港口物流與直接腹地經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)性研究
——以天津、營(yíng)口等九海港型國(guó)家級(jí)物流樞紐為例

（中國(guó)石油大學(xué)（華東）經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，青島 266580）

引 言

港口作為腹地的重要資源稟賦，其與腹地經(jīng)濟(jì)是否協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著巨大影響。港口作為腹地對(duì)外交換的窗口，為其提供了配套的交通設(shè)施；另外，作為港口發(fā)展的重要支撐，腹地經(jīng)濟(jì)為港口提供充足的貨源保障。港口與腹地經(jīng)濟(jì)關(guān)系的協(xié)調(diào)已成為實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要支點(diǎn)。

隨著貿(mào)易全球化以及 “一帶一路”倡議的實(shí)施，我國(guó)港口迎來(lái)了新的機(jī)遇。2018年，國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部發(fā)布 《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，指出要促進(jìn)國(guó)家物流樞紐成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)增長(zhǎng)、區(qū)域均衡發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要力量。次年，兩機(jī)構(gòu)發(fā)布國(guó)家級(jí)物流樞紐建設(shè)名單，天津、營(yíng)口、南京、宜昌、廣州、重慶、寧波-舟山、廈門(mén)、青島九海港榜上有名，也預(yù)示著九港口將在區(qū)域發(fā)展、產(chǎn)業(yè)升級(jí)中扮演更重要的角色。因此，探究九海港型國(guó)家級(jí)物流樞紐其物流與腹地經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重大價(jià)值。

目前學(xué)術(shù)界關(guān)于港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)的研究主要集中在以下兩個(gè)方面：

（1）港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的影響。港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用已得到眾多學(xué)者的驗(yàn)證（Gripaios和 Gripaios，1995；Shan等，2014；Bottasso等，2013）[1-3]。 楊留星等（2016）[4]從產(chǎn)業(yè)效應(yīng)角度刻畫(huà)了海港對(duì)腹地的作用機(jī)理。Yu（2017）[5]則從物流效率方向出發(fā)，探討港口對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響。王洪清等（2013）[6]探究了腹地與港口的距離對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的影響。 Song和 Van Geenhuizen（2014）[7]以我國(guó)四大港口區(qū)域?yàn)槔?，證實(shí)了港口基礎(chǔ)設(shè)施投資能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。范厚明等（2015）[8]認(rèn)為港城協(xié)同有利于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。Guo等（2020）[9]則探究了港口規(guī)模和港口內(nèi)部結(jié)構(gòu)對(duì)港城關(guān)系的影響。

（2）腹地經(jīng)濟(jì)對(duì)港口的作用。學(xué)者高茲早在1934年便提出腹地對(duì)海港的影響將隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展日益加強(qiáng)的觀點(diǎn)。 在此基礎(chǔ)上， Donald[10]、 Mor?gon[11]等學(xué)者從不同角度分析了腹地對(duì)港口的促進(jìn)作用。郭建科等（2015）[12]通過(guò)實(shí)證研究揭示了腹地對(duì)港口的動(dòng)態(tài)作用。丁井國(guó)和鐘昌標(biāo)（2011）[13]認(rèn)為相比腹地經(jīng)濟(jì)對(duì)港口的作用，后者對(duì)前者的拉動(dòng)效應(yīng)更為顯著。李電生等（2019）[14]則探究了三大產(chǎn)業(yè)對(duì)港口的具體影響。

近年來(lái)，探究港口與腹地協(xié)同的研究方法主要集中在系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、VAR模型以及灰色關(guān)聯(lián)度模型等。系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)雖在解釋宏觀因素上存在較大優(yōu)勢(shì)，但其參數(shù)設(shè)定主觀性較強(qiáng)?；疑P(guān)聯(lián)度可以判別系統(tǒng)中的主要影響因素，但不能體現(xiàn)因素間相互作用。VAR模型通常用于時(shí)間序列的預(yù)測(cè)，但是其不足是包括的變量有限。耦合協(xié)調(diào)度模型則通過(guò)對(duì)各系統(tǒng)協(xié)同程度進(jìn)行計(jì)算，從整體角度分析子系統(tǒng)間相互作用的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)。

綜上所述，現(xiàn)有文獻(xiàn)大多聚焦于二者協(xié)調(diào)發(fā)展，其指標(biāo)構(gòu)建有待擴(kuò)充；同時(shí)，學(xué)術(shù)界大多根據(jù)區(qū)域范圍確定研究對(duì)象，對(duì)不同類型的港口的港城關(guān)系研究還有待補(bǔ)充?；诖耍疚臄M立足于天津港、營(yíng)口港等九海港型國(guó)家級(jí)物流樞紐其港口與腹地的協(xié)調(diào)關(guān)系測(cè)算，運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度模型，探討較優(yōu)的港口腹地協(xié)同發(fā)展機(jī)制，以便為區(qū)域范圍內(nèi)港口、腹地規(guī)劃提供新的思路。

1 研究方法、數(shù)據(jù)來(lái)源以及指標(biāo)體系

1.1 研究方法

耦合度是衡量多個(gè)系統(tǒng)彼此作用、相互影響的指標(biāo)。計(jì)算公式如下：

耦合度計(jì)算公式：

其中，U1、U2分別為港口物流綜合發(fā)展指數(shù)、腹地經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展指數(shù)。

發(fā)展度計(jì)算公式：

本文認(rèn)為港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)同等重要，因此令α＝β＝1／2。

運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度模型分析二者的協(xié)調(diào)發(fā)展程度。公式如下：

耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分如表1、表2所示。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源及指標(biāo)體系

以2009～2018年我國(guó)港口其物流與直接腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)為研究樣本。具體指標(biāo)體系見(jiàn)表3。數(shù)據(jù)來(lái)自中經(jīng)網(wǎng)、國(guó)家數(shù)據(jù)網(wǎng)站、 《中國(guó)港口年鑒》以及各地級(jí)社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。個(gè)別年份數(shù)據(jù)缺失采用均值法填補(bǔ)。

表1 耦合度等級(jí)劃分類型

表2 協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分類型

表3 港口物流與直接腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)

2 九港口其物流與直接腹地經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展分析

根據(jù)耦合協(xié)調(diào)模型得出九港口其物流與直接腹地經(jīng)濟(jì)的綜合發(fā)展指數(shù)、耦合度以及協(xié)調(diào)度變化如圖1、表4以及表5所示。

圖1 港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)度變化趨勢(shì)

2.1 耦合協(xié)調(diào)時(shí)序演進(jìn)

（1）系統(tǒng)主導(dǎo)力量有所變化，由港口推進(jìn)腹地發(fā)展向腹地促進(jìn)港口提升轉(zhuǎn)變。通過(guò)表4可以發(fā)現(xiàn)，九港口均經(jīng)歷了兩階段：腹地滯后階段（U2＜U1）和港口滯后階段（U2＜U1）。這表明，隨著港口帶動(dòng)腹地外向性提升，腹地經(jīng)濟(jì)力量逐漸壯大，能夠反作用于港口發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)二者的良性互動(dòng)。

（2）系統(tǒng)耦合度發(fā)展良好，呈穩(wěn)定狀態(tài)。從表5可以看出，九港口系統(tǒng)耦合度都很高，均值均超過(guò)0.9，根據(jù)表1劃分標(biāo)準(zhǔn)，基本都處于高水平耦合狀態(tài)。這表明，九港口其子系統(tǒng)相互促進(jìn)，二者均對(duì)整個(gè) “港口物流-直接腹地經(jīng)濟(jì)”系統(tǒng)做出了正向貢獻(xiàn)。

表4 九港口其物流與直接腹地經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展指數(shù)

表5 九港口其物流與直接腹地經(jīng)濟(jì)耦合度

續(xù) 表

表6 九港口其物流與直接腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)度

（3）系統(tǒng)協(xié)調(diào)度整體呈上升趨勢(shì)，部分年份出現(xiàn)大幅波動(dòng)。如圖1所示，2009～2011年為協(xié)調(diào)度波動(dòng)變化階段。2008～2009年金融危機(jī)導(dǎo)致的全球經(jīng)濟(jì)疲軟，不僅直接影響了港口發(fā)展，也削弱了腹地經(jīng)濟(jì)對(duì)港口的支撐作用，從而導(dǎo)致了2009年九港口系統(tǒng)處于輕度失調(diào)、瀕臨失調(diào)狀態(tài)。為促進(jìn)港口回溫，我國(guó)于2008年、2009年相繼出臺(tái)了 《港口規(guī)劃管理規(guī)定》 （2008）， 《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》（2009）。隨著一系列政策的落地，九港口隨之在2011年實(shí)現(xiàn)了勉強(qiáng)協(xié)調(diào)、中級(jí)協(xié)調(diào)。

2.2 耦合協(xié)調(diào)空間發(fā)展分析

同一時(shí)間截面下，九港口協(xié)調(diào)發(fā)展水平差距變化明顯，階段性劃分顯著，協(xié)調(diào)度變化趨勢(shì)可分為穩(wěn)步增長(zhǎng)型、間歇增長(zhǎng)型。

2.2.1 穩(wěn)步增長(zhǎng)型

天津、寧波-舟山、廈門(mén)、青島、廣州港五港口其耦合協(xié)調(diào)度在研究期內(nèi)始終保持逐年攀升，其協(xié)調(diào)類型屬穩(wěn)步增長(zhǎng)型。說(shuō)明港口物流與其直接腹地已實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制。

五港口其系統(tǒng)協(xié)調(diào)度雖逐年攀升，但其子系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)卻不盡相同：腹地經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展指數(shù)均穩(wěn)定增長(zhǎng)，而港口發(fā)展指數(shù)卻呈逐年增長(zhǎng)和波動(dòng)變化兩種態(tài)勢(shì)。其中，廈門(mén)港其物流綜合發(fā)展指數(shù)在研究期內(nèi)保持逐年增長(zhǎng)，這與近年來(lái)廈門(mén)港在港口信息化、綠色化方面的長(zhǎng)足發(fā)展有較大關(guān)系。早在2014年，廈門(mén)港便著手建設(shè)港口智慧物流體系，通過(guò)港口內(nèi)部生產(chǎn)系統(tǒng)與國(guó)際貿(mào)易 “單窗口”的直接鏈接，在國(guó)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)碼頭設(shè)備交接單無(wú)紙化。2015年我國(guó)首個(gè)全自動(dòng)化集裝箱碼頭在廈門(mén)港正式運(yùn)營(yíng)。2016年廈門(mén)港上線集裝箱智慧物流平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了港口一體化運(yùn)營(yíng)。在綠色化方面，2008年便開(kāi)始的龍門(mén)吊 “油改電”項(xiàng)目通過(guò)電網(wǎng)驅(qū)動(dòng)代替柴油發(fā)電驅(qū)動(dòng)，大大降低了各類污染物排放；2015年啟動(dòng)岸基供電設(shè)施建設(shè)，截止到2018年，已實(shí)現(xiàn)半數(shù)以上的集裝箱泊位覆蓋[15]。同時(shí)為提升船公司使用岸電的積極性，廈門(mén)市政府于2017年推出港口供電服務(wù)獎(jiǎng)勵(lì)政策，進(jìn)一步優(yōu)化了廈門(mén)港營(yíng)商環(huán)境。

與廈門(mén)港不同，廣州港、天津港、青島港以及寧波-舟山港4港口其物流綜合發(fā)展指數(shù)呈波動(dòng)變化態(tài)勢(shì)。由表4可以看出，雖然港口綜合發(fā)展水平降低，但腹地發(fā)展指數(shù)仍呈上升態(tài)勢(shì)，說(shuō)明港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)仍發(fā)揮推動(dòng)作用。由此認(rèn)為，港口對(duì)腹地的促進(jìn)途徑并非只有依靠吞吐量這一直接路徑。通過(guò)對(duì)四港口運(yùn)作特點(diǎn)分析，可以發(fā)現(xiàn)其在帶動(dòng)腹地發(fā)展方面存在較多可取之處。天津港以無(wú)水港建設(shè)為抓手，通過(guò)完善腹地物流網(wǎng)絡(luò)、提升內(nèi)陸地區(qū)外向性，輻射帶動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展。廣州港、寧波-舟山港則通過(guò)管理變革提升港口服務(wù)質(zhì)量、健全招商引資環(huán)境，間接帶動(dòng)腹地發(fā)展。廣州港通過(guò)港口政企分離，在發(fā)揮政府宏觀調(diào)控作用的同時(shí)充分利用市場(chǎng)規(guī)律。而寧波-舟山港則通過(guò)參與省級(jí)港口群進(jìn)行管理變革。浙江省政府通過(guò)建立包括寧波-舟山港在內(nèi)的省級(jí)港口集團(tuán)來(lái)完成港口決策權(quán)與收益分配權(quán)的分離：為避免港口盲目投資，實(shí)際控制決策權(quán)歸省政府；同時(shí)為維持地方政府對(duì)港口生產(chǎn)的熱情，港口營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和稅收歸地方政府。隨著港口合作趨勢(shì)正朝著省級(jí)港口集團(tuán)發(fā)展[16]，浙江省這一省政府與地方政府并行的模式為港口整合提供了新的思路。除管理變革外，寧波-舟山港還積極促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈延長(zhǎng)，2016年其綜合物流業(yè)務(wù)已替代傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)，成為港口最大收入來(lái)源。而青島港的亮點(diǎn)則體現(xiàn)在港口效率始終走在行業(yè)前沿，連續(xù)11年位居全球集裝箱作業(yè)效率榜榜首[17]。突出的港口效率極大提升了腹地競(jìng)爭(zhēng)力。

2.2.2 波動(dòng)增長(zhǎng)型

營(yíng)口港、重慶港、南京港、宜昌港其系統(tǒng)協(xié)調(diào)度雖整體呈上升態(tài)勢(shì)，但數(shù)值偶有大幅變化，屬于波動(dòng)增長(zhǎng)型。具體來(lái)看，宜昌港于2017年出現(xiàn)了協(xié)調(diào)度大幅增長(zhǎng)，其余三港口則分別在2016年、2018年出現(xiàn)了數(shù)值的跌落。

從圖2可以看到，營(yíng)口港協(xié)調(diào)度在2016年打破了6年的持續(xù)增長(zhǎng)趨勢(shì)，出現(xiàn)了大幅跌落。通過(guò)分析表4數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，正是腹地經(jīng)濟(jì)其指數(shù)的下降導(dǎo)致了協(xié)調(diào)度降低。2016年遼寧省GDP出現(xiàn)了2.5%的降幅，經(jīng)濟(jì)衰退極大削弱了腹地對(duì)港口的拉動(dòng)作用。作為老工業(yè)基地，遼寧省經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期依賴傳統(tǒng)工業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的亟待調(diào)整與其經(jīng)濟(jì)的急劇下滑有較大關(guān)系。

圖2 營(yíng)口港系統(tǒng)演化

如圖3，南京港、重慶港在2018年也出現(xiàn)了協(xié)調(diào)度跌落現(xiàn)象，與營(yíng)口港不同，其原因均在于港口綜合發(fā)展指數(shù)的下降。作為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上下游的龍頭港口，兩港其港口指數(shù)同時(shí)跌落，這與長(zhǎng)江航道上下游能力不匹配有一定關(guān)系：中上游設(shè)計(jì)通過(guò)能力較大，下游能力較小，而在通航能力方面則正好相反；另外，這一現(xiàn)象也反映出，隨著港口規(guī)模擴(kuò)大，航道問(wèn)題對(duì)港口發(fā)展的制約也逐漸顯著。

圖3 重慶港、南京港協(xié)調(diào)度演變

從圖4可以看到，宜昌港在2017年出現(xiàn)了協(xié)調(diào)度大幅提升：由中級(jí)協(xié)調(diào)發(fā)展至優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)。對(duì)比表4數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，正是港口快速發(fā)展帶動(dòng)了協(xié)調(diào)度上升。2017年海關(guān)總署印發(fā) 《國(guó)家口岸發(fā)展 “十三五”規(guī)劃》，宜昌港作為新開(kāi)口岸項(xiàng)目被納入其中，國(guó)家政策支持為港口帶來(lái)了新的機(jī)遇；另外，宜昌港白洋作業(yè)區(qū)正式運(yùn)營(yíng)，通過(guò)進(jìn)一步完善三峽翻壩物流體系，較大程度改善了區(qū)域交通條件，為宜昌港提供了更為便捷的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，港口物流綜合發(fā)展指數(shù)也得以大幅度提升。

圖4 宜昌港協(xié)調(diào)度變化趨勢(shì)

3 結(jié)論與建議

在研究期內(nèi)，九港口耦合協(xié)調(diào)度整體呈攀升態(tài)勢(shì)，經(jīng)歷了由不協(xié)調(diào)發(fā)展到協(xié)調(diào)發(fā)展，目前除南京港、營(yíng)口港處于中級(jí)協(xié)調(diào)、良好協(xié)調(diào)外，其他港口均實(shí)現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)。港口協(xié)調(diào)度主要受港口物流運(yùn)作模式、腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)因素影響。

在實(shí)證結(jié)果的支持下，參考九港口其協(xié)調(diào)度形成機(jī)理，推進(jìn)港口物流與腹地經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展可從以下角度出發(fā)。

3.1 促進(jìn)港口物流綜合實(shí)力提升

突破資源跨區(qū)域、跨行業(yè)、跨級(jí)別流動(dòng)壁壘，打造港口合作聯(lián)盟。具體做法可借鑒以下港口：為促進(jìn)港口功能轉(zhuǎn)型，營(yíng)口港與阿里巴巴集團(tuán)開(kāi)展跨行業(yè)合作，致力于將營(yíng)口港轉(zhuǎn)型為跨境電商進(jìn)口產(chǎn)品集散中心。天津港與唐山港通過(guò)共同組建集裝箱碼頭公司，以資本合作模式進(jìn)行跨省合作。浙江省則通過(guò)對(duì)寧波-舟山港在內(nèi)的省級(jí)港口集團(tuán)進(jìn)行省政府與地方政府的并行管理，開(kāi)展跨級(jí)別合作。加大信息化建設(shè)力度，助力港口綜合實(shí)力提升。加快港口網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)落地。充分利用物流運(yùn)作全流程數(shù)據(jù)，搭建港口運(yùn)作一體化平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)信息實(shí)時(shí)共享。

3.2 推進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展

建立多維度的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量考核標(biāo)準(zhǔn)，由GDP至上型發(fā)展模式向結(jié)構(gòu)優(yōu)化型轉(zhuǎn)變[18]。深入貫徹新常態(tài)發(fā)展理念，由高投入、高能耗轉(zhuǎn)向重結(jié)構(gòu)、重質(zhì)量，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)優(yōu)質(zhì)增長(zhǎng)。

加大腹地內(nèi)陸地區(qū)外向性提升，促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。區(qū)域外向性與轄域內(nèi)無(wú)水港建立合作關(guān)系的海港數(shù)目呈正相關(guān)[19]，因此，港口腹地應(yīng)以無(wú)水港建設(shè)為紐帶，因地制宜探索其發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)沿海腹地與內(nèi)陸腹地的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.3 建立港口腹地協(xié)同的長(zhǎng)效機(jī)制

港口綠色化是長(zhǎng)效機(jī)制的重要體現(xiàn)。港口污染不僅影響物流運(yùn)作環(huán)境，也極大危害江海生態(tài)平衡以及城市環(huán)境[20]。因此只有加快港口綠色化戰(zhàn)略實(shí)施，定制生態(tài)文明發(fā)展機(jī)制，才能構(gòu)建港口腹地協(xié)調(diào)的可持續(xù)發(fā)展模式。港口應(yīng)加強(qiáng)作業(yè)環(huán)境治理，推進(jìn)節(jié)能環(huán)保技術(shù)應(yīng)用；另外，政府應(yīng)發(fā)揮引導(dǎo)作用，出臺(tái)相應(yīng)的政策法規(guī)、補(bǔ)貼制度優(yōu)化港口營(yíng)商環(huán)境，推動(dòng)企業(yè)適應(yīng)綠色港口運(yùn)作模式。因地制宜的區(qū)域規(guī)劃是長(zhǎng)效機(jī)制的重要保障，這一點(diǎn)通過(guò)對(duì)南京港、重慶港以及宜昌港協(xié)調(diào)度變化機(jī)理分析可以發(fā)現(xiàn)。因此，各級(jí)政府應(yīng)嘗試跳出行政潘籬限制，將區(qū)域規(guī)劃與港口建設(shè)有序結(jié)合，從區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略高度做好港口規(guī)劃的頂層設(shè)計(jì)。