基于動(dòng)態(tài)客流預(yù)測的車站智能應(yīng)急指揮平臺(tái)研究

張秋亮，楊棟，戴建強(qiáng)

（中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司電子計(jì)算技術(shù)研究所，北京100081）

0 引言

鐵路作為最重要的大陸性運(yùn)輸方式，是對(duì)我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著決定性意義的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。應(yīng)急平臺(tái)建設(shè)和應(yīng)急管理工作是構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的重要方面，建立車站客運(yùn)智能應(yīng)急指揮平臺(tái)不僅是鐵路部門處置突發(fā)事件的需要，也是國家處置各類突發(fā)事件的迫切要求［1］。目前，在國外具有先進(jìn)鐵路系統(tǒng)的發(fā)達(dá)國家中，日本、法國和德國均建立了全鐵路局的應(yīng)急指揮中心，用于突發(fā)應(yīng)急性事件時(shí)的統(tǒng)一指揮和調(diào)度。我國地鐵、民航等與鐵路系統(tǒng)相近的行業(yè)也都建立了相應(yīng)的應(yīng)急指揮系統(tǒng)［2］。鐵路行業(yè)在客運(yùn)應(yīng)急指揮方面仍存在以下問題：沒有一個(gè)統(tǒng)一指揮、功能完善的智能應(yīng)急指揮系統(tǒng)；沒有建立起一整套的突發(fā)事件應(yīng)急指揮閉環(huán)管理流程；缺乏智能化、高效聯(lián)動(dòng)的應(yīng)急指揮機(jī)制，應(yīng)急事件處理的時(shí)效性不高［3］。

綜上，急需通過車站應(yīng)急指揮平臺(tái)來定義一套完整的突發(fā)事件閉環(huán)管理過程，以便滿足車站應(yīng)急指揮信息化、智能化的需要，提升車站客運(yùn)管理部門的應(yīng)急指揮水平。

1 車站動(dòng)態(tài)客流預(yù)測模型

1.1 建立模型

車站應(yīng)急指揮中最常見的是大面積晚點(diǎn)和大客流情況，因此，建立車站動(dòng)態(tài)客流預(yù)測模型，實(shí)時(shí)預(yù)測突發(fā)情況下的車站客流意義重大［4］。為建立車站動(dòng)態(tài)客流預(yù)測模型，需分析進(jìn)入車站的候車旅客數(shù)量和檢票進(jìn)站的旅客數(shù)量，以實(shí)時(shí)分析候車區(qū)旅客數(shù)量。

旅客通常會(huì)提前到達(dá)車站進(jìn)行候車，提前候車的時(shí)間因人而異，但大部分旅客群體的提前候車時(shí)間可近似服從高斯分布［5］。對(duì)于每趟列車，旅客提前候車的時(shí)間x服從均值μ，方差σ2的高斯分布，其概率密度函數(shù)為：

除此之外，仍有少部分旅客會(huì)很早來到車站，這部分旅客可能會(huì)提前幾個(gè)小時(shí)來候車，這些提前候車時(shí)間不服從高斯分布。由于這部分旅客占比較少，故不研究其提前候車的時(shí)間分布，并判定在t0時(shí)刻前進(jìn)站的旅客均為較早進(jìn)站的旅客。

對(duì)任意一趟列車Gx，其圖定開車時(shí)間為Kx，總購票旅客數(shù)為Px，在t0時(shí)刻前進(jìn)站的旅客占比為k，則任意時(shí)刻t，該次列車的累積候車人數(shù)gx（t）為：

對(duì)任意一趟列車Gx，其開檢時(shí)間為Jx，檢票口每分鐘旅客檢票進(jìn)站人數(shù)為Vx，則任意時(shí)刻t，該次列車的累積檢票人數(shù)hx（t）為：

因此，任意時(shí)刻t，在車站候車區(qū)的旅客總?cè)藬?shù)S（t）為：

動(dòng)態(tài)客流預(yù)測模型中，對(duì)任意一趟列車Gx，圖定開車時(shí)間Kx和開檢時(shí)間Jx由列車到發(fā)計(jì)劃接口獲得，總購票數(shù)Px由客票數(shù)據(jù)接口獲得。至此，動(dòng)態(tài)客流預(yù)測模型建模完成，可根據(jù)S（t）實(shí)時(shí)預(yù)測車站候車區(qū)的旅客人數(shù)，并以此輔助車站智能應(yīng)急指揮決策。

1.2 驗(yàn)證模型

分析上述車站動(dòng)態(tài)客流預(yù)測模型可知：模型的核心部分為每趟車旅客的進(jìn)站時(shí)間的概率分布，并以此判斷t時(shí)刻，每趟車的候車旅客人數(shù)。由于人工大量統(tǒng)計(jì)旅客進(jìn)站時(shí)間難度很大，故采用實(shí)名認(rèn)證閘機(jī)的旅客進(jìn)站時(shí)間進(jìn)行模型驗(yàn)證。假設(shè)旅客進(jìn)站選擇實(shí)名認(rèn)證閘機(jī)和人工驗(yàn)票的概率相等，旅客選擇多臺(tái)不同實(shí)名認(rèn)證閘機(jī)的概率相等，故通過實(shí)名認(rèn)證閘機(jī)進(jìn)站旅客的進(jìn)站時(shí)間概率分布同總體旅客進(jìn)站時(shí)間的概率分布相同，并以此為基礎(chǔ)進(jìn)行模型驗(yàn)證。

以在揭陽南站乘坐K800次列車旅客的進(jìn)站時(shí)間為例進(jìn)行驗(yàn)證，統(tǒng)計(jì)歷史數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：25%的旅客在開車前4 800 s以前進(jìn)站，75%的旅客在開車前0～4 800 s內(nèi)進(jìn)站，開車前0～4 800 s內(nèi)進(jìn)站旅客的進(jìn)站時(shí)間參數(shù)x與概率密度f（x）服從μ=62.5，σ=1的高斯分布：

式中：x為旅客進(jìn)站時(shí)間的變換，變換關(guān)系如下：

式中：h、m、s分別表示進(jìn)站時(shí)間信息的小時(shí)、分鐘、秒數(shù)，如列車開車時(shí)間為18：02，對(duì)應(yīng)的x即為64.92。

統(tǒng)計(jì)數(shù)天內(nèi)旅客通過某實(shí)名閘機(jī)的進(jìn)站時(shí)間分布見圖1。

圖1 旅客進(jìn)站時(shí)間分布

在圖1中，橫坐標(biāo)表示時(shí)間參數(shù)x，縱坐標(biāo)表示人數(shù)，每個(gè)柱線表示該時(shí)間段內(nèi)進(jìn)站的旅客人數(shù)。提取開車前0～4 800 s內(nèi)進(jìn)站旅客的進(jìn)站數(shù)據(jù)，繪制柱狀圖，并做歸一化處理，再疊加概率密度函數(shù)f（x），進(jìn)行數(shù)據(jù)比對(duì)（見圖2）。

分析圖2可知，概率密度函數(shù)f（x）與實(shí)測數(shù)據(jù)基本相符。進(jìn)一步地，可通過概率密度函數(shù)f（x）預(yù)測出各時(shí)刻的已進(jìn)站旅客人數(shù)，并與實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)（見表1）。

圖2 數(shù)據(jù)比對(duì)

表1 預(yù)測進(jìn)站人數(shù)與實(shí)際數(shù)據(jù)比對(duì)

從表1可以看出，模型預(yù)測的進(jìn)站人數(shù)與實(shí)際進(jìn)站人數(shù)的平均誤差為6.2%，滿足實(shí)際應(yīng)用需求。

2 智能應(yīng)急指揮流程設(shè)計(jì)

調(diào)研車站應(yīng)急處置現(xiàn)狀發(fā)現(xiàn)，車站為應(yīng)對(duì)各種突發(fā)事件，發(fā)布了不同的應(yīng)急處置預(yù)案，如車站突發(fā)大客流及動(dòng)車組列車大面積晚點(diǎn)應(yīng)急處置預(yù)案、售票系統(tǒng)故障應(yīng)急處置預(yù)案、站臺(tái)突發(fā)緊急事件需動(dòng)車組緊急停車應(yīng)急處置預(yù)案等。梳理既有的應(yīng)急預(yù)案，進(jìn)行模式化、流程化抽象，提煉出應(yīng)急預(yù)案配置、應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)、應(yīng)急事件處置、應(yīng)急處置匯總4個(gè)步驟，得到覆蓋突發(fā)事件的事前、事中、事后全過程的智能應(yīng)急指揮流程（見圖3）。

2.1 應(yīng)急預(yù)案配置

（1）應(yīng)急預(yù)案配置。分析既有應(yīng)急操作流程，將預(yù)案定義為19類。具有預(yù)案種類維護(hù)權(quán)限的操作人員可對(duì)這19類預(yù)案進(jìn)行維護(hù)（添加、編輯、查詢、刪除）。預(yù)案的種類維護(hù)主要是設(shè)置觸發(fā)預(yù)案的條件，設(shè)計(jì)該類預(yù)案對(duì)應(yīng)的操作流程、處理流程、結(jié)果的生成方式（Word報(bào)告或Excel報(bào)表）。

（2）應(yīng)急預(yù)案權(quán)限管理。不同的用戶角色擁有不同的預(yù)案管理權(quán)限，如預(yù)案的添加、編輯、查詢、刪除、導(dǎo)入、導(dǎo)出等權(quán)限的分配。

2.2 應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)

（1）預(yù)案執(zhí)行流程。完成預(yù)案配置以后，系統(tǒng)將定時(shí)檢索旅服系統(tǒng)的到發(fā)數(shù)據(jù)、客票系統(tǒng)的售票數(shù)據(jù)、調(diào)令數(shù)據(jù)等，并與應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行相關(guān)匹配，若發(fā)現(xiàn)與預(yù)案相符的情況，系統(tǒng)將向數(shù)據(jù)庫存入1條記錄。同時(shí)將記錄的信息在系統(tǒng)界面彈出，當(dāng)前用戶根據(jù)提示判斷是否啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，以及使用哪種方式（短信或者電話）通知該應(yīng)急預(yù)案對(duì)應(yīng)的相關(guān)人員。

（2）短信收發(fā)。當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案、并提示當(dāng)前系統(tǒng)值守人員，且當(dāng)前系統(tǒng)值守人員啟動(dòng)該預(yù)案后，系統(tǒng)將使用短信發(fā)送功能，將對(duì)應(yīng)的處理人員信息調(diào)出，并使用已經(jīng)設(shè)置完成的短信模板，通過一鍵操作的方式，自動(dòng)生成“啟動(dòng)時(shí)間、事件類別、應(yīng)急預(yù)案等級(jí)、自動(dòng)內(nèi)容、人工編輯”格式的內(nèi)容，將短信發(fā)送通知到相關(guān)責(zé)任人，應(yīng)急指揮系統(tǒng)記錄提取相關(guān)責(zé)任人的回復(fù)內(nèi)容并在界面上展示，后臺(tái)留存記錄。

2.3 應(yīng)急事件處理

應(yīng)急處置的流程如下：

（1）首先是應(yīng)急指揮系統(tǒng)界面彈出應(yīng)急通知；

（2）值守人員將通知發(fā)送到相關(guān)責(zé)任人；

（3）相關(guān)責(zé)任人回復(fù)信息并迅速趕到現(xiàn)場按照預(yù)案進(jìn)入指定崗位；

（4）相關(guān)責(zé)任人展開工作，做好實(shí)情記錄，如發(fā)生新情況及時(shí)通知相關(guān)負(fù)責(zé)人建立新的應(yīng)對(duì)方案；

（5）應(yīng)急指揮相關(guān)人員收集已完成的應(yīng)急事件反饋、處理結(jié)果、內(nèi)容分析、整改措施信息；

（6）應(yīng)急值班人員將事故按故障類型進(jìn)行分類，填寫各類事故、故障數(shù)據(jù)，存入應(yīng)急指揮系統(tǒng)；

（7）應(yīng)急處理完成，應(yīng)急值班人員將匯總數(shù)據(jù)生成報(bào)告、報(bào)表，為工作匯報(bào)、未來遠(yuǎn)期的數(shù)據(jù)分析提供依據(jù)。

2.4 應(yīng)急處置匯總

（1）預(yù)案執(zhí)行總結(jié)上傳。處置完畢隨后填寫和匯總應(yīng)急指揮臺(tái)日概況表，此表主要用來收集當(dāng)天各單位的應(yīng)急值守人員信息、發(fā)生的故障種類及其件數(shù)以及當(dāng)天的日工作概況信息。應(yīng)急接警人員能夠自動(dòng)匯總應(yīng)急值守人員信息。應(yīng)急預(yù)案完善信息的錄入及統(tǒng)計(jì)，后續(xù)可通過該表直觀具體的了解事件概況。

（2）應(yīng)急指揮分類月度匯總。根據(jù)每日的應(yīng)急指揮臺(tái)日概況表中的應(yīng)急事件發(fā)生類別及數(shù)量，系統(tǒng)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)每個(gè)月的應(yīng)急指揮事件種類及其數(shù)量，并生成二維柱狀圖，以提供按年度和月份的查詢統(tǒng)計(jì)和報(bào)表導(dǎo)出功能。

3 基于動(dòng)態(tài)客流預(yù)測的應(yīng)急指揮

基于動(dòng)態(tài)客流預(yù)測的應(yīng)急指揮通過綜合列車晚點(diǎn)信息和客票售票數(shù)據(jù)進(jìn)行判決，配置智能化的應(yīng)急指揮模板，實(shí)現(xiàn)智能化應(yīng)急指揮，其流程見圖4。

圖4 基于動(dòng)態(tài)客流預(yù)測的應(yīng)急指揮流程

（1）應(yīng)急預(yù)案配置。分析動(dòng)態(tài)客流的預(yù)測數(shù)據(jù)，當(dāng)動(dòng)態(tài)客流超過應(yīng)急閾值后，定義為應(yīng)急狀態(tài)。根據(jù)動(dòng)態(tài)客流超過應(yīng)急閾值的百分比，定義不同應(yīng)急級(jí)別和多級(jí)應(yīng)急預(yù)案。此外，需配置每一級(jí)應(yīng)急預(yù)案對(duì)應(yīng)的處理人員（人員姓名，性別，職務(wù)，聯(lián)系方式等信息）、通知處理人員的方式（短信模板或電話語音）以及處理匯總報(bào)表的樣式模板等信息。

（2）應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)。當(dāng)出現(xiàn)某一級(jí)應(yīng)急預(yù)案對(duì)應(yīng)的情況時(shí)，智能應(yīng)急指揮平臺(tái)會(huì)彈出確認(rèn)消息框，進(jìn)行二次人工確認(rèn)是否啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)后，通過平臺(tái)通知應(yīng)急預(yù)案中配置的聯(lián)系人員，按照應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)應(yīng)急專家?guī)?、?yīng)急備品庫等資源。

（3）應(yīng)急事件處理。相關(guān)責(zé)任人回復(fù)信息并迅速趕到現(xiàn)場按照預(yù)案進(jìn)入指定崗位，處理應(yīng)急情況，為旅客提供席位置換、供餐、換乘等服務(wù)，應(yīng)急方案可根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整。

（4）應(yīng)急處置匯總。填寫和匯總應(yīng)急指揮臺(tái)日概況表，完善應(yīng)急預(yù)案信息的錄入及統(tǒng)計(jì)，后續(xù)可通過該表直觀具體的了解事件概況，協(xié)助完成各類工作匯報(bào)，并為日后應(yīng)急工作提供參考方案。

4 智能應(yīng)急指揮平臺(tái)設(shè)計(jì)

研究車站智能應(yīng)急指揮平臺(tái)是為了采用人工智能、大數(shù)據(jù)等高科技手段為車站管理人員提供現(xiàn)代化的智能應(yīng)急指揮方式，提高車站應(yīng)急指揮管理的信息化和智能化水平，建立科學(xué)、高效、規(guī)范的應(yīng)急指揮機(jī)制，構(gòu)建一整套突發(fā)事件應(yīng)急指揮閉環(huán)管理平臺(tái)［6-7］。最終使車站工作人員能夠及時(shí)、正確、有效地完成各類突發(fā)事件的信息收集、事件預(yù)防、事中減緩、事后總結(jié)，提高應(yīng)急指揮人員的應(yīng)急處理能力及案例管理能力［8-10］。

在分析基于動(dòng)態(tài)客流預(yù)測的應(yīng)急指揮流程的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)車站智能應(yīng)急指揮平臺(tái)。車站智能應(yīng)急指揮平臺(tái)主要包括應(yīng)急資源管理、應(yīng)急預(yù)案管理、應(yīng)急指揮管理、預(yù)測預(yù)警管理四大功能模塊（見圖5）。

4.1 應(yīng)急資源管理

應(yīng)急資源管理主要是將應(yīng)急資源進(jìn)行統(tǒng)一的管理和調(diào)度。保證在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，能夠及時(shí)準(zhǔn)確地發(fā)揮應(yīng)急資源的作用。應(yīng)急資源信息保存在業(yè)務(wù)信息庫中，可以在GIS地圖上直觀顯示出來，在指揮調(diào)度和綜合研判中起到重要的輔助作用。應(yīng)急資源管理對(duì)象包括車站站內(nèi)及周邊的救援隊(duì)、公安消防、專家、監(jiān)控站、污染源、物資保障、通訊保障、運(yùn)輸保障、醫(yī)療保障、避難場所等信息。實(shí)現(xiàn)對(duì)局內(nèi)、站內(nèi)相關(guān)應(yīng)急單位及相關(guān)人員的信息錄入管理。包括：各站段、鐵路局集團(tuán)公司指揮中心、安監(jiān)處、客運(yùn)處、客運(yùn)值班室等聯(lián)系方式；各地市、應(yīng)急辦、醫(yī)療、防洪辦、消防、民警等聯(lián)系方式；各站站區(qū)相關(guān)工作人員的聯(lián)系方式。同時(shí)，建立車站應(yīng)急指揮GIS地圖，直觀展示車站周邊應(yīng)急資源分布情況。

圖5 車站智能應(yīng)急指揮平臺(tái)功能設(shè)計(jì)

4.2 應(yīng)急預(yù)案管理

應(yīng)急預(yù)案是根據(jù)突發(fā)事件的處置流程，在事態(tài)發(fā)展即時(shí)信息的基礎(chǔ)上，形成全面、具體、針對(duì)性強(qiáng)的直觀高效的預(yù)案，使預(yù)案的制定和執(zhí)行過程規(guī)范化［11］。主要包括如下幾個(gè)管理內(nèi)容：

（1）預(yù)案種類維護(hù)：通過對(duì)鐵路局集團(tuán)公司、車站及所屬各站的應(yīng)急預(yù)案信息的收集、分析，整理出應(yīng)急預(yù)案的種類，并在該系統(tǒng)中提供應(yīng)急預(yù)案種類的維護(hù)功能。

（2）應(yīng)急預(yù)案權(quán)限管理：通過權(quán)限分配，管理員根據(jù)車站需求實(shí)時(shí)更新應(yīng)急預(yù)案并修改權(quán)限信息。

（3）應(yīng)急預(yù)案維護(hù)列表：根據(jù)等級(jí)、種類維護(hù)預(yù)案信息，錄入形成預(yù)案知識(shí)庫。根據(jù)預(yù)案等級(jí)增加預(yù)案、滿足管理員對(duì)預(yù)案等級(jí)的定義維護(hù)。

（4）應(yīng)急預(yù)案編制：應(yīng)急預(yù)案編制包括預(yù)案模型管理、預(yù)案組織管理、預(yù)案任務(wù)管理、預(yù)案流程管理、預(yù)案資源管理等。實(shí)現(xiàn)預(yù)案的編制過程，即建立預(yù)案任務(wù)模型、組織模型、流程模型、資源模型、專題圖模型等，實(shí)現(xiàn)預(yù)案的數(shù)字化調(diào)用和展示。

4.3 應(yīng)急指揮管理

應(yīng)急指揮管理包括：應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)、應(yīng)急事件處置、應(yīng)急處置匯總、應(yīng)急值守管理4個(gè)部分。

（1）應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)：應(yīng)急管理部門啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，可根據(jù)大面積晚點(diǎn)、大面積停運(yùn)等信息自動(dòng)啟動(dòng)，也可依據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況來自主判斷是否啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案及應(yīng)急預(yù)案等級(jí)，并可通過短信、電話、APP應(yīng)用等方式下發(fā)預(yù)警信號(hào)。

（2）應(yīng)急事件處置：定義應(yīng)急指揮人員及車站的應(yīng)急處理機(jī)制。應(yīng)急指揮人員按照智能應(yīng)急平臺(tái)的操作流程，將應(yīng)急事件信息通知應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組各部門值守人員，及車站、車輛段相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，確認(rèn)跟蹤現(xiàn)場處理最新進(jìn)度，記錄各部門值守人員反饋的處理結(jié)果。車站應(yīng)急處置則需要通過應(yīng)急系統(tǒng)展示晚點(diǎn)列車詳細(xì)信息，包括：計(jì)劃、實(shí)際?？抗傻?、晚點(diǎn)時(shí)間、換乘人數(shù)等；提供應(yīng)急供餐，為晚點(diǎn)列車旅客提供免費(fèi)食物。

（3）應(yīng)急處置匯總：應(yīng)急事件處置完畢后，填寫和匯總應(yīng)急指揮臺(tái)日概況表，此表主要用來收集當(dāng)天各單位的應(yīng)急值守人員信息、發(fā)生的故障種類及其件數(shù)以及當(dāng)天的日工作概況信息。應(yīng)急接警人員能夠自動(dòng)匯總應(yīng)急值守人員信息。

（4）應(yīng)急值守管理：包括值班管理和交接班管理，值班管理是對(duì)車站應(yīng)急值守人員值班情況進(jìn)行管理，值班信息登記完后，如當(dāng)天有普通事件發(fā)生，可對(duì)該種事件進(jìn)行登記，并進(jìn)行報(bào)送處理。交接班管理用于將未完成的工作進(jìn)行交接。

4.4 預(yù)測預(yù)警管理

預(yù)測預(yù)警功能的風(fēng)險(xiǎn)源閾值的設(shè)置遵循統(tǒng)一設(shè)定的原則，一旦某個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)超出閾值范圍，則會(huì)在系統(tǒng)首頁進(jìn)行預(yù)警提醒，保證相關(guān)人員在第一時(shí)間收到消息并進(jìn)行處理。將車站所有預(yù)測預(yù)警信息統(tǒng)一管理，歸于一處進(jìn)行預(yù)警，方便日常安全監(jiān)控。此外，還可靈活配置各種預(yù)測預(yù)警機(jī)制到應(yīng)急指揮預(yù)案，實(shí)現(xiàn)智能化應(yīng)急判斷。

（1）車站客流動(dòng)態(tài)預(yù)測：通過接入列車晚點(diǎn)信息、客票售票信息，基于車站客流動(dòng)態(tài)預(yù)測模型，實(shí)時(shí)預(yù)測車站動(dòng)態(tài)客流。

（2）接車計(jì)劃變更預(yù)警：通過接入列車正晚點(diǎn)和列車停靠股道信息，當(dāng)接車計(jì)劃發(fā)生變更時(shí)，對(duì)應(yīng)急指揮人員進(jìn)行變更預(yù)警，并發(fā)送預(yù)警信息給應(yīng)急指揮人員。

（3）晚點(diǎn)列車預(yù)警：按照提前預(yù)訂的時(shí)間周期對(duì)晚點(diǎn)列車匯總后，將信息發(fā)送給應(yīng)急指揮人員，進(jìn)行晚點(diǎn)列車信息的預(yù)警。

（4）客調(diào)命令預(yù)警：通過抽取客調(diào)命令的關(guān)鍵信息，推送給應(yīng)急指揮人員，實(shí)現(xiàn)對(duì)客調(diào)命令的預(yù)警。

5 結(jié)束語

從車站智能應(yīng)急指揮的角度出發(fā)，創(chuàng)新性地提出車站動(dòng)態(tài)客流預(yù)測模型，分析車站智能應(yīng)急指揮流程，設(shè)計(jì)基于動(dòng)態(tài)客流預(yù)測的車站智能應(yīng)急指揮平臺(tái)。相比于傳統(tǒng)應(yīng)急指揮，具有如下創(chuàng)新：統(tǒng)一規(guī)劃數(shù)據(jù)共享，避免產(chǎn)生信息孤島；實(shí)現(xiàn)應(yīng)急指揮過程的流程再造，對(duì)傳統(tǒng)手工模式下的應(yīng)急指揮流程進(jìn)行信息化、智能化改造；用智能化手段實(shí)現(xiàn)精細(xì)化、規(guī)范化、智能化管理目標(biāo)。建設(shè)基于動(dòng)態(tài)客流預(yù)測的車站智能應(yīng)急指揮平臺(tái)，可有效做到事前預(yù)防、事中減緩、事后總結(jié)的閉環(huán)管理過程，達(dá)到建立統(tǒng)一指揮、功能完善、反應(yīng)靈敏、高效智能的應(yīng)急機(jī)制的目的，有效保護(hù)旅客的人身和財(cái)產(chǎn)安全，保證車站的安全穩(wěn)定運(yùn)營。