影響。

施工期施工人員產(chǎn)生的生活垃圾及機(jī)械檢修產(chǎn)生的廢棄物如不嚴(yán)格管理，按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行專門無害化處置，將會(huì)對(duì)工程沿線土壤、水環(huán)境造成污染。

2 鐵路建設(shè)項(xiàng)目存在的環(huán)境保護(hù)問題

2.1 落實(shí)問題

目前環(huán)境保護(hù)、水土保持管理力度不斷加大，制度建設(shè)已比較完善。但在鐵路建設(shè)過程中仍有個(gè)別施工單位不能按照已批復(fù)環(huán)境影響報(bào)告和水土保持方案報(bào)告提出的要求落實(shí)相關(guān)環(huán)境保護(hù)及水土保持措施。例如棄渣場(chǎng)選址隨意變更、棄渣前未進(jìn)行攔擋。植物措施恢復(fù)不及時(shí)不到位等情況。

2.2 噪聲問題

目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境噪聲影響中存在的最大問題是功能區(qū)劃分不盡合理。按照目前的聲功能區(qū)劃分標(biāo)準(zhǔn)，距鐵路用地界一定范圍內(nèi)執(zhí)行4b類標(biāo)準(zhǔn)（鐵路干線兩側(cè)標(biāo)準(zhǔn)），一定范圍外執(zhí)行相應(yīng)功能區(qū)標(biāo)準(zhǔn)。最常見的是距鐵路外側(cè)軌道中心線60 m范圍內(nèi)執(zhí)行4b類標(biāo)準(zhǔn)，60 m范圍外執(zhí)行2類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)（居住區(qū)標(biāo)準(zhǔn)）。這樣人為劃分形成了典型的雙重標(biāo)準(zhǔn)，即同一小區(qū)的居民因與鐵路線路距離不同而執(zhí)行不同的標(biāo)準(zhǔn)。另外，鐵路列車運(yùn)行噪聲是客觀存在的，鐵路兩側(cè)聲級(jí)水平偏高是客觀事實(shí)，因此在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)時(shí)考慮了4b類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)。在目前經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件下，往往出現(xiàn)鐵路兩側(cè)同一居民建筑一側(cè)聲級(jí)水平能夠達(dá)到4b類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)要求，另一側(cè)很難達(dá)到2類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)要求，常常因此而產(chǎn)生矛盾和糾紛。因此應(yīng)承認(rèn)鐵路沿線聲級(jí)水平相對(duì)較高的實(shí)際情況，線路兩側(cè)應(yīng)執(zhí)行統(tǒng)一的4b類區(qū)聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

2.3 施工廢水問題

目前隧道施工過程中因內(nèi)部空間狹小、環(huán)境惡劣，隧道施工廢水不能與隧道涌水區(qū)分開來，部分情況下隧道涌水出現(xiàn)污染物超標(biāo)現(xiàn)象。環(huán)境敏感區(qū)域隧道工程常常涉及國(guó)家二類以上水體。按照目前的法律法規(guī)要求，二類及以上水體禁止污水排入。因此進(jìn)行清污分流，避免少量的施工廢水隨著大量的隧道涌水直接排入自然水體，是需要解決的重要問題［10］。

2.4 燃煤和揚(yáng)塵問題

北方運(yùn)營(yíng)鐵路建筑采暖方式中少量燃煤鍋爐仍在運(yùn)行，由于燃煤鍋爐功率較小，煙氣排放無法做到完全達(dá)標(biāo)，需采取措施逐步改造。

鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工涉及大量土石方開挖、填筑和運(yùn)輸，施工過程中不可避免地會(huì)產(chǎn)生揚(yáng)塵。目前施工過程中揚(yáng)塵控制尚不到位，對(duì)周邊農(nóng)田植被生長(zhǎng)存在一定影響，需進(jìn)一步加以控制。

3 鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境保護(hù)措施

3.1 生態(tài)保護(hù)措施

對(duì)生態(tài)環(huán)境而言少擾動(dòng)甚至不擾動(dòng)就是最好的保護(hù)。因此在鐵路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工過程中首先要考慮的是繞避自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)等保護(hù)目標(biāo)。實(shí)在無法繞避的應(yīng)盡量采用無害化（隧道）或影響小（橋梁）的建設(shè)形式通過。在方案設(shè)計(jì)階段并滿足安全等技術(shù)限制性要求的情況下應(yīng)盡量降低線路標(biāo)高，減少線路、車站挖填方數(shù)量，從而減少地表擾動(dòng)范圍。

工程防護(hù)措施方面為避免切割野生動(dòng)物生活環(huán)境，在有需要的路基區(qū)段留出涵洞或設(shè)置橋梁通過。路基邊坡、隧道洞口一般采用拱形骨架護(hù)坡，路基兩側(cè)及洞口設(shè)排水溝。制梁場(chǎng)等大臨工程場(chǎng)地周邊設(shè)排水溝及沉沙池，減少水土流失。取土場(chǎng)周邊需布設(shè)排水措施。棄渣場(chǎng)應(yīng)設(shè)置擋渣墻、截排水溝及消能池。擾動(dòng)的地表應(yīng)進(jìn)行表土剝離，施工結(jié)束后回鋪表土便于植被恢復(fù)［11］。

植物措施方面應(yīng)盡量選擇適應(yīng)當(dāng)?shù)貧夂驐l件的鄉(xiāng)土植物品種。路基邊坡防護(hù)宜采用灌草措施，路基兩側(cè)宜采用喬灌草相結(jié)合及外喬內(nèi)灌的防護(hù)措施，旱橋下方宜采用灌草防護(hù)措施。車站應(yīng)結(jié)合建筑布局采用喬灌草相結(jié)合，適當(dāng)考慮花卉等景觀要求［12］。

管理措施方面應(yīng)限制施工人員及機(jī)械活動(dòng)范圍，盡量減少地表擾動(dòng)。加強(qiáng)宣傳培訓(xùn)，充分了解工程沿線環(huán)境敏感區(qū)需要特殊保護(hù)的物種及保護(hù)方式［13］。

3.2 噪聲振動(dòng)防護(hù)措施

減緩列車運(yùn)行噪聲振動(dòng)的影響首先考慮的措施是在方案設(shè)計(jì)階段盡量繞避噪聲振動(dòng)敏感目標(biāo)。在可能的情況下盡量避開居民分布集中的城市規(guī)劃區(qū)中的住宅區(qū)、文教區(qū)等敏感區(qū)域，從空間距離上消除其影響。但很多情況下為了乘客換乘方便，鐵路車站選址不得不進(jìn)入城市建成區(qū)或規(guī)劃的居住區(qū)。這樣就必須采取相應(yīng)的防護(hù)措施來降級(jí)列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲和振動(dòng)影響。

列車運(yùn)行噪聲防護(hù)措施主要分為主動(dòng)降噪和被動(dòng)防護(hù)兩類。主動(dòng)降噪主要從聲源和傳播途徑著手消減聲級(jí)輻射水平。被動(dòng)降噪是針對(duì)敏感目標(biāo)采取防護(hù)措施。目前對(duì)鐵路噪聲控制的技術(shù)政策是首先采取主動(dòng)降噪技術(shù)，控制線路兩側(cè)列車運(yùn)行聲級(jí)水平。在主動(dòng)降噪措施不能滿足相關(guān)要求時(shí)輔助采取被動(dòng)降噪措施，確保聲敏感目標(biāo)的室內(nèi)聲級(jí)水平滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。主動(dòng)降噪措施主要有降低運(yùn)行列車噪聲輻射源強(qiáng)，聲屏障、焊接長(zhǎng)鋼軌、阻尼鋼軌、線路封閉、限制鳴笛等。被動(dòng)降噪措施主要為隔聲窗。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)進(jìn)步，列車和線路條件在不斷改善。大量動(dòng)車組列車和新型貨物列車的應(yīng)用明顯降低了列車運(yùn)行噪聲的輻射強(qiáng)度。焊接長(zhǎng)鋼軌在高等級(jí)線路已全面實(shí)施；阻尼鋼軌由于降噪性能和安全因素制約未能大范圍應(yīng)用；線路封閉和限制鳴笛僅應(yīng)用于部分低等級(jí)線路和城市區(qū)段。因此在鐵路行業(yè)廣泛使用的降噪措施主要為聲屏障和隔聲窗。

聲屏障從外形上分為直立式、折板式、半封閉式、全封閉式。從材質(zhì)上分為金屬聲屏障和非金屬聲屏障。金屬聲屏障和非金屬聲屏障降噪效果雖略有差異，但均能滿足相關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求。從形式上看一般3 m高直立式聲屏障的降噪量為5～8 dB（A），半封閉聲屏障的降噪量為10～15 dB（A），全封閉的降噪量為15～20 dB（A）。隔聲窗主要采用中空玻璃、真空玻璃、夾膠玻璃等形式，其降噪量一般要大于25 dB（A）。隨著居民生活水平的提高，建筑本體門窗的質(zhì)量在不斷改善，很多情況下已具有良好的隔聲效果。部分地區(qū)鐵路沿線居民更換隔聲窗的意愿不強(qiáng)，因此隔聲窗的應(yīng)用范圍逐步受到限制。

目前降低列車運(yùn)行振動(dòng)影響的措施主要有減振道床、軌枕減震墊、減振溝等。但目前振動(dòng)傳播機(jī)理研究尚不夠深入，各項(xiàng)減振措施的效果不能滿足要求，因此消除振動(dòng)影響的主要防護(hù)措施為拆除超標(biāo)敏感建筑。由于振動(dòng)水平衰減很快，超標(biāo)范圍較小，鐵路征地范圍外需要拆遷的敏感建筑數(shù)量有限。

3.3 水環(huán)境保護(hù)措施

針對(duì)鐵路行業(yè)運(yùn)行期產(chǎn)生的含油污水，一般采用比較成熟的隔油—?dú)飧　^濾工藝處理，可以滿足排放標(biāo)準(zhǔn)要求。洗滌污水由于含氮量偏低，一般與其他生活污水混合后采用厭氧-好氧生物處理工藝，處理后可滿足排放標(biāo)準(zhǔn)要求。集便污水因污染物濃度較高，宜采用水解酸化-多段好氧等工藝處理，可滿足排放標(biāo)準(zhǔn)要求。無市政管網(wǎng)接納的沿線小型車站生活污水可根據(jù)環(huán)境條件采用氧化塘、集中收集轉(zhuǎn)運(yùn)至有處理能力的區(qū)域等措施確保滿足當(dāng)?shù)丨h(huán)境保護(hù)要求。

施工期應(yīng)加強(qiáng)橋梁水中墩施工管理，盡量采用鋼圍堰工藝，施工泥漿應(yīng)運(yùn)至岸上干化后送至棄土場(chǎng)填埋。施工機(jī)械應(yīng)保持良好狀態(tài)，避免石油類泄露造成水體污染。強(qiáng)化隧道施工作業(yè)面污廢水收集及處理措施，避免與大量清潔涌水混合違規(guī)排放，污染下游自然水體。

3.4 大氣環(huán)境保護(hù)措施

為滿足國(guó)家大氣污染防治行動(dòng)計(jì)劃和藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的要求，鐵路運(yùn)營(yíng)行業(yè)應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)技術(shù)改造力度，盡快采用清潔能源替代剩余的少量燃煤鍋爐。鐵路施工期應(yīng)嚴(yán)格施工場(chǎng)地管理，水泥、沙石等物料應(yīng)入倉(cāng)，生產(chǎn)作業(yè)時(shí)應(yīng)有噴淋等抑塵措施。施工便道在干旱時(shí)期應(yīng)強(qiáng)化灑水抑塵措施，減輕對(duì)便道兩側(cè)居民及植被的影響。

4 結(jié)束語(yǔ)

從鐵路發(fā)展規(guī)劃及在建規(guī)?？?，我國(guó)路網(wǎng)總里程仍處在快速增長(zhǎng)階段。鐵路作為環(huán)境保護(hù)優(yōu)勢(shì)明顯的交通方式，在交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略實(shí)施過程中應(yīng)發(fā)揮更加重要的作用。在做好前期規(guī)劃設(shè)計(jì)，合理避讓環(huán)境敏感目標(biāo)，采取有效的生態(tài)、噪聲、水氣等環(huán)境要素保護(hù)措施的情況下，鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響會(huì)得到有效緩解。通過各項(xiàng)環(huán)境保護(hù)措施的進(jìn)一步實(shí)施，綠色鐵路的快速發(fā)展將為建設(shè)美麗中國(guó)提供有力保障。