全球航空運(yùn)輸業(yè)的轉(zhuǎn)型與調(diào)整

張進(jìn)

目前，全球新冠肺炎確診病例已接近3000萬例，受其影響，全球航空運(yùn)輸業(yè)的恢復(fù)依然十分緩慢。7月末，國際航空運(yùn)輸協(xié)會在其發(fā)布的航空客運(yùn)市場業(yè)績報告中明確表示，全球客運(yùn)市場的恢復(fù)速度要遠(yuǎn)低于之前的市場預(yù)期。

在這場前所未有的危機(jī)面前，全球航空公司都在想盡一切辦法走出危機(jī)。在北美，以美國航空公司為代表的全服務(wù)航空公司開始尋求與以捷藍(lán)航空為代表的低成本航空公司合作，希望通過抱團(tuán)取暖的方式走出危機(jī);在歐洲，英國航空、法荷航集團(tuán)等都在不斷調(diào)整機(jī)隊結(jié)構(gòu)、航線網(wǎng)絡(luò)布局，并對企業(yè)的組織架構(gòu)進(jìn)行重新梳理;在中國，由于國際航班短期內(nèi)無法恢復(fù)到疫情前的水平，各大航空公司推出了各類“隨心飛”產(chǎn)品刺激國內(nèi)市場的需求，幫助企業(yè)回籠資金。可以說，一場突如其來的疫情正促使全球航空公司尋求適合的轉(zhuǎn)型發(fā)展之路。

2024年才能復(fù)蘇

IATA在上述報告中表示，2020年6月，按收入客公里（PRKs）衡量的全球客運(yùn)量雖然比5月有所好轉(zhuǎn)，但同比降幅依然達(dá)到了86.5%，且6月全球航空運(yùn)輸業(yè)載客率僅為57.6%，創(chuàng)歷史新低。有鑒于此，預(yù)計全球航空運(yùn)輸業(yè)要到2024年左右才能恢復(fù)到疫情前的水平，比年初的預(yù)測要晚一年。

IATA對短期內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的全面復(fù)蘇持悲觀態(tài)度。首先，美國和一些發(fā)展中國家至今未能有效控制住疫情的蔓延，而這些國家約占全球航空客運(yùn)市場40%的份額，這些國家持續(xù)關(guān)閉國際旅行已對全球經(jīng)濟(jì)造成了直接的負(fù)面影響。其次，全球大多數(shù)企業(yè)都減少了商務(wù)差旅的預(yù)算，一方面是視頻會議等替代了傳統(tǒng)差旅，另一方面也是企業(yè)從減少支出的角度作出的決定。最后，消費(fèi)者乘坐飛機(jī)出行的需求也明顯降低。IATA的一份調(diào)查顯示，約有55%的受訪者不打算在2020年乘坐飛機(jī)出行。

根據(jù)近兩個月以來全球市場的表現(xiàn)，IATA預(yù)測2020年全球航空客運(yùn)量將比2019年下降55%，在此之前的4月，IATA預(yù)測降幅為46%。同時，IATA在多項針對乘客的調(diào)研中也發(fā)現(xiàn)，短期內(nèi)旅客似乎更傾向于短途旅行，因此國際航線的客運(yùn)下行風(fēng)險更大。

具體來看，在國際航空客運(yùn)市場，2020年6月，國際航空客運(yùn)量同比下降96.8%，比5月份98.3%的降幅略有改善，但載客率同比降至38.9%。其中，亞太地區(qū)航空公司6月份客運(yùn)量同比驟降97.1%，與5月份98.1%的降幅相比幾乎沒有改善，載客率降至35.6%;歐洲航空公司6月份客運(yùn)量同比下降96.7%，與5月份98.7%的同比降幅相比也略有改善，載客率降至52.0%;北美航空公司6月份客運(yùn)量下降97.2%，較5月份98.3%的同比降幅幾乎沒有改善，載客率降至34.1%。

各國在國內(nèi)航空客運(yùn)市場方面，今年6月客運(yùn)量同比下降67.6%，較5月份78.4%的同比降幅有所改善，但載客率繼續(xù)下降22.8%，降至62.9%。值得一提的是，由于疫情控制得力，中國繼續(xù)引領(lǐng)全球航空客運(yùn)市場復(fù)蘇。6月中國國內(nèi)航線客運(yùn)量同比下降35.5%，相比5月46.3%的降幅有明顯改善。

對此，IATA表示，總體來看，各國國內(nèi)航空市場已經(jīng)開始緩慢復(fù)蘇，較前幾個月的情況有所好轉(zhuǎn)，但占全球航空客運(yùn)市場三分之二的國際航線運(yùn)營幾乎仍處于停滯狀態(tài)，這對于各國航空公司來說都是一件十分糟糕的事情。同時IATA也強(qiáng)調(diào)，如果疫情在全球范圍內(nèi)不能得到強(qiáng)有力的控制，意味著全球經(jīng)濟(jì)將面臨更大的沖擊，而嚴(yán)重依賴經(jīng)濟(jì)環(huán)境的航空運(yùn)輸業(yè)的全面復(fù)蘇也就無從談起，到時將有一大批航空公司面臨破產(chǎn)和倒閉。面對前所未有的沖擊，全球航空公司都在尋找適合自己的“求生之路”。

補(bǔ)短板合作求存

7月，美國航空和捷藍(lán)航空共同宣布，雙方未來將在互相輸送旅客、中轉(zhuǎn)聯(lián)程無縫銜接和常旅客計劃互認(rèn)與互換等三方面開展戰(zhàn)略合作。雙方表示，在合作初期，美國航空將在60條航線上與捷藍(lán)航空實現(xiàn)代碼共享，捷藍(lán)航空則在130條航線上與美國航空代碼共享。旅客可以在兩家航空公司中的任意一家官網(wǎng)上預(yù)訂聯(lián)程機(jī)票和其他相關(guān)服務(wù)，同時未來雙方還會將合作擴(kuò)展到更多航線及后續(xù)新開辟的航線中去。

盡管對于國內(nèi)航空公司來說，類似合作早已司空見慣，但對于北美市場來說，這是全服務(wù)航空公司第一次與低成本航空公司之間進(jìn)行的深度合作，如果這種合作探索取得成功的話，對于疫情下的許多航空公司來說將具有重要的借鑒意義。

事實上，如果沒有這場疫情，美國航空與捷藍(lán)航空或許不會進(jìn)行這樣的合作嘗試，畢竟無論是企業(yè)規(guī)模、商業(yè)模式還是競爭態(tài)勢等，雙方都存在著很大的差異。但在疫情的沖擊下，兩家航空公司看到的不再是雙方的差異，而是對方的優(yōu)勢資源。

從捷藍(lán)航空的角度來看，公司希望通過與美國航空的合作，擴(kuò)大自身的航線網(wǎng)絡(luò)，尤其是美國中東部航線的開拓。比如，捷藍(lán)航空在紐約市場的發(fā)展一直受制于以美國三大航為代表的大型航空公司，盡管公司也曾提出與大型航空公司進(jìn)行合作的想法，但最終都無疾而終。然而疫情爆發(fā)后，公司在特殊時期對旅客流量的帶動成為了重要的談判籌碼。

在此次雙方的合作中我們看到，捷藍(lán)航空獲得了它夢寐以求的肯尼迪機(jī)場和拉瓜迪亞機(jī)場的資源。在這場合作中，捷藍(lán)航空將肯尼迪機(jī)場部分時刻資源分享給美國航空，美國航空利用這些資源拓展其在肯尼迪機(jī)場的國際航線。

作為交換，美國航空割舍部分拉瓜迪亞機(jī)場的時刻資源和部分從紐約地區(qū)出發(fā)所能到達(dá)的航點(diǎn)給捷藍(lán)航空，捷藍(lán)借此增加拉瓜迪亞到美國中、東部城市的航線，以提高公司在美國東北部、東部以及中部的通達(dá)性。同時，捷藍(lán)航空還將西部樞紐轉(zhuǎn)移到拉瓜迪亞機(jī)場，如此一來，可以沖破其在美國西部地區(qū)的發(fā)展瓶頸，為疫情后開拓更多國際航線打下基礎(chǔ)。

對于美國航空來說，除了上文提到的優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)之外，此次合作的另一個原因是，合作可以為其帶來更多的客流。在疫情前，美國航空是美國三大航中財政狀況最為吃緊的，疫情導(dǎo)致的大量航班停飛更讓公司雪上加霜。為了應(yīng)對危機(jī)，與很多航空公司采取的方式不同，美國航空公司采取了更為激進(jìn)的復(fù)航方式，即公司希望用更多的航班來緩解企業(yè)現(xiàn)金流緊張的問題。

數(shù)據(jù)顯示，截至7月末，美國航空在美國國內(nèi)市場的座位投放量是美聯(lián)航的2倍，比達(dá)美航空高50%。但可惜的是，由于美國國內(nèi)疫情未能得到控制，國內(nèi)市場需求持續(xù)萎靡，高座位投放數(shù)對于公司來說意味著更大的風(fēng)險。此時，公司與捷藍(lán)航空合作就是看中其能為公司帶來持續(xù)、穩(wěn)定的客源，從而降低企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險。

布局后疫情時代

盡管在過去的20年里，全球航空運(yùn)輸業(yè)也曾遭遇過兩次重大危機(jī)（911事件和2008年全球金融危機(jī)），但此次新冠肺炎疫情對航空公司造成的財務(wù)上的打擊要遠(yuǎn)超過去。也正因為如此，裁員、推遲新飛機(jī)交付、重新調(diào)整機(jī)隊結(jié)構(gòu)等成為了航空公司走出危機(jī)的重要手段。然而在這些手段的背后，筆者認(rèn)為也暗藏著航空公司對疫情之后企業(yè)發(fā)展的新部署。

與歐洲很多航空公司一樣，一直以來高昂的人力成本和強(qiáng)勢的工會是法荷航集團(tuán)運(yùn)營成本居高不下的重要原因。盡管過去幾年，法荷航曾經(jīng)試圖出臺多項降低成本尤其是人力成本的舉措，但最終都無疾而終。在前幾年，法荷航還迫于工會的壓力，同意將旗下的低成本航空公司Transavia France的機(jī)隊規(guī)?？刂圃?0架以下。法荷航集團(tuán)的無奈妥協(xié)直接對該低成本航空公司的機(jī)隊規(guī)劃和航線布局造成了負(fù)面影響，使其運(yùn)營成本要遠(yuǎn)高于其他低成本航空公司。這也使得Transavia France的經(jīng)營狀況一直欠佳。

然而，在疫情之下，對于法荷航集團(tuán)來說，是一個重新與工會進(jìn)行談判的好機(jī)會，從而解決企業(yè)與工會之間長期存在的矛盾。如果法荷航集團(tuán)能夠就Transavia France未來的發(fā)展與工會達(dá)成一致，就可以將母公司已有的飛機(jī)轉(zhuǎn)移一部分到這家低成本航空公司，使其能夠開拓更多短途航線。在后疫情時代，低成本航空公司或許能比大型骨干航空公司更快地恢復(fù)，屆時Transavia France不僅能夠為法荷航帶來更多客流量，更有可能成為集團(tuán)重要的利潤來源之一。

此外，在歐洲還有一些航空公司已經(jīng)開始思索疫情后企業(yè)新的發(fā)展規(guī)劃。以英國航空為例，公司預(yù)計，由于未來兩三年內(nèi)遠(yuǎn)程國際航線的復(fù)蘇將不如中短程航線，因此公司已經(jīng)開始從機(jī)隊和航線兩方面著手進(jìn)行新的戰(zhàn)略規(guī)劃。首先，公司宣布提前讓其全球規(guī)模最大的747機(jī)隊退役，并放緩新的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)接收速度。其次，公司還計劃新開一些適合國內(nèi)短途休閑旅游的航線，以滿足市場對于短途出行的需求。

與英國航空一樣，中國的眾多航空公司也將短期內(nèi)的發(fā)展重點(diǎn)放在了國內(nèi)市場，并采取了一系列舉措刺激旅客出行的需求，以提高航班客座率，改善公司現(xiàn)金流緊張的問題。

借助電商“618”活動的東風(fēng)，東航在國內(nèi)推出首個周末“隨心飛”產(chǎn)品，結(jié)果受到了市場的熱捧，10萬套產(chǎn)品銷售一空，幫助東航回籠了近3億元資金?！半S心飛”產(chǎn)品在首個周末就取得6.5萬人次乘機(jī)，第二個周末更是突破9萬人次，市場火爆程度遠(yuǎn)超預(yù)期。隨后，國內(nèi)各航空公司開始紛紛效仿東航推出類似“隨心飛”的產(chǎn)品。截至7月末，已有包括海航、南航、華夏、吉祥、祥鵬、春秋、中聯(lián)航、川航、山航、奧凱等12家航空公司發(fā)布該類型產(chǎn)品，大大刺激了國內(nèi)航空出行的需求。

在疫情的沖擊下，各大航司通過創(chuàng)新舉措在供給側(cè)方面為旅客提供新選擇，這是化危為機(jī)的重要思路。正是在這些舉措的刺激下，國內(nèi)航線的上座率正在逐步回暖。根據(jù)民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)CADAS統(tǒng)計的7月1日～8月3日數(shù)據(jù)，國航、東航、南航、海航、吉祥航空的客座率均已達(dá)到65%～82%之間，其中海航在7月31日單日客座率更是達(dá)到了82.2%。

業(yè)內(nèi)人士指出，未來“隨心飛”產(chǎn)品或?qū)㈤L期存在。航空公司在行業(yè)低迷期培育出“隨心飛”這種產(chǎn)品，借此錘煉了“to C”的電商運(yùn)營能力，對累計旅客數(shù)據(jù)資源、品牌營銷以及需要提升客座的航班及新開航線營銷，甚至在NDC轉(zhuǎn)型推進(jìn)及公司的數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面都會是一個很好的鋪墊。

因此，未來隨著行業(yè)的復(fù)蘇，這類產(chǎn)品非但不會消失，反而會漸變與豐富。例如，在一些旅游航線及地區(qū)與國際航線上，“隨心飛”產(chǎn)品可以進(jìn)一步推動自由行產(chǎn)品取代原來團(tuán)隊產(chǎn)品的功用，成為航空公司淡季航班促銷的新常規(guī)產(chǎn)品。