公交都市理念下城市公交規(guī)劃在濟(jì)南的實(shí)踐

尹滌非,沈冰潔,陳經(jīng)緯

(1.沈陽(yáng)建筑大學(xué)建筑與規(guī)劃學(xué)院，遼寧 沈陽(yáng) 110168； 2.航天規(guī)劃設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，北京 100071)

0 引言

當(dāng)前我國(guó)城市化進(jìn)程處于高位，城市規(guī)模越來(lái)越大，城市數(shù)量越來(lái)越多，公共交通效率低、服務(wù)差等問(wèn)題愈發(fā)明顯。面對(duì)中國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展的兩個(gè)方向——“一是從實(shí)現(xiàn)數(shù)量型增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向質(zhì)量型增長(zhǎng)；二是從粗放型發(fā)展轉(zhuǎn)向集約型發(fā)展方式”，公交都市理念下的城市公交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃作為重要手段，能夠高效靈活地調(diào)控城市發(fā)展，建立低碳、節(jié)約、可持續(xù)發(fā)展的城市發(fā)展模式。

1 公交都市

1.1 公交都市理念

公交城市的概念最早是由Robert Cervero在1998年出版的The Transit Metropolis: A Global Inquiry一書提出，其目的是通過(guò)適當(dāng)利用公共交通服務(wù)，創(chuàng)造一個(gè)公共交通與城市形式和諧共存的區(qū)域，并能夠在發(fā)展過(guò)程中不斷相互適應(yīng)、相互支持和促進(jìn)。當(dāng)時(shí)正處于城市和區(qū)域中心到城市邊緣分散擴(kuò)張，形成擴(kuò)散發(fā)展模式，通勤起點(diǎn)分散在地圖上，使大容量公共交通往往不能具備私家車的高度靈活特征，以致使公共交通比例下降的新時(shí)期。

針對(duì)此種現(xiàn)狀，Robert Cervero認(rèn)為公交都市理念的核心在于讓用地模式與公共交通相互適應(yīng)，進(jìn)而找到公共交通和城市間可行的互動(dòng)關(guān)系，使得足夠多的出行者選擇乘坐公共交通，進(jìn)而將整個(gè)區(qū)域帶向一條可持續(xù)發(fā)展的道路。

1.2 公交都市的實(shí)現(xiàn)路徑

進(jìn)入21世紀(jì)后中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，2021年中國(guó)的城鎮(zhèn)化率達(dá)到64.72%，人均汽車保有量不斷上升，由2000年的1.3%上升到2020年的4.9%，交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重。城市占地?cái)U(kuò)張，“攤大餅”式的發(fā)展模式弊端明顯，在一些特大城市已經(jīng)出現(xiàn)了明確的“城市病”，城市交通供應(yīng)能力逐漸落后于城市居民增長(zhǎng)的交通需求。針對(duì)此情況，我國(guó)自2011年起在《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》《交通運(yùn)輸部關(guān)于貫徹落實(shí)<國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)>的實(shí)施意見(jiàn)》和《公交都市考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》等文件中提出“‘公交都市’建設(shè)示范工程”并逐漸歸納了基于中國(guó)國(guó)情的當(dāng)代公交都市理念[1-2]。

公交都市理念倡導(dǎo)通過(guò)調(diào)整用地模式創(chuàng)造有利于乘坐公共交通的環(huán)境，針對(duì)不同環(huán)境的街區(qū)采用不同的公共交通模式。

1)對(duì)于人口密集，土地稀缺的地區(qū)，應(yīng)當(dāng)在公共交通車站周邊創(chuàng)建步行友好型，集中的辦公、居住、商業(yè)用地，即TOD模式。

2)對(duì)于低密度擴(kuò)散發(fā)展的環(huán)境，應(yīng)引入能夠深入各個(gè)社區(qū)的公共交通形式。

3)實(shí)現(xiàn)公共交通與城市發(fā)展的相互適應(yīng)，互相支持。

在此基礎(chǔ)上發(fā)展，基于中國(guó)國(guó)情的當(dāng)代公交都市建設(shè)理念以緊湊城市、模式多元、統(tǒng)籌銜接、空間提升、實(shí)現(xiàn)交通為目標(biāo)。為了實(shí)現(xiàn)公交都市的建設(shè)目標(biāo)，政府應(yīng)當(dāng)從以下幾方面著手改善現(xiàn)有的公交系統(tǒng)：

1)創(chuàng)建公共交通導(dǎo)向的出行路徑。

2)遵循公共交通導(dǎo)向的城市開發(fā)。

3)兼顧不同街區(qū)的公共交通系統(tǒng)。

在我國(guó)，構(gòu)建公交都市是以公交都市理念為起點(diǎn)，結(jié)合我國(guó)的具體國(guó)情，確立起解決道路擁堵，增加公共交通通達(dá)度，引導(dǎo)城市開發(fā)等問(wèn)題的有效方法。

1.3 公交都市的建設(shè)目標(biāo)

確保城市公共交通系統(tǒng)有著更強(qiáng)大、更好的服務(wù)，更完善的設(shè)施，更安全的運(yùn)行，更標(biāo)準(zhǔn)化的管理，使城市公共交通成為市民出行的主要選擇，顯著增強(qiáng)公共交通對(duì)城市發(fā)展的主導(dǎo)作用，更好地滿足人民的基本需求，緩解城市交通擁堵。為達(dá)成這個(gè)總目標(biāo)，公交都市的建設(shè)成果應(yīng)當(dāng)主要圍繞以下幾個(gè)方面展開：

1)群眾對(duì)公共交通車輛及設(shè)施的滿意度評(píng)價(jià)。

2)群眾對(duì)公共交通線路的便捷性評(píng)價(jià)。

3)公共交通對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)性評(píng)價(jià)。

最終以建設(shè)出能夠提供舒適、整潔、準(zhǔn)時(shí)、美觀的車輛、場(chǎng)站，線路覆蓋率高，干線支線配置齊全，滿足人民出行需要，換乘便捷快速，引導(dǎo)城市有機(jī)發(fā)展的公共交通的公交都市為最終目標(biāo)。

2 公交都市理念下的公交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃

2.1 傳統(tǒng)公交線網(wǎng)存在的問(wèn)題

濟(jì)南，山東省下轄地級(jí)市，國(guó)家中心城市，國(guó)家級(jí)歷史文化名城。下轄10區(qū)，2縣，總面積10 244.45 km2，常住人口為9 202 432人。

改革開放后濟(jì)南市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城鎮(zhèn)化水平迅速提高，同時(shí)發(fā)展粗放，市政建設(shè)遲緩?！皵偞箫灐笔降某鞘邪l(fā)展模式使得交通擁堵等問(wèn)題日益突出。自1988年起，濟(jì)南市已認(rèn)識(shí)到現(xiàn)有的公共交通無(wú)法滿足市民的出行需求。由于道路情況限制，公交車車速在高峰期僅為7 km/h～8 km/h，大量市民騎自行車通勤，進(jìn)一步導(dǎo)致道路擁堵，降低了公共交通效率。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，僅靠現(xiàn)有的公共交通無(wú)法根本上解決“乘車難”和道路擁堵問(wèn)題。這時(shí)首先有干部提出在濟(jì)南市建設(shè)軌道交通的設(shè)想。1985年4月，城建部在給國(guó)務(wù)院《關(guān)于改革城市公共交通工作的報(bào)告》中進(jìn)一步明確提出：“目前，大城市靠現(xiàn)有公共汽車、電車和有限的路面難以根本解決‘乘車難’問(wèn)題，必須‘上天入地’，把發(fā)展大容量快速軌道交通提到日程上來(lái)。”這為濟(jì)南市建設(shè)軌道交通提供了政策支持。

然而濟(jì)南市地下泉水資源十分寶貴，因其特殊的水文地質(zhì)條件，濟(jì)南市區(qū)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)都不具備建設(shè)軌道交通的條件，直至2021年首條經(jīng)過(guò)主城區(qū)的線路建成。在此情形下，20世紀(jì)末濟(jì)南市大量提升了公交車的數(shù)量和路線，但是公交系統(tǒng)未形成明顯的分級(jí)，道路擁堵?tīng)顩r未得到明顯緩解，公交平均運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率仍處于較低水平。

2.2 公交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃的方式

濟(jì)南市在《國(guó)家公交都市建設(shè)示范工程管理辦法》中“超大、特大城市要確立城市軌道交通在城市公共交通系統(tǒng)中的主體地位，加強(qiáng)‘常規(guī)公交+軌道+慢行’網(wǎng)絡(luò)融合?！钡冉ㄔO(shè)內(nèi)容的引導(dǎo)下，結(jié)合本市難以修建軌道交通和迫切需要提升公共交通運(yùn)力的現(xiàn)實(shí)情況，在《濟(jì)南市城市發(fā)展總體規(guī)劃(2005年—2020年)》中提出“近期實(shí)施BRT(快速公交)系統(tǒng)，遠(yuǎn)期采用BRT與軌道交通相結(jié)合”的交通發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)“常規(guī)公交+快速公交+慢行”的公共交通網(wǎng)絡(luò)(見(jiàn)圖1)，以客流集散中心為點(diǎn)，客運(yùn)走廊為線，合理規(guī)劃不同等級(jí)的公共交通線路，由點(diǎn)和線組成綜合公共交通線網(wǎng)，并提出了主要建設(shè)目標(biāo)：

1)快線以發(fā)展大運(yùn)量的快速公交為主，與普線、支線相結(jié)合，構(gòu)建層次分明、服務(wù)均衡的公共交通網(wǎng)絡(luò)，形成多等級(jí)的公共交通走廊。

2)普線布設(shè)以主次干路為主，支路為輔。

3)支線深入到道路網(wǎng)絡(luò)的支路層次和居民小區(qū)。

2.3 公交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃的目的及效果

公交網(wǎng)絡(luò)分級(jí)規(guī)劃的目的是通達(dá)性方面建立起普通公交與慢行公交相互配合，與快速走廊有效銜接的公交線網(wǎng)，解決好“最后一公里”和換乘難等問(wèn)題；時(shí)效性方面通過(guò)軌道交通，快速公交等形式，為乘客在各中心間的快速周轉(zhuǎn)創(chuàng)造條件；過(guò)程中兼顧綠色環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展理念與調(diào)控城市發(fā)展，最終建立高效、快捷、便民的綜合公共交通體系。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的建設(shè)和調(diào)整，濟(jì)南市公交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃效果明顯。濟(jì)南市的交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，城市化進(jìn)程加快，居民就業(yè)范圍擴(kuò)大，公共交通作為政府調(diào)整城市發(fā)展的有力工具促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。同時(shí)，低污染的新型環(huán)保車輛在改善空氣污染、美化城市環(huán)境等方面也發(fā)揮了積極作用。

3 公交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃的濟(jì)南實(shí)踐

3.1 公交線網(wǎng)組織方式

濟(jì)南市在結(jié)構(gòu)上屬于混合型的城市，有著分層次的中心，并且通過(guò)不同等級(jí)的公共交通相互連接。其部分地區(qū)發(fā)展由公共交通引導(dǎo)，例如北園大街兩側(cè)在BRT-1號(hào)線引導(dǎo)下TOD模式的開發(fā)；部分公共交通服務(wù)適應(yīng)城市用地布局，例如濟(jì)南市政府搬遷到龍奧大廈后，當(dāng)?shù)赝ㄇ谛枨笤龆啵纬闪她垔W大廈公交樞紐。這種城市的發(fā)展形態(tài)介于有特別強(qiáng)大市中心的都市和中心區(qū)域不明顯的低密度無(wú)序蔓延的地區(qū)之間。類似于如圖2～圖4所示的多中心布局，例如泉城路城市中心，北湖、西客站等地區(qū)級(jí)中心，全福等片區(qū)中心。濟(jì)南市公共交通的發(fā)展傾向于令這些中心通過(guò)快速公交相互連接，用常規(guī)公交、慢行的微循環(huán)公交系統(tǒng)將外圍的居住區(qū)與次級(jí)中心連接，來(lái)為主干線的公共交通服務(wù)提供客流[3-4]。

此外，為了彌補(bǔ)常規(guī)公交線網(wǎng)覆蓋不到的特殊客流，通常會(huì)有擺渡車、機(jī)場(chǎng)大巴、定制公交等線路開行，一些站點(diǎn)有放射狀的鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交開行。

3.2 公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

城市內(nèi)部中心到中心的公共交通聯(lián)系以快速公交為主，而客運(yùn)走廊周圍的居民點(diǎn)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等與客運(yùn)走廊間的聯(lián)系由常規(guī)公交和慢行公交負(fù)責(zé)。前者主要負(fù)責(zé)提升公共交通的時(shí)效性，后者則關(guān)注公共交通的通達(dá)性，力求對(duì)主要居民點(diǎn)，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等達(dá)成“門到門”的覆蓋面。公共交通組成的客運(yùn)走廊應(yīng)當(dāng)靈活地、有計(jì)劃地綜合安排各類公共交通線路及其場(chǎng)站等設(shè)施，滿足市民多樣化出行、一體化換乘、無(wú)障礙、適老化等需求，適應(yīng)城市建設(shè)中土地高效利用、綠色生態(tài)、節(jié)約能源等需求。

本文選取全福片區(qū)中心至西客站地區(qū)級(jí)中心這一客運(yùn)走廊進(jìn)行分析。

全福立交橋片區(qū)以全福街道為主體，人口54 818人，城鎮(zhèn)化率100%。下設(shè)南全福社區(qū)，北全福社區(qū)等12個(gè)社區(qū)，區(qū)域內(nèi)大量國(guó)企宿舍，人口密集，是濟(jì)南市比較大的人口聚居區(qū)。

西客站地區(qū)級(jí)中心是濟(jì)南市6個(gè)地區(qū)級(jí)中心之一，規(guī)劃總面積約26 km2。在濟(jì)南市委市政府關(guān)于加快構(gòu)建“東強(qiáng)、西興、南美、北起、中優(yōu)”城市發(fā)展新格局的戰(zhàn)略部署下，西客站地區(qū)級(jí)中心是擁有京滬動(dòng)脈上重要的節(jié)點(diǎn)濟(jì)南西站交通樞紐；京滬線上重要的貨物集散中心濟(jì)西編組站；以山東第一醫(yī)科大學(xué)為支撐，發(fā)揮醫(yī)學(xué)科學(xué)中心高端載體平臺(tái)作用的醫(yī)學(xué)醫(yī)療高地；以市圖書館、山東國(guó)際會(huì)展空間、省科技館等公共服務(wù)設(shè)施為支撐的區(qū)域服務(wù)中心；以聊城路15分鐘社區(qū)便民商圈、金科城15分鐘社區(qū)便民商圈等為支持的城市副中心(見(jiàn)圖5，圖6)。

全福片區(qū)中心至西客站地區(qū)級(jí)中心這一客運(yùn)走廊東端為全福片區(qū)中心，西端為西客站地區(qū)級(jí)中心，東西走向，穿過(guò)城區(qū)北部，經(jīng)過(guò)道路自東向西分別為北園大街，無(wú)影山中路，青島路，與北園高架路走向重合，與濟(jì)南“五橫五縱”BRT網(wǎng)絡(luò)中最北端的一橫基本重合，總長(zhǎng)約17 km。連接了燕山新區(qū)現(xiàn)代城市景觀軸，泉城特色風(fēng)貌軸，臘山新區(qū)現(xiàn)代城市景觀軸，經(jīng)過(guò)歷城、天橋、槐蔭三區(qū)，北鄰濟(jì)南新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換起步區(qū)。其經(jīng)過(guò)大量居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)以及公共服務(wù)設(shè)施，是城市北部重要的市民出行通道。

在對(duì)此客運(yùn)走廊的分析中，本文將從可達(dá)性，公平性，一體化與協(xié)調(diào)性幾個(gè)方面進(jìn)行分析。

3.2.1 可達(dá)性

客運(yùn)走廊的可達(dá)性一方面關(guān)注地塊可達(dá)性，一方面關(guān)注時(shí)間可達(dá)性(見(jiàn)表1)。

表1 此客運(yùn)走廊與其他中心公共交通通達(dá)性

地塊可達(dá)性體現(xiàn)于圍繞于此客運(yùn)走廊組成的公共交通線網(wǎng)所覆蓋的地塊。如圖7所示，在全福片區(qū)中心至西客站地區(qū)級(jí)中心這一客運(yùn)走廊內(nèi)經(jīng)過(guò)一次換乘所能夠到達(dá)的區(qū)域基本能夠覆蓋城區(qū)各個(gè)地區(qū)級(jí)中心及城市中心，對(duì)西客站、北湖、老城三個(gè)片區(qū)覆蓋密集，公交基本成網(wǎng)。

時(shí)間可達(dá)性體現(xiàn)于快速公交系統(tǒng)的建立。經(jīng)過(guò)全福片區(qū)中心至西客站地區(qū)級(jí)中心這一客運(yùn)走廊的快速公交線路達(dá)到7條，除BRT-1號(hào)線沿此客運(yùn)走廊運(yùn)行外，其余線路已覆蓋了市民主要的出行方向，如濟(jì)南站、濟(jì)南東站、長(zhǎng)途汽車站等公交樞紐；泉城路、印象濟(jì)南等商圈；趵突泉、大明湖等旅游景點(diǎn)。此外，得益于BRT享有專用路權(quán)，濟(jì)南市BRT高峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)速度約為17.55 km/h，BRT-1號(hào)線車速20.1 km/h，快于公交平均時(shí)速為13.8 km/h。

3.2.2 公平性

客運(yùn)走廊的多元化一方面關(guān)注面向全民的高質(zhì)量服務(wù)，一方面關(guān)注面向弱勢(shì)群體的特殊服務(wù)。

面向全民的高質(zhì)量服務(wù)體現(xiàn)于推進(jìn)節(jié)能與新能源公交車使用，在BRT-1，BRT-2等公交線路推廣使用充電弓技術(shù)，提高充電速度，加大發(fā)車頻率。在公交車行駛過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)了低污染、低排放、低噪的目標(biāo)，對(duì)減少空氣污染，贏得濟(jì)南藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)具有重要的戰(zhàn)略意義，同時(shí)也大大提高了城市公共交通的運(yùn)營(yíng)效率，滿足了人民群眾快捷、舒適、綠色出行的需求。

面向弱勢(shì)群體的特殊服務(wù)體現(xiàn)于適老化及殘疾人友好型的車輛、車站、線路設(shè)置。新采購(gòu)車輛一般采用低地板，空氣懸掛車輛，易于乘降，不易顛簸；車站配備座椅休息，BRT車站設(shè)置有無(wú)障礙通道及盲道、盲文標(biāo)識(shí)、高站臺(tái)等便民設(shè)施。

3.2.3 一體化

客運(yùn)走廊的一體化對(duì)于全福片區(qū)中心至西客站地區(qū)級(jí)中心這一客運(yùn)走廊來(lái)說(shuō)，最具有代表性的是在這一走廊全程運(yùn)行的BRT-1號(hào)線(見(jiàn)圖8)。濟(jì)南公交BRT-1號(hào)線全長(zhǎng)17 km，設(shè)置25個(gè)站點(diǎn)，起訖點(diǎn)分別位于全福立交橋片區(qū)中心和西客站地區(qū)級(jí)中心，經(jīng)過(guò)全福立交橋公交樞紐、長(zhǎng)途汽車站公交樞紐、濟(jì)南西站公交樞紐。其25個(gè)站點(diǎn)基本情況如圖9,圖10所示。可以看出，一體化關(guān)注不同公交線路間的換乘，體現(xiàn)于利用BRT站臺(tái)，將線路走向與BRT線路重合的普通公交引入到BRT站臺(tái)進(jìn)行乘降，實(shí)現(xiàn)快速公交與普通公交的同站換乘，不進(jìn)行二次收費(fèi)，為普通公交帶來(lái)了干線客流，減少了換乘阻力，強(qiáng)化了快速公交的干線地位，并改善了市民的候車環(huán)境。

3.2.4 協(xié)調(diào)性

客運(yùn)走廊的協(xié)調(diào)性一方面關(guān)注遵循公共交通導(dǎo)向的城市開發(fā)，一方面關(guān)注兼顧不同街區(qū)的公共交通系統(tǒng)。

公共交通導(dǎo)向的城市開發(fā)，簡(jiǎn)稱TOD模式。TOD模式的應(yīng)用旨在緩解以小汽車為導(dǎo)向的區(qū)域中心向城市邊緣分散化式擴(kuò)展，蔓延式的城市發(fā)展模式，以公共交通為主要手段，建立高密度居住，零售，辦公，公共設(shè)施和開發(fā)空間相混合的一種土地使用模式。

濟(jì)南市的TOD開發(fā)模式在2004年與BRT系統(tǒng)一同作為解決交通擁堵、完善基礎(chǔ)設(shè)施的有力措施被引進(jìn)實(shí)施。濟(jì)南市在規(guī)劃過(guò)程中將TOD模式與BRT建設(shè)相互配合，并結(jié)合本地的發(fā)展需求劃定了此次開發(fā)的三個(gè)目標(biāo):

1)為BRT系統(tǒng)提供足夠的客流。

2)加快老城區(qū)的改造，改善城市面貌。

3)為加快回收城市建設(shè)資金創(chuàng)造條件。

BRT建設(shè)和TOD模式與2006年的北園大街改造相配合，極大改善了北園大街及其周邊的基礎(chǔ)設(shè)施。路旁圍繞BRT站點(diǎn)規(guī)劃了銀座家居、紅星美凱龍等商業(yè)綜合體和與其配套的清河社區(qū)、西苑小區(qū)、黃崗等密集住宅區(qū)，綜合開發(fā)強(qiáng)度高、商住空間結(jié)合緊密，形成了明顯的TOD特點(diǎn)。這種發(fā)展模式一方面為BRT系統(tǒng)帶來(lái)了足夠的客流，驗(yàn)證了其在濟(jì)南建設(shè)的可行性；其次拉動(dòng)地價(jià)，促進(jìn)了土地資源的高效高質(zhì)利用，有利于基礎(chǔ)設(shè)施的集中建設(shè)，相對(duì)傳統(tǒng)開發(fā)模式節(jié)約了成本。城市空間結(jié)構(gòu)與公共交通關(guān)系如圖11所示。

兼顧不同街區(qū)的公共交通系統(tǒng)體現(xiàn)于“常規(guī)公交+軌道+慢行”的公交系統(tǒng)，既有擔(dān)當(dāng)交通干線的快速公交，也有聯(lián)系各個(gè)區(qū)域的普通公交，還有深入街巷的慢行公交。濟(jì)南市慢行公交大致分為兩種：一種是深入社區(qū)，在居住區(qū)與交通干線間為居民提供接駁服務(wù)的社區(qū)公交，現(xiàn)有30條線路，解決了眾多市民最后一公里的難題。這類線路通常由載客20人左右的小巴營(yíng)運(yùn)，行駛靈活，乘坐舒適。第二種是定制公交，公交公司通過(guò)網(wǎng)絡(luò)了解市民意愿，若線路預(yù)約超過(guò)20人則開通線路，人數(shù)不足則關(guān)停，根據(jù)乘客路線、距離、人數(shù)靈活調(diào)整公交車數(shù)量、路線、車型、填補(bǔ)了常規(guī)公交在滿足旅客的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的客流或?qū)W生的固定時(shí)間的客流等特殊群體需求的不足[5]。

4 公交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃的現(xiàn)實(shí)意義及其展望

當(dāng)今我國(guó)大城市、特大城市、超大城市數(shù)量多，城市形態(tài)與發(fā)展水平各有異同。改革開放以來(lái)的經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)促進(jìn)我國(guó)的城市化進(jìn)程，使得交通需求快速增長(zhǎng)，市民出行距離增加，讓一些城市出現(xiàn)了交通效率低下的城市病。在公交都市理念下將不同種類公共交通有機(jī)結(jié)合形成的兼顧運(yùn)量與靈活性的公交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃能夠適應(yīng)不同城市的實(shí)際需要，滿足市民出行過(guò)程中需求多樣性的特點(diǎn)；精準(zhǔn)解決市民出行過(guò)程中公交時(shí)間長(zhǎng)、速度低、服務(wù)差等問(wèn)題。

公交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃的實(shí)際形式較為靈活，規(guī)劃時(shí)應(yīng)當(dāng)結(jié)合城市的需求及能力等多方因素系統(tǒng)考慮。同樣是人口較多、交通壓力大的城市，但由于自身?xiàng)l件不同形成了不同的發(fā)展方向。例如深圳、北京等經(jīng)濟(jì)水平高，地質(zhì)條件好的城市形成了以軌道交通為主，常規(guī)公交為輔的發(fā)展模式；另一類城市由于缺乏發(fā)展軌道交通的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)或難以修建軌道線路等等原因，形成了以常規(guī)公交為主，軌道交通為輔或常規(guī)公交為主，快速公交BRT為輔的模式，前者如烏魯木齊市、太原市、后者如濟(jì)南市、合肥市。

在未來(lái)城市化進(jìn)程逐步放緩，公交線網(wǎng)分級(jí)規(guī)劃將逐漸趨于精細(xì)化，通過(guò)提供不同層級(jí)的服務(wù)靈活調(diào)控城市發(fā)展，幫助建立低碳、節(jié)約、可持續(xù)發(fā)展的城市發(fā)展模式。