突發(fā)疫情下的湖北通用航空氣象服務思考

□ 民航湖北監(jiān)管局 童堯青／文

2020年初，新冠肺炎疫情在武漢爆發(fā)，蔓延至湖北、波及全國。繼1月23日武漢封城后，湖北省其他市縣州也陸續(xù)封城，省內(nèi)地面交通運輸受阻。面對小批量、多批次、點到點的醫(yī)療物資短途運輸需求，湖北14家通航企業(yè)主動請戰(zhàn)。民航湖北新冠肺炎疫情防控指揮部（以下簡稱“指揮部”）迅速選拔了其中楚天通航、同誠通航和荊門通航等6家應急作業(yè)能力較強的企業(yè)，組建了一支“湖北省防疫物資通航運輸隊”，共集結(jié)7架直升機、3架固定翼飛機、20名飛行員和40名機務及地面保障人員，迅速開通武漢—襄陽、武漢—宜昌、仙桃—武漢等6條空中應急物資轉(zhuǎn)運通道。據(jù)統(tǒng)計，截至4月7日，湖北通航企業(yè)開展應急運輸240架次，運輸應急物資55噸。在全國抗擊新冠疫情的主陣地上，湖北通用航空充分展現(xiàn)了反應快速、機動性強、運送效率高、覆蓋范圍廣等獨特優(yōu)勢，成為了防疫物資運輸中不可替代的重要力量。

在此期間，為保證通航應急飛行工作安全有序開展，指揮部專門出臺5號工作指令，從風險分析、預定方案、住宿用餐、消毒防疫、任務報備、證件管控、人員資質(zhì)等九個方面，明確了通航運行的各項要求。同時，在“安全嚴要求”的前提下，做到“服務超常規(guī)”。指揮部同時成立通航保障專班，針對每一次通航應急運輸任務，均組建“通航緊急運輸”微信服務群，由民航湖北監(jiān)管局領(lǐng)導帶領(lǐng)各相關(guān)專業(yè)監(jiān)察員24小時待命，統(tǒng)籌民航內(nèi)外資源，在信息獲取、運行指導和跨區(qū)域協(xié)調(diào)等各方面，實時在線提供最大支持。

通航應急運輸?shù)臍庀蠓臻_展情況回顧

（一）明確群內(nèi)氣象服務標準

通航應急運輸任務開展伊始，由氣象監(jiān)察員負責從相關(guān)民航、地方氣象部門收集氣象資料，在微信保障群內(nèi)實時更新發(fā)布。2月7日起，根據(jù)前期通航氣象保障經(jīng)驗，要求相關(guān)機場氣象臺在群內(nèi)提供氣象服務：在群內(nèi)發(fā)布航路天氣、本場實況和預報等氣象產(chǎn)品，根據(jù)需要及時附上云圖、雷達圖等資料，主動增加報文翻譯、產(chǎn)品講解服務。飛行期間，對航空天氣保持持續(xù)關(guān)注、及時更新。氣象監(jiān)察員在群內(nèi)全程跟蹤、監(jiān)督。

（二）大力推廣疫情防控通航氣象平臺

為豐富疫情期間通航氣象信息獲取方式，2月19日，“中南地區(qū)疫情防控通用航空氣象平臺”正式發(fā)布。該平臺由民航中南管理局牽頭聯(lián)合中國氣象局、中南空管局、中山大學、阿里巴巴、華為、北京風云、易天氣、數(shù)鵬通科技等單位緊急研發(fā)，免費開放。發(fā)布當日，民航湖北監(jiān)管局迅速收集轄區(qū)27家通航聯(lián)系人及聯(lián)系方式，協(xié)助平臺注冊；設(shè)計制作《中南抗疫通航氣象服務（APP端）使用攻略》，指導平臺使用。

（三）繼續(xù)從嚴要求氣象機構(gòu)服務

針對平臺上線后微信群內(nèi)氣象在線服務有所松懈的情況，2月22日，民航湖北監(jiān)管局向轄區(qū)各氣象服務機構(gòu)明確：新上線的疫情防控通用航空氣象服務平臺是湖北通航飛行重要輔助參考，而民航氣象服務機構(gòu)仍承擔著氣象情報服務的主業(yè)主責，應按之前特殊標準繼續(xù)在不同應急運輸任務群內(nèi)主動提供氣象資料。

通航氣象服務情況調(diào)研

疫情平穩(wěn)后，為更好評價湖北通航氣象服務效果、調(diào)研通航企業(yè)氣象需求，民航湖北監(jiān)管局制作發(fā)放了通航氣象調(diào)查問卷，共制作27份、收回24份。通過問卷調(diào)查和隨機訪談，筆者了解到：湖北通航企業(yè)對疫情期間的民航氣象服務工作滿意度較高，但同時也反映了日常通航氣象工作不匹配運行需求。當前存在的主要問題有：

一是缺乏通航氣象服務機構(gòu)。相較于符合國際民航組織（ICAO）和美國聯(lián)邦航空局（FAA）有關(guān)規(guī)定的民用運輸氣象服務體系，我國尚未建立專門的通航氣象服務機構(gòu)，低層區(qū)域預報精細化程度不夠，缺乏1500米以下的900、950hPa風溫圖。湖北轄區(qū)前期試點建設(shè)的飛行服務站（FSS）雖有接入國家、區(qū)域氣象局等外部系統(tǒng)信息，但僅能查詢到公共網(wǎng)絡的氣象資料，不能獲得豐富的、針對通用飛行的氣象情報，更談不上提供規(guī)范的通用航空氣象服務。

二是通航機場氣象保障能力落后。湖北轄區(qū)內(nèi)通用機場僅建設(shè)有六要素自動氣象觀測站，均未設(shè)置氣象臺（站）也未配備持照氣象人員。

三是獲取氣象產(chǎn)品的途徑單一。湖北的通航公司自身不具有氣象保障能力，氣象服務基本依托現(xiàn)有運輸機場氣象臺、地方氣象臺或互聯(lián)網(wǎng)上公開資料，運輸航線外作業(yè)區(qū)域的氣象產(chǎn)品則難以獲取。

四是部分通航單位對氣象資料不重視。2020年1月發(fā)生的某航校DA42遭遇空中結(jié)冰墜毀的事故留下的深刻教訓就包括：飛行前準備忽略氣象資料分析、放行決策中未對航路天氣進行充分研判、對危險天氣的警惕性不夠等。以上這些情況都給通航飛行安全和發(fā)展帶來不利影響。

對通航氣象服務的幾點思考

（一）疫情期間通航特殊氣象服務的可持續(xù)問題

疫情期間，每一次通航飛行都是一次政治任務。民航湖北監(jiān)管局要求涉及的機場氣象臺傾盡全力為其做好安全保障工作。首先要充分準備。對于每個通航應急飛行，從拿到任務計劃，到分析資料做出首次預報，氣象預報需要耗費近1個小時。其次要全程跟蹤，任務執(zhí)行期間，預報員要持續(xù)關(guān)注其飛行動態(tài)，并根據(jù)天氣變化趨勢及時更新預報信息。每次任務執(zhí)行期也會占用預報員大量的時間和精力。也正因為2～3月疫情期間湖北客運航班取消，預報員得以將主要精力放在抗疫通航飛行服務上。

而在日常保障期間，預報員的工作量大且逐年增長。以民航湖北空管分局為例，疫情前每日約600架次左右的本場起降飛行任務外，還需要對區(qū)域飛行提供氣象服務。復雜天氣情況下，還要為流量管理提供決策服務，到管制崗位提供面對面講解服務。而通航飛行具有機型繁多、適航性能千差萬別的特點，需要預報員投入更多精力，因而疫情期間超越規(guī)章的特殊氣象服務不太可能常態(tài)化推廣。

（二）氣象監(jiān)視臺在通航氣象上的服務法律責任界定

民航湖北空管分局氣象臺兼具氣象監(jiān)視臺和天河機場氣象臺的雙重職責。根據(jù)《中國民用航空氣象工作規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，其通航服務的法律責任可做如下理解：其一，為通航服務的氣象機構(gòu)主體不包括氣象監(jiān)視臺。根據(jù)第156條“民用航空氣象服務機構(gòu)為通用航空運營人或其他通用航空活動主體提供的氣象情報……”和第4條“本規(guī)則所稱的民用航空氣象服務機構(gòu)包括機場氣象站、機場氣象臺、民航地區(qū)氣象中心、民航氣象中心。”其二，氣象監(jiān)視臺的服務提供、發(fā)布對象僅有管制部門及其他民航氣象服務機構(gòu)。根據(jù)規(guī)章第16條“氣象監(jiān)視臺應當履行下列職責：（一）監(jiān)視本飛行情報區(qū)內(nèi)影響飛行的天氣情況；（二）編制與本飛行情報區(qū)有關(guān)的重要氣象情報、低空氣象情報和其他有關(guān)情報；（三）向有關(guān)空中交通服務部門提供重要氣象情報、低空氣象情報和其他有關(guān)氣象情報；（四）向有關(guān)民用航空氣象服務機構(gòu)發(fā)布重要氣象情報、低空氣象情報和其他有關(guān)情報。”其三，作為機場氣象臺，其只需為本場離場的相關(guān)通航提供飛行氣象文件。第155條“機場氣象臺、機場氣象站應當采用下列形式向本機場離場的飛行機組提供飛行氣象文件……”這意味著，機場氣象臺對通航的服務限于本機場離場的飛行機組。其四，氣象監(jiān)視臺對飛行情報區(qū)內(nèi)航路天氣咨詢、講解的職責規(guī)定不夠明晰。根據(jù)規(guī)章第17條“機場氣象臺應當履行下列職責：……（四）向民用航空氣象用戶提供講解、咨詢、展示和飛行氣象文件等氣象服務；”、第146條“機場氣象臺應當為所在機場起飛的飛行機組提供天氣講解、咨詢和飛行氣象文件及展示氣象資料；”那么，在本飛行情報區(qū)內(nèi)，若非本機場離場的航空單位，監(jiān)視氣象臺是否有為其對航路天氣進行咨詢與講解的職責呢？筆者認為，民航地區(qū)氣象中心作為本地區(qū)低層區(qū)域預報的發(fā)布者，監(jiān)視臺作為本飛行情報區(qū)重要氣象情報、低空氣象情報的發(fā)布者，均天然承擔著對各自產(chǎn)品咨詢、講解的職責，但在這一點上，規(guī)章規(guī)定得不夠明晰，建議予以進一步明確。

（三）通航氣象未來發(fā)展方向及建議

通航用戶迫切需要一個集成度高、簡單實用的通航氣象服務平臺。因此，民航中南管理局在疫情期間推出的氣象服務平臺，目前能提供全國范圍內(nèi)的通航氣象服務產(chǎn)品，包括雷達產(chǎn)品、衛(wèi)星云圖、全國探空資料、數(shù)值預報產(chǎn)品、地方氣象部門天氣實況和預警產(chǎn)品等。特別是其中的APP版本（如圖）因為具備安裝便捷、使用簡單、快速高效等優(yōu)點，更受歡迎。筆者認為，通航飛行范圍點多面廣，而人工分析得到的氣象產(chǎn)品時空分辨率又有限，二者間存在一定的供求矛盾。因此，在民航中南管理局引領(lǐng)下，基于數(shù)值模式計算，集合著中國氣象局氣象資源、高?？蒲袑嵙屯ㄐ跑浖炯夹g(shù)支持的通用氣象APP軟件代表著未來通航氣象服務的一個發(fā)展方向。

結(jié)合湖北通航單位意見和使用體會，對該平臺建設(shè)提出以下建議：

一是考慮增加必要的風險提示。APP航路預報功能是實用性很強的創(chuàng)新亮點，但因氣象產(chǎn)品制作原理不同，APP中基于數(shù)值預報計算自動生成的航路天氣與中南氣象中心數(shù)值工具加人工分析而得的低層區(qū)域預報產(chǎn)品可能會存在不一致的情形，建議對其中的風險加以提示。

二是建議進一步完善軟件功能。集成現(xiàn)有民航氣象產(chǎn)品，融合METAR、FC/FT、SIGMET、AIRMET等同行所需飛行文件；在航路天氣模塊起降點、備降點的輸入上，增加經(jīng)緯度輸入模式；增加氣象產(chǎn)品的友好程度，必要時也可通過通航用戶培訓來進行產(chǎn)品釋用。

三是改進模式運算?？赡艿脑?，通過后臺引進更優(yōu)的模式算法，改進氣象預報產(chǎn)品的準確性和可靠性。

綜上所述，短期來看，突發(fā)疫情下可以通過局方行政手段調(diào)動民航氣象資源聚焦通航應急飛行保障；長期來看，應當通過建立和健全靈活高效的低空飛行服務保障體系、完善和推廣融合多方力量的高水平通航氣象APP，從而滿足日益增長的通航氣象保障需求。